YIMBY i DN Stockholm idag

Riktigt bra exponering. Kul att läsa i morse. Bra jobbat!

Hej Susanne,
Frågan om förbifarten: Om det finns ett billigare alternativ som ger mindre sårbarhet, och även tillåter andra trafikslag än privatbilism + lastbilstrafik, och som dessutom inte i samma utsträckning leder till en utglesad struktur (inkl. externa köphandelscentra) som i sig ger mer bilberoende. Borde något sådant inte kunna stödjas av dem som idag stödjer förbifarten? Förbifarten är ju inget självändamål utan något som ska lösa problem. Ett billigare förslag som löser problemen mer effektivt borde inte bli till höger-vänster-pajkastning om man inte faller tillbaka på ren prestige och resonemang att "förbifarten planerades redan på 60-talet och därför är det dags nu".

Frågan om nedgrävning. Det kostar förstås att gräva ner runt 35km snabbfiler. Men det genererar direkta vinster i form av intäkter då runt 15 km2 yta (mer än 10 gånger Bromma flygplats yta) frigörs med plats för stad. Den marken ger ingenting idag.

En annan vinst är förstås att barriärer minskar vilket kopplar samman befintliga förorter och gör de mer attraktiva. Att filerna är nedsänka och att gatan flankeras av kvarter gör att bullret minskar i omgivande områden

Att helt överdäcka denna mittremsa är förstås också en möjlighet. Allt behöver inte göras på en gång.

Susanne,
Sett ur bil- och lastbilstrafikantens synvinkel så innebär förbifarten ett par fördelar. Den minskar sårbarheten något. Den ökar kapaciteten (som kan utnyttjas de första åren innan villasprawlen "kommer ikapp" och gör den tilltäppt). Vad vi föreslår är något som inte på samma sätt leder till sprawl, men som ger ungefär samma kapacitet som förbifarten för bilar, mindre sårbarhet. En skillnad är att trafiken går lite långsammare. Men vad gör det när förbifarten ändå kommer vara igentäppt av köer. Och om det inte är köer förlorar man inte många minuter, delvis eftersom våra föreslagna stråk hamnar närmare målpunkterna.

Externa köpcentra är delvis en följd av att det saknas urbanitet i ytterstaden. Eftersom bilinnehavet är stort i ytterstaden når man många människor lätt genom att förlägga köpcentra vid motorvägar och många handlar där eftersom alternativ saknas. I ett ytterstadscentrum når man med kollektivtrafik i bästa fall bara de som bor i närheten. I en tät urban struktur med flera noder (dvs noder för kollektivtrafik) är det lättare. Det är bara att jämföra med handeln i stan.

Vad gäller överdäckning så kan man givetvis överdäcka med vår plan. Om det visar sig störtomöjligt att bygga bostadshusintill kan det närmaste bestå av kontor. Ett alternativ är att man successivt däckar över diket och vid dessa partier klarar man i så fall av bullerkrav.

Jag hänger inte riktigt med i ditt resonemang om att man skulle slippa "stänga av motorvägen lika mkt". Du får gärna förtydliga.

Susanne. Visst går det. Temporär breddning runt partiet som ska grävas ner. Så trafiken leds runt om bygget/gropen. Plats för detta runt om den befintliga motorvägen finns det gott. I en del fall kan man utnyttja befintlig nivåskillnad.

Att denna mark runt om motorvägen därmed hårdgörs är inga problem eftersom den ändå ska bebyggas med kvarter.

Trafiken får kanske finna sig i lite smalare körfält och sänkt hastighet förbi de etapper där detta genomförs. Men detta gäller ju för vanliga vägarbeten så det borde inte vara något problem.