Inga fler halvmesyrer, tack!

Det smarta borde väl vara att bygga ut motorvägar för tåg men köra X-2000 på såna spår där sådant ännu inte är gjort.

För HH-spår tar tid att bygga. Innan vi har byggt dem till Tromsö har det tagit en generation, även om vi börjar bygga HH-spår nu. Och under tiden ska trafiken gå.

Det verkligt sanslösa i sammanhanget är den här gången inte Björklunds velande, utan Borgs vägran att bygga HH-spår trots att norrmännen betalar. Varför? Hatar Borg tåg för att det är kollektivt? Vill Borg till varje pris hålla nere investeringarna för att hålla uppe arbetslösheten för att hålla nere lönerna och säkra en stor pool av tjänstefolk åt sig och sina gelikar? Ingen vet. Och ingen pressar honom. Frågan är om inte det sista är en ännu större skandal.

Fast när det gäller tidtabellsenlig genomsnittshastighet mellan landets två största städer så ligger Stockholm-Göteborg (166 km/h) på sjunde plats i världen efter Kina (272), Spanien (236), Japan (213), Frankrike (210), Tyskland (179) och Ryssland (173). Visst, alla jämförelser har ett visst mått av godtycke, men nånting måste vi ha gjort rätt. Steget ner till åttonde plats (Helsingfors-Tammerfors) är stort - hela 41 km/h.

För att förekomma en kritik som alltid kommer upp mot HH-banor:

Att satsa på HH-banor är att öka kapaciteten på befintliga banor mycket starkt. I och med att intercity-tågen flyttar över till HH-banorna frigörs många tåglägen på de befintliga banorna. Dessutom så är det tågen på ena ändan av hastighetsskalan som lyfts bort från trafikblandningen på de gamla banorna, vilket i sig har klara fördelar (av samma skäl som det är bra för HH-tågen att gå på banor ostörda av sakta godståg och pendeltåg som ska stanna överallt).

Jan Wiklund: Ja det tar tid att bygga traditionella hh-banor. För att bygga ut det svenska Y-et dvs Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö via Jönköping, tror jag beräkningen var på över 20 år. Men om vi istället bygger maglevbanor för den tyska Transrapidtekniken så kan vi mer än halvera byggtiden. Dessutom finns det heller ingen risk att vi fastnar tiotals år i något tunnelbygge, typ Hallandsåsen. Priset är detsamma, men hastigheten, underhållskostnaderna, miljövänligheten är mycket mycket bättre.

Förutom bilden på olika hh-tåg genom tiderna, så är som vanligt maglev satt på undantag i artikeln. Orest nämner att med HH-banor och tåg så kanske vi kan åka från Stockholm till Köpenhamn på 3 timmar i framtiden, och det är då med traditionella hjul-på-räls hh-tåg. Med maglevbanor och tåg kommer du att kunna åka från Stockholm till Köpenhamn på halva tiden 1h30m, och det till ett lägre biljettpris än med traditionella hh-tåg.

Med maglev kan du också ha containergodstrafik i upp till 500km/h.

Höghastighetståg i detta land är orimligt dyrt så länge ambitionerna endast sträcker sig till att flytta affärsresor från flyg till tåg. Å andra sidan behöver vi höjd kapacitet - nya spår - i Sverige. Varför inte då passa på och bygga HH-räls?

Jag skulle vilja se en utredning av de ofta förbisedda maglevtågen som har potential att göra arbetspendling mellan Göteborg och Stockholm attraktivt för ett större flertal. Kan de eventuellt högre kostnaderna betalas tillbaka av lägre driftskostnader, kortare byggtid (?) och troligtvis ett mycket större passagerarunderlag då de har ung. hälften så korta restider?

Arbetspendling mellan Göteborg och Stockholm = hightechsprawl.

Själv har jag genom åren ofta åkt tåg mellan Åbo och Tammerfors. Det har i stort sett aldrig varit någon större försening (dvs mer än 10 minuter), trots enkelspår + mötespår. Trots att många tåg är gamla (en stor del av loken är Sovjetproducerade) så fungerar det. Barnorna fungerar. Har aldrig varit med om några nedrivna kontaktledningar eller rälsbrott.

Denna sommar har jag åkt med SJ två gånger. Den första gången blev det 2,5 timmars försening till Göteborg. Den andra gången blev det drygt fyra timmars försening från Dalarna.

