Utskrift från www.yimby.se
....

"Alla vill inte bo i stan"

 
Yimby gillar staden. Det vill säga: Yimby gillar den täta, pulserande, stökiga, bökiga staden. Detta är en annan typ av stad än den mindre, mer förutsägbara, mer tillrättalagda och långsammare staden. "Men alla vill inte bo i stan!", hävdar kanske någon. Och det är helt rätt. Följdfrågan blir då: "Ogillar Yimby allt annat än storstaden?" Vill vi tvinga in alla och envar i storstan? Nej, för staden ligger inte i motsatsförhållande till andra typer av bebyggelser.

Förvisso blir det inte särskilt bra om en och samma stad försöker vara både småstad och storstad samtidigt eftersom att en storstad till stor del har andra drivkrafter och behov än en småstad. Men det betyder inte att det inte finns plats för andra städer än storstäderna också.


Småstad och storstad - helt olika organismer, med olika sorters attraktionskraft och olika behov.

Tyvärr har det inom vissa kretsar i stadbyggnadsdebatten byggts upp en gigantisk halmdocka. Så fort vi talar om storstaden och dess behov och framtida utformning, så styrs debatten in på att istället handla om att alla faktiskt inte vill bo i storstan och att det faktiskt finns de som kanske skulle vilja men som faktiskt inte har möjlighet att göra det utefter rådande förhållanden. Det kan handla om allt från att satsa pengar på någon kollektivtrafikled till att avstå från att bygga på jungfrulig mark i stadens periferi. Jag skulle här vilja försöka riva ner denna halmdocka.

Utan att gå in för mycket på olika politiska ideologier, tror jag att de flesta av oss är överens om att det är positivt om varje person har en så stor frihet som möjligt att själv välja sin livsstil, utan att det begränsar någon annan persons (och förlängt kanske även framtida personers) frihet att göra detsamma. Det intressanta ligger i den andra satsen i föregående mening. Hur begränsar ens val andra?

Det här är knappast rätt plats, och jag är knappast rätt person, att gå in på alla möjliga tolkningar av den frågan, men vi kan hålla det på en hög nivå och ändå få ett intressant och viktigt perspektiv på stadsbyggnad: Hur påverkar en viss livsmiljö möjligheterna att göra ett så fritt val av livsstil som möjligt?


Vissa föredrar lugna bostadsområden framför en latte på stan, och det är helt okej. De kan skatta sig lyckliga om de bor i städer som Stockholm eller Göteborg, för här finns det nämligen betydligt mer av det ena än det andra.

Med den frågan i åtanke kan man inte längre oproblematiskt hävda att vi måste bygga fler flerfiliga motorleder för privattrafik till våra storstäders ytterområden, för att alla ska ha rätt att välja att ha som sin livsstil att bo utanför stan i ett lugnt och glest område men samtidigt kunna pendla in till stan i egen bil. Visst hade det varit fint om alla som ville kunde göra det, utan att det hade några negativa effekter i övrigt. Men nu är det inte så verkligheten förhåller sig.

Stora trafikleder genom stan, enligt modellen att de flesta ska kunna bilpendla in till jobbet, är helt enkelt inte hållbart, av flera anledningar: 

  • Det är inte hållbart för att trafiklederna skär sönder stadsmiljöerna och skapar barriärer som i framtiden blir oerhört svåra och kostsamma att bygga över. Det ökar avstånden och minskar tillgängligheten i staden.
  • Trafiklogistiskt är det inte heller optimalt, eftersom det skapar trängsel. Erfarenheten visar också om och om igen att ju fler motorleder för privattrafik man bygger, desto mer ökar privattrafiken, och snart har man lika mycket trängsel igen.
  • Kanske ännu viktigare är hälsoaspekten. Stora trafikleder skapar föroreningar, både luftföroreningar och bullerföroreningar. Det är en fråga om liv och död. Detta även utan att ens väga in klimatförändring, som bland amatördebattörer konstigt nog är en kontroversiell fråga.


Det går väldigt snabbt och enkelt att bilpendla in till en stad som ser ut såhär, men till slut blir det inte mycket till stad att anlända till.

Vi kan alltså dra slutsatsen att det inte alls handlar om några individers rättighet att välja som livsstil att bo utanför stan och bilpendla in till den för att jobba eller shoppa. Frågan är mycket större än så. På samma sätt kan vi resonera om frågor som huruvida vi borde bygga staden tätt eller utspritt: Det handlar inte enbart om ett fåtal individers rätt till livstilen "centralt beläget radhus med trädgård och vattenutsikt", det handlar om hur vi bygger en stad som är så bra som möjligt för så många som möjligt och om att vara medvetna om vad storstadens styrkor och mekanismer är.


Här på Linnégatan i Göteborg är bilismen däremot mer i proportion till staden.

Det är inte det att vi missunnar någon att leva som de vill. Problemet är att alla inte kan leva precis hur de vill utan att det skadar andra eller utan att det blir ohållbart. Bilismen är bra när den ökar personers frihet och när den främjar staden. Bilismen är dålig när den skadar människors och planetens hälsa och när den motverkar stadens intressen. Problemet ligger snarare i dess omfattning än i dess existens.

Stockholm är en storstad. En relativt liten storstad, men ändock en storstad, med en storstads egenskaper och behov. Storstäder är bra på många sätt och har problem (som kan lösas) på andra sätt, som vi har varit inne på. Många vill bo i storstäder (fler och fler, om man ser till flyttrender och efterfrågan), många andra vill inte bo i storstäder. En hel del skulle nog allra helst vilja ha både storstadens och småstadens eller landsbygdens fördelar, men det går tyvärr inte. Den Goda Staden där precis alla ska vilja vara precis överallt finns i realiteten inte, av den enkla anledningen att olika personer gillar och vill ha olika saker som ibland är diametralt motsatta.

Yimby föreslår inte att vi river människors hem i förorterna eller småstäderna, eller att vi river upp alla vägar dit, eller att vi bryter oss in i någons garage och kör bort bilen för skrotning. Att rikta mer resurser till att i framtiden bygga ut bättre kollektivtrafik och att förtäta storstäderna, som Stockholm, och ta tillvara på storstädernas positiva egenskaper, är inte detsamma som att förstöra för de som av en eller annan anledning inte bor i stan. Att inte bygga en ny motorväg till en ny förort är inte att inkräkta på någons frihet mer än att inte bygga en bas på månen är att inkräkta på någons frihet att bo där. Det handlar om vart vi vill rikta våra begränsade resurser i framtiden, med den kunskap vi har idag. Därför är det oärligt att som många låtsas bli djupt kränkt så fort någon föreslår att man borde lägga lite mer pengar på kollektivtrafiken och att sluta strössla ut förortsbebyggelse över staden i framtiden.

Gå med i YIMBY Stockholm
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
+2
Robin Andersson (5 December 2012 07:28):
Intressant krönika, Hannes. Vägar hör absolut inte hemma i en tätort, oavsett dess storlek, Vägar är stråk mellan urbana sammanhang, gator är stråk genom urbana sammanhang. Så fort du bygger en väg i ett urbant sammanhang så delar du upp det och sammanhanget försvinner.