Nu vet jag inte om det finns någon statistik men jag har intrycket av att det är väldigt många förseningar i Sverige och att detta i första hand beror på att man inte underhåller järnvägarna ordentligt. Ska tåget på allvar kunna konkurrera med flyget krävs att man i de allra flesta fall kan lita på att man inte blir mer än någon timma försenad. Så är det inte riktigt idag.

Men så länge vi håller 166km/h som snitt hastighet är det bra.

Bra inlägg.
Sverige är verkligen ett land där man man brinner helhjärtat till 100% för halvmesyrer. Skönt att det i alla fall finns något man inte kompromissar om.

Här en gamla skön vits om amerikansk hi-tech vs. rysk teknik:
Inför de kommande rymdresorna har NASAS tekniker lyckats ta fram en kulspetspenna som även fungerar i viktlöshet.
Ryssarna kör med blyerts.

Du har fel om X2000. X2000 var faktiskt ett utmärkt och ekonomiskt sätt att korta restiderna på våra gamla 1800-talsspår, på samma sätt som man gjorde i bland annat Storbritannien. Skillnaden mellan Sverige och Storbritannien är att Sverige nöjde sig med 200 km/h på existerande banor, medan storbritannien satsade i storleksordningen 150 miljarder kronor på att försöka uppgradera sina gamla banor för hastigheter upp till 250 km/h, något som visade sig vara tekniskt och driftsmässigt omöjligt. Det slutade med att man fick nöja sig med medelhastigheter och restider som är sämre än de vi har i Sverige. Många av de där 150 miljarderna hade kunnat sparas om man hade nöt sig med 200 km/h som vi gjorde i Sverige och istället satsat pengarna på att bygga helt nya dedikerade banor för hastigheter över 300 km/h.

Det är alltså det dyra misstaget som Björklund verkar vilja upprepa i Sverige...

Han har däremot rätt om att det är meningslöst att satsa på nya spår innan vi har en fungerande praxis för att se till att underhållet fungerar. Att bygga nya spår när gamla välanvända spår ligger och slits ner tills de går sönder skulle vara helt irrationellt.

Här vill jag passa på att göra reklam för Micke Nybergs bok Det stora tågrånet, om du inte har läst den. http:​/​/​karnevalforlag.​se/​bocker/​det-​stora-​tagranet

Den består av intervjuer med järnvägsfolk och talar om varför underhållet inte fungerar. Det är helt enkelt ingens ansvar. Eller rättare sagt: det är alltid nån annans ansvar. "Fler och fler administratörer, färre och färre järnvägare", som någon uttrycker sig.

Järnvägen är ett praktexempel på New Public Management, eller tron på att konkurrens alltid ger bästa resultat - även när alla är beroende av samma tekniska system.

Så länge vi tror det kan vi glömma HH. Eller som en fransk järnvägare uttryckte det i Det stora tågrånet: Vi skulle aldrig kunna skicka iväg en TGV var tionde minut från Gare de Lyon om det var konkurrens i spåren.

Å gud vad trött man blir. 250 km/h i topphastighet som avlägsen framtidsvision. Tänk, om 20 år kanske vi kan komma ikapp godstågen tre minuter snabbare!

Valter Perselli: Det stämmer att SJ la ner de få avgångar de tidigare körde, men Öresundståg kör fortfarande en gång i timmen varje dag mellan Köpenhamn och Göteborg via Malmö.

Valter: Man skulle kunna argumentera mot motorvägar med liknande argument. Om Stockholm och Göteborg låg i Tyskland eller Frankrike skulle man kanske nöja sig med 2-filiga vägar mellan städerna. Frågan är vem som skulle vilja bo och arbeta i Sverige om motorvägarna inte fanns. Snabba tågförbindelser blir sakta men säkert en självklarhet i resten av Europa. Sverige måste hänga med i konkurrensen. Vilka alternativ har vi? Flexiblare och miljövänligare flyg?

Möjligheterna att föra över mer gods till järnvägen är nog ganska små. Sverige är redan ett av de bästa länderna i världen på att köra gods på järnväg vilket rimligtvis betyder att det är svårt att föra över mer gods från väg till järnväg och att det snarare finns goda möjligheter för lastbilen att ta marknadsandelar från tåget. Det är krångligt att köra gods med tåg eftersom spåren inte går hela vägen fram till sändare och mottagare. För att skicka godset hela vägen måste man lasta om från lastbil till tåg och sen från tåg till lastbil igen.

Människor är mycket enklare än gods att transportera med en kombination av färdmedel eftersom vi kan lasta om oss själva för egen maskin.