Jag vill dock vända mig lite mot det du skriver angående stor- och småstäder. Det är enligt min mening inte någon skillnad mellan en väl fungerande struktur i små- eller storstaden. En de hävdar att småstäder klarar av vägar, en del att vägar är en del av storstäder. Jag menar att ingen av stadsstrukturerna klarar av vägar.

För att en stadsmassa ska fungera optimalt, dvs. att tillgängligheten/underlaget-utbudet blir så stark som möjlig, så måste stadsmassan vara kompakt och tydlig. Därmed inte sagt att den måste vara "trång". Detta gäller vare sig det handlar om Åtvidaberg, Norrköping, Stockholm eller Tokyo.

Det som skiljer mindre och större tätorter är att bebyggelsen inte behöver vara lika högexploaterat. Men strukturellt behöver de vara likadana; sammanhängande gatustruktur, tydliga gränser mellan privata och offentliga ytor, relativt små fastigheter - samtliga med direkt anslutning till gatorna, etc. etc.
 0
Erik Tysk (5 December 2012 11:29):
Det här med att vägar inte hör hemme i städer är bara flummigt trams. Visa mig EN enda stad i minst sthlms storlek som fungerar (eller för den delen skulle fungera) utan ett väl utbyggt och rätt dimensionerat nät av vägar, trafikleder och motorvägar. Så fort man pratar om motorvägar och trafikleder ska man alltid från Yimby's sida posta upp en bild från en monsterlösning i LA... Detta är ett extremfall som få förespråkar. Kolla städer som NY, Tokyo och Berlin. Städer som man skulle kunna säga är någon slags urtyp för storstäder - samtliga tre med stora motorvägar och trafikleder. En nödvändighet för att staden ska fungera, precis som med väl utbyggd och rätt dimensionerad kollektivtrafik.

Sen är det ju helt rätt som Hannes säger att man inte löser ett _trafikproblem_ genom att i första hand bygga mer motorvägar. Kollektivtrafiken skall alltid vara överodrnad vägbyggande. Men det betyder absolut inte att "vägar" inte hör hemma i en stad!
+2
Martin Kolk (5 December 2012 11:48):
Erik:

I rusningstid i Tokyo åker 92% kollektivt och 6% med bil. Om vi antar att ett liknande balans i Stockholm är 70% (73% i rusningstrafik just nu) mot 20% så bör en motorvägsinvestering som förbifarten motsvaras av 200 miljarder till kollektivtrafik eller så. Med ett mål om 85% så bör det motsvaras av en 300 miljarderssatsning.

Det är helt enkelt inte kostnadseffektivt att bygga mer motorvägar. Om det handlar om att möjliggöra för yrkestrafik och bussar är avgifter på befintliga vägar en mycket bättre lösning.
+2
zep (5 December 2012 11:58):
Vettigt inlägg. småstad/storstad är intressant. Min syn är att en småstad behöver kunna ges verktyg att växa till en storstad. Avstånd och hur gatunät och väghierarki planeras från början av oerhörd vikt, det ska vara hög konnektivitet och integration (något man missat helt under större delen av 1900-talet. Men ett lika stort, om inte större, problem just nu är stadsplanerna. På många håll i exempelvis stockholms södra närförort är det fortfarande påfallande småstadslikt. villor breder ut sig i enskede, stureby, älvsjö, bromma. Enkla serietillverkade trähus. Till och med i så centrala och kollektivtrafiknära områden som enskede gård och årsta park. Att dessa nu och också förmodligen även i framtiden kommer att vara just villaområden, trots att de kanske inte är k-märkta eller blåmärkta så verkar stadsplanen vara det. De ekonomiska incitamenten att exploatera dessa tomter högre kommer bara öka mer och mer men idag finns inte de juridiska instrumenten att låta ett område ändra karaktär. Den typen av succesiva förändringar ogillas skarpt av någon anledning.
På sikt tror att man måste man riva runt lite inom dessa områden, men det är förstås en het potatis.
 0
Erik Tysk (5 December 2012 12:17):
Martin:

Vart i mitt inlägg förespråkade jag att bygga mer motorvägar i sthlm just nu? Jag bemötte bara Robins resonemang om att "vägar" inte hör hemma i städer vilket är trams. Att stockholm bör satsa mycket mer på en utbyggd kollektivtrafik håller jag med om. Precis som jag skrev - kollektivtrafik först, vägar sen. Oavsett ratio i Tokyo mellan bilartrafik/kollektivtrafik hade stan hade inte fungerat utan befintligt vägnät... Det är allt jag ville ha sagt. Vägar hör hemma i en stad lika mycket som kollektivtrafik.

Och om stockholm skulle växa med säg 2 miljoner invånare är det självklart att även vägnätet kommer behövas byggas ut på sina ställen. Det går säkert att effektivisera med diverse lösningar som avgifter etc. Men det är klart att fler vägar av olika slag skulle behövas.
+1
Robin Andersson (5 December 2012 12:17):
Erik Tysk:

Vägar är stråk som prioriteras för biltrafik, dvs. att allt annat kommer i andra hand. Då även stadslivet medräknat. Gator är stråk för alla typer av transporter, men är också platser. Vägar och gator kan klara samma mängd trafik, men gatorna gör det på stadslivets villkor.

Men hur mycket biltrafik behöver städer ha egentligen?

Det finns en viss mängd biltrafik som behövs för att upprätthålla städernas funktion. Utryckningsfordon, servicefordon, kollektivtrafik av något slag (buss, taxi), vissa typer av godstransporter, etc.

Sedan finns det en viss mängd av biltrafik som kanske inte behövs men som ändå kan vara acceptabel. Här tänker jag t.ex. på biltrafik för målpunkter som inte är kollektivtrafikanslutna eller med bilar från bilpooler. Dvs. privat biltrafik som endast täcker det faktiska behovet av biltransporter.

Dessa biltransporter genererar endast en mängd biltrafik som en stad oftast kan klara av utan att ha separata stråk för biltrafik. aka. "vägar".

Men den övervägande typen av biltrafik i städerna är den slentrianmässiga privatbilismen. Alltså, den som uppkommer bara för att man redan äger en bil, som uppkommer för att man vill eller tvingas pendla i bil, som uppkommer för att vår samtidskultur håller bilismen som en tecken på framgång och välstånd, etc. '

Denna typ av biltrafik varken behövs eller ger något mervärde för städer.

Visst har de flesta storstäder trafileder av olika slag. Till stor del tror jag att det beror på att mängden "acceptabel" typ av biltrafik pass stora att "stadsgator" inte räcker till. Manhattan har ju t.ex. en och annan taxibil. En samtida lösning på detta är att bygga separata kollektivtrafiksystem och vägar som inte skapar barriärer i stadsmassan, t.ex. tunnelbana, monorail och vägtunnlar. Vad gäller vägtunnlar så är det då viktigt att de ansluter på många punkter i stadens gatustruktur, så att så lite onödig transportsträcka skapas som möjligt.
+4
Jan Wiklund (5 December 2012 13:10):
Poängen med en stad är att minimera avstånden (=kostnaden för transporter) mellan folk som samarbetar. Där har storstäder och småstäder samma logik. Men en liten stad behöver inte vara lika tät som en stor för att målet ska uppnås. Är staden tillräckligt liten kan man gå till varandra även om stan består av villor i trädgårdar.