Valter: Att ta befolkningstätheten i hela Sverige och jämföra med andra länder blir lätt missvisande då inte minst stora men glesa Norrland skevar till statistiken. HH-tåg är intressant att bygga i södra Sverige där som bekant hefolkningstätheten är avsevärt större.
Sedan tar du upp antal resande per dag vilket naturligtvis inte säger någonting alls. Hur många skulle ta bilen mellan Stockholm och Göteborg om vägen var en enfilig grusväg? X2000-projektet visade tydligt på att ökad hastighet ökar resandetalen även i Sverige och med nya snabba tåg får du räknamed att inrikesflyget i sydsverige kraftigt minskar (flera linjer kommer ofrånkomligen att läggas ner) då de resande istället kommer att välja tåget. Den kortare restiden förtydligar också än tydligare för den som idag tar motorvägen vilka tidsvinster man kan göra om man tar tåget.

Kul jämförelse med det amerikanska kontra ryska rymdprogrammet. Lite OT: Jag såg ett program på Discovery Channel där man jämförde AK47 med M16 och F-16 med MIG21 (många förkortningar där). Ryssarna vann även de två matcherna tack vare sin enkla robusta ingenjörskonst och pragmatiska inställning till teknik.

Olof: Spaniens problem är inte att de har en hög statsskuld, faktum är att Spanien har en låg statsskuld. Problemet är att kurvan lutar alldeles för brant uppåt, vilket inte beror på att de investerar i järnvägar, för det har de nämligen slutat att göra eller i alla fall senarelagt.

Olof F: Sverige hade en gigantisk statsskuld åren runt 1900 - till stor del beroende på järnvägsutbyggnad. Ändå var åren runt 1900 de år som Sverige blev ett rikt industriland. Det kanske har något med varandra att göra?

Den liberale engelske artonhundratalshistorikern Thomas Macaulay berättar att när England fick en statsskuld på sådär 10 miljoner pund under krigen mot Frankrike runt 1700 höll folk på att råka i panik - men snart glömde de bort alltihop. Sen steg skulden till 100 miljoner på grund av sjuårskriget i mitten av 1700-talet, och då råkade folk i panik igen. Och sen glömde de bort saken. Tills napoleonkrigen började och den engelska statsskulden steg till en miljard. Och det glömde de också efter några decennier.

Om man har skulder spelar ingen roll, så länge man har tillgångar som producerar mer än räntan.

Valter: Utredningarna visar tvärtom mot vad du tror att de flesta resorna på en ny snabb järnväg blir relativt korta, kanske 15-25 mil. Dagpendling är ju mycket mer attraktivt på korta avstånd än på långa avstånd. Om 2000 personer i Nyköping väljer att dagpendla med tåget till Stockholm så har du underlag för 4000 resor och ett otal stopp i Nyköping. Norrköping ligger lite längre bort, men har å andra sidan fler invånare. Linköping likaså. Jönköping och Borås ligger på goda pendlingsavstånd från Göteborg.

Avstickaren Jönköping-Malmö/Köpenhamn är av tveksamt samhällsekonomiskt värde just eftersom den delan av Sverige är i stort sett obebyggd. Flyget har onekligen stora fördelar på ändmarknaden Stockholm-Malmö/Köpenhamn.

Att transportera råvaror på järnväg när det finns sjöväg är slöseri med resurser. Problemen med svavelreglerna beror antagligen på att de reglerna är nya. Det går säkert att uppgradera gamla fartyg till att gå på svavelfritt bränsle snabbare och till ett lägre pris än att föra över godset på järnväg.

Carl Johan: Godset måste fraktas med långtradare från leverantören och till mottagaren. Det går inte att undvika. Däremellan kan man köra det på järnväg eller på motorväg och vilket som spelar inte så stor roll ur säkerhetssynpunkt eftersom det i stort sett aldrig inträffar olyckor på motorvägen. (Det blir rubriker i tidningarna när långtradare är inblandade i olyckor vilket gör att det kan verka som en större risk än det är.)

Calle:
Om man inte fick något i utbyte vore det givetvis inget att satsa på. Men det finns givetvis fördelar. Att koppla samman Skandinaviens storstäder innebär en större arbetsmarknad, att fler människor hamnar inom räckhåll för varandra.

Det innebär också att vi blir mindre beroende av olja, vilket kan vara en fördel ju mindre tillgången på detta blir.

Sedan får man förstås avgöra samhällsnyttan. Visar det på ett plus eller visar det på ett minus.

... förutom fördelen att offentliga investeringar rent allmänt kan tömma de improduktiva pengabingarna i finanssektorn som nu bara har pyramidspel att ägna sig åt.