Jag skulle vilja lägga mig nånstans mellan Erik och Martin. Varje väg som byggs är ett misslyckande, en kostnad som har uppstått för att staden inte är tillräckligt bra på att minimera avstånden. Den är ett dubbelt misslyckande för att den i sig själv ökar avstånden genom sin barriäreffekt. Men därmed inte sagt att den alltid är fel. Ibland är den ett nödvändigt ont.

Stockholm idag har alldeles åt helvete för många vägar och för få gator. Under hela 1900-talet har makthavarna trott att människor bara stör varandra och att det inte finns några synergieffekter. Därför har de spritt ut oss alldeles i onödan och ökat de nödvändiga transportkostnaderna till det absurda. Samtidigt har detta det goda med sig att det finns hur mycket mark som helst att bygga på, även centralt.

Fler vägar är en dålig politisk signal att det går an att sprida ut stan ännu mer, att det offentliga under alla betingelser täcker upp för ytterligare utspridning genom att förse den med fler vägar. Men, som sagt, alla vägar är inte alltid fel.
 0
Erik Tysk (5 December 2012 14:11):
Robin, håller helt med dig i ditt andra inlägg.

För att återgå till det här med stora vs. små städer. Som Jan är inne på med avstånd och logistik/transportkostnader och effektivitet. Hur stor är en ultimat stad? I stora städer är ju avstånden långa oavsett om det är det stad hela vägen eller inte. Och bygga och underhålla ett stort kollektivtrafiknät kostar ju även det mycket pengar. Sett ur rent samhällsekonmiskt perspektiv, vad är den ultimata storleken på en stad? Utan något direkt vetenskapligt stöd kan jag tanka mig att tätt bebyggda städer i storleksordningen 100k-200k invånare är ganska ultimat. Tillräckligt med underlag för ett brett utbud och blandning av människor, men tillräckligt litet för att i princip kunna gå/cykla genom hela staden och med ett minimalt behov av vägar/trafiklederspårbunden och kollektivtrafik. Typ en ringlinje och ett par väldragna kors-och-tvärslinjer (t-bana/spårväg) skulle väl rent teoretiskt räcka. Eller någon med andra tankar?
+1
Martin Kolk (5 December 2012 14:19):
Probelmet i Stockholm är inte att vi har för få vägar/gator/stråk/motorvägar. Det finns tillräckligt mycket plats på vägarna även i innerstaden förrutom under rusningstrafik. Stockholm har redan ett utmärkt vägnät under 18 timmar av dygnet.

Det viktiga att förstå är att vi inte kan och framför allt inte bör bygga vägar för biltrafik för att minska problemen i rusningstrafik. Det är helt enkelt för dyrt. Att styra över biltrafik trafik från rusningstrafik till lågtrafik bör göras med avgifter, folk får gärna åka bil i Stockholm utanför rusningstid.

För att lösa problemen i rusningstrafik så måste vi investera mer i kollektivtrafik.

Det ända som krävs är rätt problemformulering:

(1) Bilar är inte problemet, det är trängsel (i rusningstid)

(2) Trängsel är helt enkelt en externalitet som måste prissättas.

(3) Det kostar en femtedel eller mindre att lösa ett kapacitetsproblem i rusningstrafik med kollektivtrafik jämfört med vägar.

Samtidigt så är jag mindre optimistisk än andra på yimby att genom att vi kan lösa problem genom mer genomfarter, gator istället för vägar, etc. Vägtunnlar är nog helt okej men eftersom det kostader så oerhört mycket mer än kollektivtrafik och att man kan komma åt trängsel genom avgifter så verkar det som missriktade resurser.

I en småstad så är bilen helt enkelt ett svårslaget transportmedel eftersom det inte finns någon trängsel. Så bilar lär man aldrig bli av med. Man bör ändå skapa trevliga stadskärnor på fotgängares vilkor. Men det är för att öka livskvaliteten och inte för att lösa trängselproblem.
+1
Robin Andersson (5 December 2012 14:50):
Erik Tysk:

Det finns ingen ultimat storlek på en stad. Det är för många faktorer som spelar in och som också varierar beroende på yttre förutsättningar. Närheten till andra städer, vilken kultur(er) som råder, vilken service som finns att nå på lokal eller regional nivå, etc. etc. Om du vill finna en ultimat nivå så måste du nog begränsa dig till ett visst perspektiv. Trafikmässigt är ju 0 invånare ganska svårslaget. För näringslivet är oändligt många invånare ultimat. För jordbruk är väl en bonde med familj ganska lagom nivå.

Martin Kolk:

Jag tror också på kollektivtrafiken som lösning. Den behöver inte samma mängd utrymme och energi som biltrafiken gör. Den går dessutom ofta väldigt bra ihop med stadslivet.

Men när du säger att att biltrafiken i sig inte är något problem (vilket du iofs. motsäger dig i din sista mening) så anser jag att du har fel. Trängsel är ett (1) problem som biltrafiken genererar (främst under rusningstrafiken). Men de andra problemen är minst lika stora och skadeverkande för stadslivet och stadens som funktion. Utsläpp, buller, hälsorisker (olyckor + stillasittande), dyrt (hälsoinsatser, materiella kostnader för olyckor), energiineffektivitet, barriärverkande trafikleder, etc.

Ur nästan samtliga uppräknade avseenden är en stadsgata betydligt bättre än en väg/trafikled. Lägre hastigheter = lägre utsläpp, mindre buller, mindre risker för olyckor, mindre barriärverkan. Och samtidigt som incitament incitamenten för att köra genom stadsmassan med bil då det går långsammare än på en genomfartsled, så ökar incitamenten för människor lokalt att gå eller cykla om stråket är utformad som en stadsgata snarare än som en trafikled.
+1
Jan Wiklund (5 December 2012 16:05):
Erik: Det finns som Robin säger ingen ultimat storlek. Storlek kostar, men den har också intäkter.

Det finns förstås ett illegitimt skäl till storstäder - att de som har makt i en storstad troligen också har det i landet som helhet, och därför kan sno åt sig resurser som hamnar i storstan. Typ Rom under antiken.

Men även detta förutan skulle storstäder bära sig, trots sin stökiga trafik. För många företag är det bra att andra företag finns nära. Detta tenderar att bli allt viktigare ju mer komplicerad ekonomi vi har. Företag behöver input, och det finns det mer av ju större staden är. De behöver också kunder.