Det behöver inte just vara HH-banor. Men med den överbelastning som järnvägsnätet har just nu kan det ligga nära till hands. Man skulle givetvis kunna bygga vanliga dubbelspår här och där istället - men det kostar inte stort mer att bygga HH-spår. Dessa klarar nämligen högre stigningar och kräver således mindre av tunnlar och bankar. Således kan man spara in på detta vad man behöver extra för större radier.

Exakta kostnader kan naturligtvis inte jag och förmodligen ingen annan heller. Såna här beräkningar tenderar alltid att bli sådär 50% fel.

Mattias: Det är förstås en möjlig och snusförnuftig linje. Det finns två problem dock som måste lösas - underkapaciteten (som kräver nya spår) och det administrativa kaoset.

Inget hindrar förstås att tågen på befintliga banor snabbas upp samtidigt. Eller?

Gröna tåget verkar vettigt av samma anledningar som X2000, men det finns knappast utrymme på spåren för hastigheter över 200 km/h.

Glöm inte att samma spår ska användas för godståg som snittar på 80 km/h och regionaltåg som snittar på 100 km/h. X2000 snittar på 130-140 km/h idag. Det leder till att man måste ha mycket luft mellan tågen vilket leder till ett lågt kapacitetsutnyttjande. Om vi ska öka trafiken på våra existerande järnvägar utan dyra utbyggnader så får vi satsa på snabbare godståg och långsammare persontåg, eller ett fåtal snabba persontåg.

Just nu på SJ snabbtåg mot Stockholm (det nya namnet på X2000). Vi fastnade inte helt oväntat just bakom ett godståg. Vi kan inte ens hantera 150km/h på denna infrastruktur, hur ska det gå med Björklunds tankar om 250? ...

@Mattias Carlsson

Som lekman kan jag inte bedöma tillförlitligheten i denna typ av studier. Vilken "trackrecord" har dessa institutioners studier i jämförbara projekt?

Hur mycket kan man faktiskt förutsäga människors beteende? Komplexiteten i dylika jätteprojekt är ju enorm - i vilken grad har t.ex profetiorna kring Öresundsbron besannats? Om jag inte minns fel så har ju resandet utvecklats mycket mer positivt än vad som antogs.

Självklart kan man inte dra igång dyrbara jätteprojekt hur som helst. Men jag anser att Sverige lider av en skadlig övertro på förstudier, analyser och utredningar. Det är ett ängsligt beteende som i princip garanterar att inga riktiga stordåd kommer att utföras.
Stora idéer innebär alltid någon grad av mild "galenskap". Stora idéer kräver mod. I avsaknad av det får vi finna oss i de " förnuftiga" halvmesyrernas paradis.

Men det är ju klart, massa stora projekt är ju verkligen på gång:

Tåg som går i svindlande 250 km/t inom kort. Fem nya tunnelbanestationer, som är igång om redan 15 år (om allt går enligt planerna (och det gör det ju normalt))! Ett nytt skinande Slussen om redan en dekad eller så! Ett nytt Stadsbibliotek är ju som bekant riktigt på G. Håll i er!

Yep, öresundsbron har gått bättre än väntat, sannolikt eftersom den bygger på arbetspendling. Arbetspendling i sin tur är nästan alltid resor kortare än 1 timma. Detta tar säkerligen trafikverket hänsyn till när de säger att höghastighetsspår mellan storstäderna är onödigt.

Sen tycker jag det är rent ut sagt larvigt att kritisera Sveriges fokus på utredningar på grund av att det står ivägen för "stordåd". Jag tar ett effektivare och bättre samhälle före alla stordåd i världen.

Min kritik mot Trafikverket och Expertgruppen handlar i första hand om att de resonerar som om alla resurser vore upptagna. Just nu finns krediter i överflöd som används för att samla pengar på hög inom bankväsendet, liksom massor av människor som går sysslolösa.

I en sådan situation kostar det inget alls att exempelvis bygga järnvägar. Ekonomi är konsten att använda knappa resurser. I det här fallet är resurserna inte knappa, de bara finns på fel ställe. Vad är då problemet?

De resurser som är knappa är vissa råvaror. Om dessa slösas bort mer om man bygger järnväg än om man fortsätter som förut är det förstås fel att göra detta. Men är det något som Trafikverket och Expertgruppen ens har tagit i beaktande?

Givetvis ska man inte göra stora saker bara för att göra stora saker. Men trafiken behöver ett systemskifte. I detta ingår HH-banor - men inte bara HH-banor. Kågeson har antagligen rätt i att bara bygga HH-banor och inte göra något annat inte leder nånvart. Men vem har föreslagit det?

Ola Thor:
Är det maglev du tänker på? Att bygga tunga konventionella hh-tåg på pelare skulle nog bli superdyrt.

Och ev. maglev: Hur skulle dessa spår ta sig in i stan? Det är inte helt lätt eftersom Stockholms gator är rätt smala överlag. Men bygger vi ut staden med fler noder (som t-centralen) kanske maglev skulle kunna avgå därifrån?

@Martin Berg

"Yep, öresundsbron har gått bättre än väntat, sannolikt eftersom den bygger på arbetspendling. Arbetspendling i sin tur är nästan alltid resor kortare än 1 timma. Detta tar säkerligen trafikverket hänsyn till när de säger att höghastighetsspår mellan storstäderna är onödigt."

Kan vi verkligen vara så säkra på Trafikverket tar hänsyn till detta? Och även om dom gör det, hur bedömer vi relevansen i deras värderingar och uppskattningar. Vilka andra aspekter tar man med eller inte (se t.ex Jan Wiklunds inlägg 06:17)?

Min poäng är att så här kan man hålla på i all oändlighet. Det är ett önsketänkande att man kan ha full koll på precis allt innan man sätter något i verket.

Vissa saker VET vi dock, t.ex att man spådde rejält fel vad gällde Öresundsbron. Det finns säkert massa andra exempel. Hur utvärderas alla dessa analyser och studier i efterhand?
Och vad får eventuella utvärderingar för konsekvenser? Bättre analyser nästa gång? Gör man sig av med folk som levererat inkompetenta underlag? Jag bara undrar.


"Sen tycker jag det är rent ut sagt larvigt att kritisera Sveriges fokus på utredningar på grund av att det står ivägen för "stordåd". Jag tar ett effektivare och bättre samhälle före alla stordåd i världen."

Ja, det beror ju förstås vad man ger ordet "stordåd" för innebörd. Med stordåd menar jag något som är en exceptionell prestation som innebär någon form av fundamental förändring.
(T.ex ett järnvägsnät, ett tunnelbanesystem, en kanal eller dylikt som byggdes för att MÖTA och STIMULERA en möjlig utveckling och inte bara för att skadereglera tidigare underlåtenhet att vidta åtgärder.)
Exceptionella projekt måste naturligtvis underbyggas med fakta och analyser, men dom måste också ha ett visionärt element - en vilja, en riktning. Om det elementet saknas då blir det mest "lappa-och-laga", som tågsatsningen i denna tråd. Visst, kanske skulle vissa problem lösas, men någon ny fas, ny paradigm i resandet skulle det knappast innebära. Däremot finns den potentialen i ett HH-projekt!
Alltså är ett stordåd en "game-changer" i något avseende, för att låna ett engelskt uttryck. Detta står inte någon som helst motsats till "ett effektivare och bättre samhälle", tvärt om. Sen kan man naturligtvis alltid diskutera vad vi menar med effektivare och bättre! ;-)

Sverige har definitivt varit kapabelt att genomföra stora, riskabla projekt, som vi idag kan vara tacksamma för. Men det är som att den förmågan, den visionära kraften, har runnit bort, mitt i allt välstånd.

@Mattias Carlsson

"Visst kan det emellanåt finnas utrymme för lite större och "galnare" idéer. Men om de ska genomföras så bör det dels finnas en stark uppslutning bakom dem och dels vara beslut som är fattade utifrån en väl underbyggd förförståelse för vad de kommer att leda till."

Självklart kan man inte gå helt på tvärs, i alla fall inte med allmänna medel. Ett visst mått av stöd måste finnas förstås. Men hur stort?
Och det är ju här den "galna" aspekten blir intressant. Om alla är överens så är väl idén knappast att beskriva som "galen" ens i den mildaste bemärkelsen. Därför krävs det en stark övertygelse för att föra en "galen" idé i hamn. För den kommer möta motstånd, annars är den inte "galen" helt enkelt. Turning Torso är ju ett intressant svenskt exempel på denna kamp mellan vettigt och "galet". Och glädjande nog ett inspirerande exempel på att det "galna" faktiskt fortfarande har en plats i vårt samhälle. Alldeles för liten plats, men ändå!
Att allt ska vara förankrat, utrett och "bevisat" vettigt i förväg är ett tve-eggat svärd.
Nyttigt och bra å ena sidan, förödande och dödligt å den andra.