Vissa företag behöver mindre input. De klarar sig bra med mindre städer. Därför behövs det städer av alla storlekar. Men oavsett stadens storlek är det bra att minska transporterna, genom att korta avstånden.
+1
Erik Jungnelius (7 December 2012 11:35):
När en stads befolkning fördubblas, ökar BNP/capita med 15%
Vet dock inte om det fanns någon yttre gräns på detta.
 0
Erik Tysk (7 December 2012 12:25):
Jag tänker att någonstans borde ju en stad bli så pass stor att syftet motverkar sig själv. Om vi tänker oss rent hypitetiskt ett extremfall där hela sverige utgörs av tät kvarterstad. Då är ju staden så stor att det liksom blir ointressant vad som försigår i stadsdelen norrland för den som bor i säg stadsdelen småland. Även om det går spårbunden kommunaltrfik dit tar det ju liksom ett dygn att åka. Jag vet att det är ett lite löjligt extremt exempel, men det var mer för att tydligt illustrara vad jag menar. Om vi säger en stad med en mer realistisk radie på 15-20 mil är ju även det giganstiskt och man kan väl knappast tala om "närhet" från ena stadens ände till den andra hur tätt det än må vara byggt. Det som då lär ske är att stadsdelar blir som egna små sub-städer, som i praktiken fungerar som egna städer inom staden så att säga. Och att åka till en annan stadsdel blir snarare som att besöka en annan stad. Och då tänker jag, kan en stad bli för stor? Och om svaret på den frågan är ja, vad är i så fall en "ultimat" storlek, där man får bäst blandning av varor, folk och tjänster (intäkter) i kombination med minst utgifter på infrastruktur etc.?
 0
Jan Wiklund (7 December 2012 12:39):
Erik: Vi kan nog aldrig avgöra detta.

För det första: Visserligen är New York och Tokyo sina respektive länders rikaste städer. Men det är omöjligt att avgöra hur mycket av detta som är ren tribut, dvs sånt som härskare snor åt sig i kraft av sin makt, och hur mycket som är effektivitetsvinster. Så det finns alltså mätproblem.

För det andra: För att t.ex. Sverige ska bli en enda kvartersstad skulle det krävas åtta miljarder invånare här om jag räknar rätt. Och då blir alternativet: Finns det något bättre sätt att organisera åtta miljarder på den ytan? Antagligen handlar det även här om att göra avstånden så små som möjligt. I detta hypotetiska fall inte minst avstånden till maten.
+1
Martin Ek (13 December 2012 08:54):
Och åtta miljarder människor är som bekant mer än hela jordens befolkning, alltså skulle en sådan stad lämna resten av jordklotet som odlingsbar mark eller vildmark. En intressant jämförelse är ifall åtta miljarder människor istället hade en tomt på 140x140 m. I sådant fall skulle hela jordens landareal täckas in av dessa tomter (inklusive otillgängliga öknar/tundra och bergstrakter...), borträknat de 10 största öknarna får jag det till 110x110 m per person, eller lite knappt en invånare per hektar, eller 80 personer per km^2. Lyckas inte hitta hur tätt ett villaområde är (inklusive gator och parker), men jag får känslan av att det blir en typiskt "det vore inte hållbart ifall alla människor levde som du" situation...


(Jordens landyta 148 940 000 km^2, ungefärlig öken ut bredning 48 000 000 km^2)
 0
Jan Wiklund (13 December 2012 09:10):
Martin: Jag tror inte det är särskilt effektivt att samla hela jordens befolkning i en stad och använda resten av jorden till matodling. Det blir alldeles oekonomiskt mycket transporter. Dessutom måste ju någon ägna sig åt själva odlingen också och det är knappast praktiskt att de ska behöva åka flera tusen mil för att komma till stan.

Storstäder är ekonomiskt i den mån de som bor där har relationer med varandra, annars är det mer ekonomiskt att dela upp på oberoende klumpar. Vissa ekonomiska relationer har man så klart alltid med hela jorden, men svårigheten ligger i att avgöra var det är mer praktiskt att skära.
+1
Martin Ek (13 December 2012 11:47):
Jan: Kontentan var nog att det inte skulle vara hållbart ifall alla levde i villasamhällen... De som brukar jorden behöver förstås bo i närheten av jorden de brukar, men resten av människorna bör hellre klumpa ihop sig i städer (där det tydligen räcker med en landareal av totalt sveriges storlek). Tankeexperimentet går mer ut på att se hur mycket av jordens yta som inte behöver vara urbaniserad, ifall kvartersstaden var norm..
 0
Jan Wiklund (13 December 2012 13:48):
Martin: Det finns ju dessutom folk som tar hand om mat och fiberråvara som odlas, plus diverse servicefolk... Men givetvis har du rätt i att det inte finns nån anledning att töja ut avstånd mellan människor. För övrigt är även landsbyar täta på många håll söderöver i Europa.

De var det även i Sverige fram till skiftena runt 1800. Dessa motiverades av att avstånden mellan bonden och hans jord borde minimeras, men har sedermera kritiserats för suboptimering på så sätt att många andra avstånd samtidigt förlängdes. Se Johan Asplund: Tid, rum, individ och kollektiv 1983.

Så det är aldrig lätt att avgöra vad som är optimalt. Det nuvarande tillståndet är det dock definitivt inte.
 0
Janne Från Stockholm (20 December 2012 20:51):
Har egentligen inget att tillägga i debatten som inte tas upp här; ville mest säga: bra inlägg Hannes
 0
John H (27 December 2012 12:11):
Erik tysk: Det finns en massa stora städer som fungerar utan vägar. Men främst finns de i fattiga länder där modernismens syn på städer inte vunnit så mycket mark. Trivandrum i södra Indien är ett exempel.
 0
John H (27 December 2012 12:35):
"Att inte bygga en ny motorväg till en ny förort är inte att inkräkta på någons frihet"

Stadsbyggnad är en kamp mellan olika intressen, och en väldigt komplex sådan. Att styra utvecklingen är att styra människors vardag, och därmed deras frihet. Att påverka stadsbyggnadsdebatten är att inkränka på människors vardag, och därmed deras "frihet".
Jag håller med om att vi kan slopa nya vägar, och faktiskt ta bort en hel del gamla, i våra städer. Men jag håller inte med om synen på stadsbyggandet och frihet.

Alla vill inte bo i den täta stenstaden. Men det som bygger upp en storstad är just det att det inte är EN stad. En storstad är ett konglomerat av stadsdelar med olika inriktningar.

Ska man styra stadsbyggnadsdebatten måste man vara ödmjuk inför staden, annars slår dess liv tillbaka. Futuristerna hade inte en särskilt positiv inverkan på stadsbyggandet, men det är just dem jag tänker på när jag läser ovanstående artikel. Att ha en väldigt bestämd bild av hur staden skall byggas, istället för att fokusera på syften med stadsbyggandet, är att kringskära människors frihet ganska kraftigt. Men det ökar också andra människors frihet. Att säga att så inte är fallet är fel.
 0
Jan Wiklund (27 December 2012 13:22):
John: Jag håller i princip med dig, på ett abstrakt plan. Men samtidigt finns det vissa generella infrastrukturfrågor där det verkligen handlar om hela staden - allt eller inget.

Jag återkommer här till min gamla käpphäst, att poängen med att ha städer är att arbetsdelningen skapar en massa yrken som inte fungerar om de inte har ett intimt samarbete med varandra. Och att det därför måste vara nära mellan dem för att inte samarbetet ska bli orimligt dyrt.

Är det långt mellan dem uppstår en kostnad som vi alla betalar, via infrastruktur, bränsle och tid.