Ola Thor:
Aha: Balkbana..
Finns det något sådant system i drift (då räknar jag bort den lokala banan i Wuppertal).

Nu läste jag Björklunds tal på FP:s hemsida (http:​/​/​www.​folkpartiet.​se/​Jan-​Bjorklund/​Tal/​sommartal-​.​.​). Jag tycker att det han säger är ganska vettigt. Jag får känslan av att han har blivit missciterad eller att tidningarna har tagit fasta på en kommentar som Björklund har sagt i någon intervju.

Niklas Öhrström:
"Att bygga tunga konventionella hh-tåg på pelare skulle nog bli superdyrt."

Det är så man gjort i både Japan, Taiwan Sydkorea m.fl, men ja, det kanske är dyrt, fast bra då det effektivt eliminerar riskerna för saker på spåren.
Jag har åkt hh-tåg i alla tre länderna och jag kan inte minnas att det var någon sträcka alls som inte gick upphöjt bortsett från när det gick ner i tunnlar då.

Taiwan: (THSR)
http:​/​/​upload.​wikimedia.​org/​wikipedia/​commons/​8/​85/​Tai.​.​

Japan: (Shinkansen)
http:​/​/​img4.​blogs.​yahoo.​co.​jp/​ybi/​1/​82/​22/​w_​rpro/​folde.​.​
http:​/​/​i723.​photobucket.​com/​albums/​ww233/​MomoJapan/​IMG.​.​

Korea: (KTX)
http:​/​/​i122.​photobucket.​com/​albums/​o263/​Daneelo/​Occasi.​.​

Ola Thor:
Balkbanor är dimensionerade för lokala system och uppnår ju inte i närheten av de hastigheter som ett modernt HSR-system på spår eller maglev kan uppnå så det känns som att vi pratar om olika saker här?

Ola Thor:
Vilket problem skulle balkbanan lösa och vilka fördelar skulle det ge jämfört med andra system?

Vi har ju redan befintliga system: hh-tåg och maglev. Varför skulle maglev, men inte balkbanan, ha problem med snö?

Jag säger inte detta för att balkbanan nödvändigtvis är sämre, men det är en teknik som idag inte existerar på fjärrsträckor. Att utveckla nya tekniker är extremt dyrt och då bör man vara på det klara med vilka fördelar det ska ge. Annars finns det ju befintlig teknik (räls eller maglev) som vi i teorin skulle kunna börja lägga ut redan detta år och få klart inom ett decennium.

Med en helt ny teknik blir det ett antal år av utveckling. Därefter blir systemet dyrt att producera eftersom standard saknas.

Ola Thor:
Jag instämmer med Niklas, jag har svårt att se nyttan med att forska fram och utveckla ett helt nytt balkbanesystem när det redan finns ett antal olika färdigutvecklade och ytterst välfungerande tekniska lösningar. Om det t.ex. är riktigt snabb hastighet vi är ute efter finns det redan Maglev i skarp drift som kör 432km/h, finns knappast ngn anledning att köra snabbare än så inom Sverige (och det är heller knappast möjligt med balkbanelösningar). Vad skulle, rent konkret, fördelarna med en balkbanelösning vara?

En fördel som jag kommer på på rak arm är att stationerna hamnar närmare marken så att trapporna blir kortare. Stor fördel på lokalbanor men knappast på HH-banor med bara ett fåtal stationer. Snarare en nackdel eftersom pelarna måste göras längre för en viss given markfrigång och dessutom böjda vilket kräver högre hållfasthet och mer material.

Kan ge lite fakta eftersom jag jobbar med frågan, bl a i Kapacitetsutredningen.

I Kapacitetsutredningen fanns en upprustning till 250 km/h inklusive de kapacitetsåtgärder som måste till för att banan skall fungera. Slutnotan hamnade på 96 miljarder (lite billigare än höghastighetståg), men där nyttan både kapacitetsmässigt och trafikmässigt ger en betydligt sämre samhällsekonomi än något av de höghastighetsalternativ som utretts.

Vad beror detta på? Att köra över 200 km/h ställer helt andra krav på banans underbyggnad, i höga hastigheter ökar kraven på att sättningarna måste vara mycket små och stabiliteten på banan betydligt bättre än vad vår gamla bana klarar (oavsett tåg, dvs oavsett om man bygger Gröna Tåget). Bara längs Södra stambanan innebär det att man måste byta i princip ALLA broar (tror det är ett drygt 100-tal). Dessutom måste man gräva upp mycket stora delar av banan och stabilisera den. Det projekt som mest liknar detta i världen (oftast byggs nämligen helt nya banor istället) är Hamburg - Berlin som rustades upp till 230 km/h. För att göra detta grävde man upp hela banan vilket även resulterade i en totalavstängning i 6 månader (samhällsekonomiskt extremt kostsamt, som inte ens var med i kalkylen).