I modernismens stad har kostnaderna för infrastruktur och för restid växt kraftigt. Douglass North beräknade en gång att transaktionskostnaderna hade ökat från 25% till mer än 50% av BNP under modernismens tid. Nu beror verkligen inte allt detta på ökade avstånd, men man kan anta att mycket gör det. (Tyvärr har han ännu inte svarat på den fråga jag mejlade till honom om hur stor del det handlar om; jag väntar fortfarande.)

Eftersom dessa kostnader är något som skattesubventioneras är det lite vid sidan om att tala om "frihet". Och även om var och en betalade fullt ut för den infrastruktur han använde - något som vore orimligt dyrt att genomföra i praktiken - så vore det ändå en extrakostnad som las på produktionen och som minskade den välfärd denna annars kunde ha genererat. Det är, tycker jag, fullt ok att politiskt begränsa den sortens frihet. Det är i princip inte värre än att begränsa friheten att snoka i andras byxfickor efter pengar.
 0
John H (27 December 2012 13:46):
Jan: håller helt med. Jag tycker vidare att vi kan minska friheten att bosätta sig vart som helst, hur som helst, exempelvis genom att inte satsa/att minska infrastruktur.

De som "inte vill bo i staden" tycker så av en rad olika skäl. Dessa behöver vi förstå och arbeta med, liksom vi försöker förstå de som vill bo i staden. Jag tycker vi skall fundera på hur vi kan integrera så mycket som möjligt av "dem" med staden som vi vill ha den.
+1
Jan Wiklund (27 December 2012 14:30):
Sen tillkommer förstås att vi är beroende av mat, fiberråvaror och annat som inte går att få fram i en stad. Plus att alla näringskedjor inte kräver så mycket samarbete att det behövs en stad, eller i alla fall ingen stor sådan. Etcetra.

Men dom som "inte vill bo i en stad" samtidigt som de i praktiken bor där finns det ingen anledning att låta leva i sin kulissvärld. Det kostar bara en massa pengar.
 0
John H (27 December 2012 14:49):
Väldigt många vill arbeta i staden och bo i dess närhet, men inte mitt i. Frågan hur man ser på dem är vass och viktig. Villaområden växer varje dag (men som tur är långt långsammare efter krisen 2008). Hur skall man hantera dem?

Eller skall Yimby bara ägna sig åt innerstaden?
 0
Jan Wiklund (27 December 2012 16:21):
Lindhagenplanen 2.0 "löser" detta genom att dela upp närheten i två: det som ligger så nära att det borde kunna bli en del av staden, och så resten. se http:​/​/​www.​yimby.​se/​20​12/​0​9/​lindhagenplanen-​2.​0​_​1310​.​h.​.​

Den första delen föreställer vi oss får förtätas utan särskilt tillstånd, så länge som man håller sig till planbestämmelserna. Dvs villaägare får bygga nya hus på sin tomt om dom vill, och om planbestämmelserna säger så gärna tolvvåningshus... Detsamma gäller förstås alla fastighetsägare.

Det som ligger därutanför tar vi inte ställning till. Vi har väl inte ens analyserat här på yimby.se (och har det någonstans?) om det egentligen finns nån efterfrågan som inte har att göra med bristen på byggbara tomter på andra ställen. Om det inte finns löses det enkelt genom punkt 1.

Å andra sidan, om det finns efterfrågan, hur mycket av denna beror på subventionerna av infrastruktur? Jag minns att dåvarande Kommunförbundet beklagade sig bittert på 90-talet över att de var tvungna enligt lag att betala en massa infrastruktur i perifera kommundelar, och ville helst slippa. Kanske detta räcker?

Hur som helst, man skulle behöva diskutera detta mer. Vad gör man åt alla olönsamma perifera områden?
+1
Alexander Åkerman (27 December 2012 17:00):
Villaområden tror jag kan utvecklas av sig själva till urbana småstadsmiljöer. Redan idag byggs det till, tomter styckas av osv. Ägarstrukturen i villaområdena är ju väldigt fördelaktig, Att köpa en liten villa och bygga om fastigheten till att omfatta tre till sex bostäder av olika storlek är inte alls omöjligt och i lite mer centrala lägen säkert ekonomiskt hållbart. Kanske kan en sådan verksamhet locka små företag liknande de som omvandlar råvindar till vindslägenheter. Villaägarna själva vinner ju också på detta då fastighetsvärdena antagligen skulle gå upp i städer med stor inflyttning.

Det som krävs är en enkel regeländring som ger en villaägare rätten att bygga låt säga 3-4 våningar i linje med gatan, samt en liten attitydförändring till bevarande och utveckling. Tror inte att detta är omöjligt. Villaägare med höga lån skulle antagligen vara mycket intresserade av detta om det skulle innebära en höjning av fastighetsvärdena.

Med tanke på att villaområdena oftast är de mest segregerade stadsdelar vi har i detta land så vore detta en ytterst gynnsam utveckling om det i villaområdena fanns mindre och mer överkomliga bostäder.
 0
Jan Wiklund (28 December 2012 09:15):
Alexander: Det vore perfekt för rimligt centrala stadsdelar som Enskedefältet, Norra Ängby, Lillängen etc. Men vad gör man med sånt som ligger en mil eller två ut? Kommer det att tömmas av sig själv, ungefär som det gör i USA nu, om det blir möjligt att bygga mer centralt?

Hur skyddar man i så fall dom som bor där mot ekonomiska förluster; det är ju inte deras fel att det har varit förbjudet att bygga närmare centrum?
 0
Alexander Åkerman (28 December 2012 10:16):
Jan Wiklund - jag tror problemet är ett ickeproblem. Stockholm har nog tillräckligt stort inflyttningstryck för att områden inte ska överges, i "värsta" fall går priserna ner i ytterområdena (vilket många kan skadas av). Men jag tror inte att denna enkla regeländring skulle göra så stor skillnad på kort sikt. Omvandlingen av villaområden till tät blandstad kommer antagligen (och förhoppningsvis) ta ett tag. Det är ju inte så att folk börjar investera tid och pengar i att fastighetsutveckla villan de trivs med bara för att de kan tjäna pengar på detta. Antagligen sker sådant först vid ägarskifte - och villaägare har ju en tendens att bo kvar länge i sina hus.

Det värsta som kan hända är att det byggs en jäkla massa blandstad i villaområden och att det blir ett överskott på bostäder men jag tror fortfarande att ytterområdena klarar sig. Däremot kan nog avfolkningsorter ute i landet skadas. Men som sagt jag håller inte detta scenario för särskilt troligt.
+1
Jan Wiklund (28 December 2012 10:38):
Alexander: Visst tar det tid.

Men om Stockholm ska fyllas ända ut krävs det sådär 15 miljoner människor. Jag tror det kommer att bli minskad efterfrågan på en massa områden - om de tvingas betala sina kostnader. I bästa fall i takt med att dessa områden skrivs av. I värsta fall med snabba värdeminskningar och konkurser för många. Kan bli klurigt att hantera på ett smärtfritt sätt.
+1
John Helmfridsson (29 December 2012 09:05):
Bra diskussion.

alexander: jag tycker det låter bra. Visst behöver det säkert lösas genom en del attitydförändringar och ändringar i PBL. Många i Yimby vill nog inte se någon styrning av byggnadshöjder, men jag håller med om att det i några fall, men inte alla, skulle vara vettigt. Kanske skulle man snarare maximera husbredder än att minimera hushöjder för att inte få stora miljonprogramsskivhus mellan villorna?

Utvecklingen sker väl såvitt jag förstår i liten skala där det finns gamla planer som är tillåtande? ping Lidingö?
+1
Alexander Åkerman (29 December 2012 13:44):
Just i villaområden tror jag att man skulle skapa ett starkt motstånd om man tillät låt säga tio våningars punkthus. Bättre då att hålla sig till lägre hus som smälter in bättre (och som villa ägare har möjlighet att bygga själva). Sen när stadsdelen har en övervägande blandstadskaraktär, kan friare höjder tillåtas...

Ang. Höjdbegränsningar så tror jag inte att detta nödvändigtvis behöver vara fel så länge de är extremt tydliga, vilket ibte kan sägas vara fallet i stockholm...
+1
Jan Wiklund (30 December 2012 13:36):
Alexander: En av Jane Jacobs' upptäckter var ju att man vinner mer i täthet genom att täcka marken väl med hus än att bygga enstaka hus högt. Så även om man sätter fyravåningstak för exploatering i villaområden kan man nå mycket långt.

Det viktiga tror jag är att man släpper på den fåniga principen att bara för att ett område uteslutande är exploaterat med enplansvillor, eller trevåningslimpor, eller åttavåningspunkthus, måste det för all evighet förbli exploaterat uteslutande med sådana hus. På praktiskt taget alla andra fält i samhället har vi accepterat att mångfald och utveckling är bra, varför inte på detta?
 0
Robin Andersson (2 Januari 2013 21:49):
 0
Krister (12 Januari 2013 07:52):
Segregation mellan olika grupper ökar med stadens storlek. I de tre största städerna i Sverige har vi tydligast ghettoisering. I mellanstora och mindre städer inte lika mycket. I Göteborg har vi nu fått en del i nordost med fattigt folk och en del i sydväst med rikt folk. I centrum är det mer blandat.
 0
Niklas Öhrström (12 Januari 2013 19:30):
Är inte så säker på att segregationen nödvändigtvis ökar ju större staden är. Är Berlin mer segregerat än Stockholm? Segregation handlar om rumsmässig åtskillnad mellan olika grupper. Har staden ingen utbredning är förutsättningarna för segregation mindre. Men mitt intryck är att det istället ger förutsättning för väldigt homogena samhällen där avvikarna säker sig någon annanstans.

Jag tror att en viss typ av segregation är något vi kommer vi leva med. Det stora problemet är när stadens struktur tillsammans med segratation gör att individer ur olika grupper sällan möts spontant. I Stockholm är detta ett problem. I Berlin är många etniska grupper samlande till Neukölln och Kreutzberg. Men jag upplever det som ett mindre problem då dessa områden ligger välintegrerat i staden. Således är det helt naturligt för alla andra att vistas även i dessa stadsdelar. Så kommer det aldrig bli med S. Järva, Djursholm eller N. Botkyrka så länge som områdena är aktivt fysiskt separerade från varann.
 0
Daniel (13 Januari 2013 00:02):
Segregering är något som inte är bundet till ortens storlek. Habo är t.ex. en väldigt segregerad ort. Det bor c:a 7000 pers där och det finns välställda områden, invandrarområden speciella områden för fattiga. Industriområden och områden för att handla i. Det är mycket svårare att undvika att umgås med varandra, men likväl så undviker vissa människor vissa områden.
 0
Krister (13 Januari 2013 09:16):
Habo ingår i Jönköpings upptagningsområde. Det är en ort som vuxit mycket under senare år p.g. av "urban Sprawl". Mest villor och radhus och en liten kärna med mindre flerfamiljshus.
Inget bra exempel i denna fråga!
 0
Niklas Öhrström (13 Januari 2013 14:37):
Finns det något objektivt mått på segregation? Om inte så är det ju svårt att jämföra och diskussion handlar snarare om upplevd segregation (och troligen en god portion fördomar).

Man skulle ju kunna tänka sig lönespridning inom ett visst område som mått. Men då missar man etnisk segregation. Man missar också att spridningen (beroende på spridningsmått) blir större ju större område som mäts.
 0
Jan Wiklund (14 Januari 2013 11:46):
Eftersom Habo har blivit en del av Jönköping är det ett utmärkt exempel på den segregation som följer av modernistisk stadsbyggnad. Var sak på sin plats, varje människokategori på sin. Och så enorma skyddsområden mellan.

Beträffande objektiva mått torde det finnas om man får tro en professor Roger Andersson i Uppsala som har forskat på sånt, se http:​/​/​www.​dn.​se/​sthlm/​segregationen-​klyver-​stockholm
Han påstår att Stockholm hör till de mest segregerade storstäderna i Europa, och då måste det ju rimligen finnas mått. Det vore för övrigt intressant att se hur de ser ut.
 0
Robin Andersson (17 Januari 2013 12:24):
Det frågades om en "ultimat storlek" på en stad.

Stadens kvalitet handlar mycket om närhet och utbud. Så man kan ju säga att dessa är två huvudparametrar. Rent konkret skulle det kunna innebära; 1) att staden inte är större geografiskt än att man kan gå och cykla till alla målpunkter och 2) att den ska ha rum för ett tillräckligt stor befolkning att det kan ge underlag till de stadskvaliteter (nöjesutbud, universitet, eller någon annan funktion som bara görs möjlig genom att befinnas sig i en stad) som man vill att staden ska erbjuda.

Den första parametern är ju beroende av hur stadslandskapet ser ut. Hur långt ett gång- och cykelavstånd är beror ju på individens subjektiva uppfattning. Om stadslandskapet är relativt flackt och alla stråk upplevs som attraktiva så kan man säkerligen räkna med ett gång- och cykelavstånd på c:a 6 km. Det innebär att staden ska byggas så att den längsta sträckan mellan två målpunkter (hem, arbete, skola, affärer, service, etc.) är 6 km. Vidare kan man anta att två målpunkter väldigt sällan finns längst ut på varsin ytterkant av staden. En bra måttstock skulle då vara att stadens area ska ha en längsta diameter på c:a 7 km. Den största teoretiska geografiska arena bör således vara 38,45 km2 (om jag har räknat rätt).

Den andra parametern, tillräckligt befolkningsunderlag för en viss nivå på önskad stadskvalitet.

För att hitta någon slags vägledning vad som gäller i en svensk kontext så kan vi se att Stockholm har c:a 1 miljon invånare som underlag till det utbud som de facto finns i staden idag. Visserligen bor det fler människor i Storstockholm, men dessa har inte samma direkta tillgång till stadskvaliteterna. För en mer noggrann beräkning behöver man differentiera lokalt, regionalt, nationellt och internationellt underlag och multiplicera dessa med en faktor för tillgängligheten. Men det är överkurs nu. :) Motsvarande för en mellanstor svensk stad kan uppskattas till 100.000 invånare.

MEN, det mest intressanta är ju hur pass tätbefolkat en stad blir.