Vi kan således konstatera att rusta upp befintliga banor till v>200 km/h blir mycket dyrt och besvärligt, dessutom så är det kapacitetsmässigt MYCKET sämre än att bygga en ny bana för högre hastighet och separera tågtrafiken.

Vad gäller kostnaden att bygga nytt är det ungefär dubbelt så dyrt att bygga två nya spår bredvid befintliga spår som det är att bygga två nya spår i jungfrulig mark. Med andra ord är det billigare att bygga nytt med bättre geometri.

Om man skall bygga en höghastighetsbana så tyder våra jämförelser på att det blir billigare att bygga banan helt och hållet på bro, som man gör i Japan och Kina. Utöver att detta medför bättre driftsäkerhet på vintern då det är lättare att hantera snön på en bro, så är anledningen till detta följande: En höghastighetsbana (v>200 km/h) måste stabiliseras bättre än befintliga banor får 200 km/h. I praktiken måste man därför bygga ett påldäck under banan långa sträckor om man bygger i markplan. Bygger man på bro blir förstärkningen enbart under bropelarna. Med en bro går det även att industrialisera byggandet eftersom de mellanliggande broelementen är likadana. Sammantaget medför det att man verkar kunna spara ca 10-20% på byggkostnaden genom att bygga på bro. Detta har dock inte föreslagits eller utretts noggrannare, åtm än så längen.

Gonzo:
Alldeles oavsett så behöver Sverige mer spår. Och ja: För vi en oansvarig kortsiktig politik så riskerar vi att dessa spår inte blir ordentligt underhållna.

Men det är givetvis två olika frågor.

Så hur vi kan få till en långsiktig strategi där vi inte försummar underhållet (på de gamla och nya spåren)?

"Det är svårt att se vad som är så fantastiskt med att locka över några få flygresenärer mellan Malmö och Stockholm till tåg. Är det miljön som skall räddas så finns det billigare sätt, eller handlar det bara om prestige? "

Vi vet ju inte hur det ser ut med möjligheten att flyga inrikes om 30-40 år. Men alldeles oavsett så handlar det väl om att behålla de resenärer som fortfarande tålmodigt väljer tåget, så att de inte tvingas ta flyget.

Alla våra storstäder växer rätt snabbt (Stockholm är kanske den snabbast växande storstaden procentuellt i Europa) och behovet av transporter dem sinsemellan kommer knappast minska. HH-tåg kan multipelkopplas så det får plats med uppåt 1000 sittande resenärer. Detta motsvarar två-tre jumbojet (eller 8 av de vanliga Boeing 737-800). Tåg har med andra ord klart bättre förutsättningar att klara eventuella krav på ökade resandemängder än flyget har.

Det handlar om att kunna möta framtidens behov.

Gonzo:
"Det är svårt att se vad som är så fantastiskt med att locka över några få flygresenärer mellan Malmö och Stockholm till tåg"

Fast det handlar ju inte om några få resenärer utan snarare om att på sikt helt ersätta inrikesflyget mellan orterna Stockholm, Göteborg, Malmö, Köpenhamn och eventuellt Oslo med tåg. Vem vill krångla med flyg om den totala restiden från dörr till dörr med tåg är likvärdig med, eller till och med bättre än, flyg?

Patrik Sterky:
Tack för ett mycket intressant inlägg!

Karl:
Man ska komma ihåg att det finns väldigt orättvisa spelregler också. SJ har stora vinstkrav på sig medan staten gärna pumpar in mångmiljonbelopp i ständigt krisande SAS. Flyget är också undantaget från både koldioxidskatt såväl som moms så det är inte så att flyget *egentligen* är billigare, det är bara det att flyget idag inte fullt ut får bära samma kostnader som andra transportmedel. Det är naturligtvis helt orimligt.

Gonzo: Jag tror jag påpekade redan tidigare i tråden att Sverige hade skyhög statsskuld ca 1900 pga järnvägsutbyggnaderna. Men det var så vi kom igång som industrination. Statsskulder är inget problem sålänge de är produktiva och successivt kan betalas.