Stockholm = 26000 invånare per km2
Mellanstor stad = 2600 invånare per km2

Jämfört med Vancouver (5249) eller Hongkong (6480), som är bland de tätaste städerna i Världen så inser man snabbt att Ett Stockholm med bara gång- och cykelavstånd till det mest är en utopi. Men att bygga mellanstora svenska städer på gång och cykelanstånd borde inte vara någon omöjlighet rent teoretiskt.

Låt oss säga att man ska bygga en stad med max 38,45 km2 area och en befolkningstäthet likt Vancouver så skulle man få plats med dryga 200.000 invånare med gång- och cykelavstånd. Rätt häftig tanke! :)
 0
Niklas Öhrström (17 Januari 2013 12:51):
Hela staden måste ju inte nås till fots. Däremot måste tillräckligt stort utbud kunna nås till fots. Och då räcker troligtvis Stockholms innerstads täthet ganska långt.
 0
Daniel (17 Januari 2013 13:56):
Alla kommuner tillhör någon annans kommuns upptagningsområde. Habo har inte vuxit något nämnvärt dom senaste 20 åren då folk hellre bosätter sig i Bankeryd. Mullsjö tillhör också Jönköpings upptagninsgområde men ändå sjunker befolkningen. Alla som varit och känner folk från Habo gäller till invandrargettot (som inte ens ligger i centrum), och vissa finare områden och vissa sämre områden.
+1
Robin Andersson (17 Januari 2013 14:15):
Niklas: Nej, hela staden behöver inte nås till fots (eller per cykel, som jag menar). Men nu handlar om den ultimata staden. IMO ska stadsstrukturen minimera energikrävande transporter och för att då nå en hög tillgänglighet så måste allting finnas på max 6 kilometers avstånd. Stockholm är en storstad med mellan 1-2 miljoner invånare. Enligt min högst hypotetiska beräkning så kan inte en sådan stor stadsmassa skapas inom ett område med endast gång- och cykelavstånd.
+1
Robin Andersson (17 Januari 2013 14:21):
Daniel: Jag förstår inte riktigt vad du vill säga.

Självklart inverkar närliggande orter på varandras utbud och underlag. Som jag nämnde så är det en skillnad på lokalt och globalt underlag. En restaurang har t.ex. större sannolikhet att locka sina grannar än en person som bor i tätort 3 mil därifrån. Så det lokala underlaget är "värt mer" än det globala, tack vare dess högre tillgänglighet. Mitt exempel däremot avgränsade detta faktum för att förenkla tankeexperimentet.
 0
Daniel (17 Januari 2013 14:37):
Robin, mitt svar var mer mot det att vissa vill avfärda Habo som en segregerad ort, vilket det inte är trots dess lilla antal invånare och närheten till Jönköping, då avståndet är som du påpekar för långt från Jönköping för att dränera på detta sätt. Habo är väldigt segregerat ekonomiskt, religiöst och socialt.
 0
Robin Andersson (17 Januari 2013 14:54):
Man pratar ju om segregerade stadsdelar. De är segregerade - alltså delade från varandra - i ett tätortsperspektiv.

Hur vill du definiera en segregerad ort, Daniel? Att en ort är fattig eller religiöst enfaldig gör den ju knappast segregerad.
+1
Jan Wiklund (17 Januari 2013 16:28):
Det finns ingen ultimat storlek, det beror nämligen på den för tiden tillgängliga tekniken.

Syftet med en stad är arbetsdelning. Ju fler yrken det finns, desto rikare blir vi. Men yrkena måste samarbeta. Det blir minst transaktionskostnader om samarbetet går lätt. Det blir lättast samarbete om det är nära. Alltså om många är nära varandra.

Närheten kan förvisso uppnås på olika sätt. Under fossilepoken har man trott att närhet kan substitueras med billig olja. Det har visat sig vara falskt - den infrastruktur som krävs kostar enorma summor, Göteborgs stad räknade för tretti år sen ut att den kostade lika mycket som själva husen när staden glesades ut. Närheten kan också uppnås digitalt. Fast ännu har vi inte lärt oss att helt strunta i fysisk kontakt och frågan är om vi nånsin gör det, den fysiska kontaktens bandbredd är större än någon digital bandbredd vi hittills kan tänka oss.

I princip skulle det alltså bli billigast om alla människor funnes på en punkt. Sen tillkommer mattransporter (plus transporter av andra råvaror), som trots allt skapar fördelar med spridning av folk dit råvarorna finns. Plus att alla samarbeten faktiskt inte behöver vara så omfattande, fördelen med ytterligare hopklumpning är förmodligen i vissa fall starkt avtagande.

Det här blir en massa variabler. Och var och en av dom påverkas av tillgänglig teknik. Antagligen är det därför som ingen någonsin har kunnat visa att det finns en övre gräns när en stad inte längre lönar sig. Eller för den delen en nedre gräns. Allt beror på.

Men närhet är alltid en besparing - allt annat lika som ekonomerna säger.
+1
Anders Norén (17 Januari 2013 20:52):
Robin A: Du beskriver en stad som är ett mellanting mellan Lund och Malmö!
 0
Robin Andersson (17 Januari 2013 23:14):
Jan W: "Ju fler yrken desto rikare bliv vi". Hur menar du?

Det är sant att tekniken för dagen är en sak som förändrar förhållandena. Men detta var ett tankeexperiment och då gjorde jag det efter dagens förutsättningar. Med ditt resonemang så kan vi ju sluta att argumentera för den täta staden, efter som "teknik" kan göra att vi teleporterar oss i framtiden. Man får ju liksom utgå från dagens situation.

Närheten kan varken uppnås digitalt eller genom fossila bränslen. Däremot tillgänglighet. Sedan tåg och bil etablerat sig har tillgänglighet skapats genom mobilitet. Den stora skillnaden mellan närhet och mobilitet är ju att det senare skapar ytterligare transportbehov och urbana barriärer.

Det är väl knappast självklart att det är bättre att maten transporteras en kort sträcka till många ställen än en lång sträcka till ett ställe?
+1
Jan Wiklund (18 Januari 2013 10:19):
Robin: Vi är inte så oeniga här. Jag vill bara peka på att det inte finns någon självklar ultimat storlek, utan att allt beror på.

Beträffande arbetsdelningen: det är en gammal idé från Adam Smith och före honom olika renässansekonomomer att ju mer vi delar upp uppgifterna och specialiserar oss, desto effektivare och skickligare blir vi. Desto mer kan vi producera och desto rikare blir vi följaktligen.

Men ju mer vi delar upp uppgifterna desto mer samordning krävs, och då blir det effektivt att sluta oss samman i städer så att kontakterna blir lätta och transaktionerna billiga.

Alla avstånd höjer transaktionskostnaderna. I synnerhet de onödiga avstånden, typ den glesa stadens. Men såväl större städer som mindre kan minimera avstånden för de transaktioner som är aktuella, det finns inga självklarheter.
 0
Mats O. (22 Januari 2013 18:24):
Det är inte nån given historisk utveckling att alla (medelklass och höginkomsttagare) vill bo i centrum.
Nu lämnar företag och myndigheter Stockholms innerstad, men följer dom anställda med ut till förorterna ?

http:​/​/​finansmarknadsbloggen.​wordpress.​com/​20​13/​0​1/​22/​.​.​
 0
Robin Andersson (22 Januari 2013 21:05):
Nåja, först och främst handlar det om offentliga arbetsplatser. Ett politiskt beslut. Sedan om banker, som flyttar till nya huvudkontor i gentrifierande stadsdelar, som frihamnen. En del till Kista, som mer eller mindre är ett homogent kontorsområde.

Om de anställda kommer att flytta med? Nej. Kolla på de företag som redan är etablerade i t.ex. Kista. Deras anställda (hög-/medelinkomsttagare) bor främst inte där.

En viktigare fråga är varför hyrorna i innerstaden är så dyra att många finner det mer rationellt att flytta ut till periferin. Min huvudteori är att det finns ett alldeles för litet utbud av kontorslokaler i funktionsblandade innerstadsmiljöer i förhållande till efterfrågan.
 0
Alexander Åkerman (22 Januari 2013 22:15):
Tror nog att det är en bra utveckling att banker och företag flyttar ut ur innerstaden - det ger en möjlighet att stärka stadslivet i andra stadsdelar. Sundbyberg har t.ex förutsättningar att bli en ny "innerstadsdel"
 0
Jan Wiklund (23 Januari 2013 08:50):
Det kan vara bra eller dåligt. Riktigt dåligt är det förstås om de är så omoderna att de söker till till E4 mot Arlanda. Bättre om de bidrar till att göra ensidiga bostadsförorter till stad.

Men även detta är tveksamt. All historia pekar på att sånt - "externa centra" - bara resulterar i ökad pendling. Och vi kan ha roligare saker för oss än att sitta på t-banan två timmar om dan.

Här beskriver t.ex. Alain Bertaud hur dumt det kan bli när man "flyttar ut" arbetsplatser ut i förortssmeten: http:​/​/​alain-​bertaud.​com/​images/​AB_​The_​spatial_​organiz.​.​

Bäst är det förstås om innerstäderna byggs på så att så småningom den totala ytan och därmed avstånden kan minska.

Och Mats O: Jo, det är det. Utspridningen har enbart närts av billig olja. När den tar slut kommer trycket på centralitet att växa ytterligare.
 0
Alexander Åkerman (24 Januari 2013 09:26):
@Jan: Intressant rapport. Kanske har jag fel där. Att behålla en monocentrisk struktur och förhindra att stadens centrum sprids ut längs motorvägarna är nog en ganska bra ambition. Visst skulle resandet antagligen öka med en mer polycentrisk struktur. Dock skulle väl detta kunna innebära bättre förutsättningar för god kollektivtrafik (alla resor går inte åt samma håll, samma tid)

I fallet stockholm tror jag inte att det är nödvändigtvis dåligt att satsa på nya centra, om det samordnas och sker i lägen som redan ligger centralt och har god tillgång till kollektivtrafik.
 0
Robin Andersson (24 Januari 2013 10:14):
Den radiella strukturen cementerar de geografiska platserna för stora målpunkter. Ju mer centralt en funktion är placerad desto större tillgänglighet har den. Det skapar fasta förutsättningar för handel och bostäder, där t.ex. fastighetsvärden baseras på geografisk placering snarare än kvaliteten på fastigheten.

Jag anser att detta är anledningen till att det finns så tydliga A-, B- och C-lägen för olika typer av funktioner. Med andra ord anledningen till att vissa områden anses mer attraktiva än andra, oavsett om det handlar om bostäder, kontor eller handel.

Allt är radiellt planerat idag. Infrastrukturen, handeln, kollektivtrafiken. Det har alltid funnits en hierarki av platsers attraktivitet, men den har inte alltid varit geografiskt kopplad, mer än till vissa målpunkters position i stadsstrukturen. Modernismen höjde upp den radiella planringen till skyarna, där man optimerade olika funktioners placering utefter stadens strukturella hierarki. Centrumfunktioner i mitten, bostäder längst ut, industriområden där emellan, osv.

Motsatsen skulle vara att ha en opartisk (tabellerad, matriserad?) struktur, där inga givna tyngdpunkter finns i gatustrukturen, vilket i sin tur skapar en större spridning av fastighetsvärden. En klassisk rutnätstad i praktiken. Det finns naturligtvis alltid ett relativt centrum, men utan givna gränser blir skillnaderna mer diffusa. Målpunkterna får en mindre given optimal placering, vilket skapar incitament för en geografisk spridning av investeringar.
 0
Jan Wiklund (24 Januari 2013 11:03):
Det är en sak vad som är bäst i teorin, en annan vad man gör av det elände hundra år av modernism (jo, det började före 1930) har skapat.

Jag tror som Alexander, och Stockholms regionplanekontor, att man måste välja några av de perifera områdena och göra dom mer centrala. Och samtidigt göra det som ligger omedelbart utanför innerstan till innerstad. Om man hade haft möjligheten att utgå från scratch vore det rätt att bara göra det sistnämnda. Men dessvärre har vi inte det.

För det mesta är jag emot att "göra det bästa av en dålig situation", eftersom den dåliga situationen då permanentas. Men eftersom ett hus' ekonomiska livslängd är ganska lång kan man inte göra alltför tvära kast. Man får vara lite reformistisk.

Men precis som regionplanekontoret tror jag att man inte får satsa på för många områden i periferin.
Samråd och Utställning i Stockholm
Detaljplaner som är på samråd eller utställning i Stockholms stad just nu:

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland YIMBY Stockholm:s 8635 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY
YIMBY är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.

Vi vill att Stockholm skall växa och utvecklas. Och vi vill att staden skall växa på rätt sätt. Vi vill ha mer tät blandstad - inte gles bilstad. Vi vill ha fler dynamiska levande stadsmiljöer - inte isolerade bostadsområden.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett fel som måste rättas till.

YIMBY vill vara en positiv röst i stadsbyggnadsdebatten. En röst som istället för att säga nej istället säger ja. Och när utvecklingen går åt fel håll så presenterar vi ett alternativ istället. YIMBY ser inte stadens utveckling som ett problem, utan som en möjlighet. Vi bejakar att staden växer.
Vi blir glada över att få nya grannar och mer av den stad som vi vill bo i.

YIMBY kämpar för den urbana stadens upprättelse. Sluta bygga bostadsområden och förorter! Bygg stad istället.

YIMBY vill också att arkitekturen skall återfå sin förlorade roll i staden. Byggnader måste få synas och smyckas med intressant och utmanade arkitektur.

Mer information om oss
Gå med!

Om du har facebook kan du också gå med i vår grupp, "Stockholm är inte bullerbyn".

Hjälp! Jag håller på att bli en Nimby!
8 Oktober 2020 19:07 av Trevor Bower
Politikerveckan Järva
8 Oktober 2020 19:06 av Trevor Bower
Gratis illustrationsprogram?
11 Mars 2020 04:44 av Huai Chuan
Tumba Centrum
1 Mars 2020 18:38 av Mårten Landström
Samråd om lägenheter längs Bredängsvägen
1 Mars 2020 18:26 av Mårten Landström

@yimbysthlm på Twitter