Underhållet nu är helt under isen, och till stor del beror det på kaotisk organisation. När hela järnvägen sköttes inom samma organisation kunde man snabbt slå till mot småfel redan innan de utvecklats till stora, men idag är det alltid "nån annans" ansvar, varför småfel växer till stora. Inte heller förekom det på den tiden att man struntade i snöröjning för att det inte stod i kontraktet.

Jan:
Det viktigaste är väl hur stor del av resan som betalas via skattesedeln.

@Jan: I Kapacitetsutredningen så försökte man kartlägga hur stor andel av sina externa kostnader olika trafikslag betalar. Generellt kan man säga att godstransporter betalar mycket mindre än persontrafik, och att järnvägen betalar lite mindre än väg och sjöfart. Men så stor skillnad som du får att att låta är det inte, se rapport: http:​/​/​publikationswebbutik.​vv.​se/​upload/​6687/​20​12_​10​6.​.​

@Gluff: Höghastighetsnät är det bästa man kan göra för att frigöra kapacitet på befintliga järnvägar, därför driver bl a Green Cargo att höghastighetsbana bör byggas.

Ikappkörningseffekter beror främst på MEDEL-hastigheten och inte topphastigheten. Pendeltåg har medelhastighet ca 60-80 km/h, godståg 90-100 km/h, regionaltåg/intercity 100-120 km/h och snabbtåg 140-180 km/h. Eftersom pendeltåg bara går kortare sträckor ger de främst problem kortare stäckor. Mellan regionaltåg och godståg är skillnaden hanterbar, om snabbtågen försvinner på en höghastighetsbana.

Jan:
En helt klart giltig ståndpunkt, tackar för klargörandet! :)

Vad gäller banorna blir det ju lätt ett moment 22. Man vill inte betala för banor som fungerar dåligt, men utan pengar kan man inte underhålla banorna.

Martin Berg:
"Jag blir så sur varje gång jag läser det här med att konkurrera ut flyget. Det är biltrafiken som ska konkurreras ut."

Vill man konkurrera med biltrafiken är det Götalandsbanan man ska bygga. Den går i motorvägsstråket E4/R40 Linköping-Jönköping-Borås. På köpet får man en högfartsbana Stockholm-Göteborg.

Patrik Sterky:
Jag talade med en planerare på Banverket för länge sen och han menade att allt man måste göra för att köra 250 mellan Nässjö och Hässleholm var att öka dragspänningen i kontaktledningen (byta stolpar) och anpassa signalsystemet. Jag har svårt att tro att markstabiliseringen är så stort problem, TGV-tågen kör över 200 km/h på delar av det gamla linjenätet och i hela Europa kör man fort i marknivå.

Det finns ingen motsättning mellan att bygga nya högfartsbanor och att anpassa gamla nätet för högre hastighet. Det bästa tycker jag vore att bygga en högfartsbana Göteborg-Jönköping-Södertälje (stråket E4/R40) och öka kapacitet och hastighet främst på Ostkustbanan och Södra stambanan. Då kan både flygresor och bilresor flyttas över till tåg.

Kom på att jag ju filmade lite när jag åkte KTX i sydkorea, här ser man inifrån tåget att det är upphöjt ovan mark nästan hela tiden:
http:​/​/​www.​youtube.​com/​watch?​v=​vWz80​volg_​4&hd=​1

Martin, poängen är att högfartsbanor inte bara är ett alternativ till flyget. De är ett bra alternativ till bilism också.

Den lönsammaste trafikinvesteringen tror jag är att sluta tillämpa parkeringsnormer. För att få bygglov måste man idag lova att bygga minst det antal parkeringsplatser som kommunen föreskriver. Garageplatser kostar hundratusentals kronor att bygga. Slopa detta och låt byggfolket och deras kunder själva bestämma hur mycket parkering som behövs. Då blir det billigare att bygga och bilismen minskar gradvis.

http:​/​/​sv.​wikipedia.​org/​wiki/​parkeringsnorm

Ledsen för sent svar, men nej, det är inte ett bra alternativ till bilism, eftersowm ytterst lite av bilismen sker på den här typen av sträckor.

Ja, jo, parkeingsnormerna är dåliga. Vad är din poäng?

@Martin
Här står det att bland resor över 100 kilometer sker 68% med bil, och att det görs totalt 200 tusen långa resor varje dag i Sverige. Så det är ett omfattande resande och bil är det vanligaste valet. Om man slutar med parkeringsnormer kan fler bo när järnvägsstationerna.

RES 2005-2006 Den nationella resvaneundersökningen (PDF) sidan 34
http:​/​/​trafa.​se/​PageDocuments/​ss_​20​0​7_​19_​1.​pdf