Reinfeldt och Nikolaus II

Usch, vet inte om jag borde skriva det här för jag vill inte falla in i gnällkören men slutsatsen av den här artikeln -som f ö stämmer in på många andra korkade beslut- är en otrolig uppgivenhet kring hurvida människan "lever som hon lär". Det gör hon förstås inte utan här känns det mer som om Förbifartsförespråkarna odlar sin egen undergångsromantik samtidigt som de är för korkade för att fatta det.

Som yngre var jag väldigt aktiv, trodde att det gick att påverka, tex genom politiken (Sp), genom upplysning och senare via nätet. Idag är jag mycket luttrad samtidigt som jag inte vill sänka Yimbys ambitioner som är det bästa som hänt Sthlm på det här området på mycket länge!

Men jag har väldigt svårt att se hur man ska bygga ett bättre samhälle med den kontraproduktiva stadsplanering Sthlm bedriver. Jag är så trött och ibland arg på alla dessa dumheter. Följande är sånt som får en att emellanåt känna allt för stor uppgivenhet:

Velandet kring Slussen, snart 19 år sedan T-banan förlängdes, 450 meter ny innerstadsspårväg på 19 år, inga öppna spärrlinjer i T-banan/pendeltåg, förbud mot att använda alla dörrar på stombusslinjerna, bristen på förtroende för stombuss och ingen som helst utbyggnad av reserverade mittkörfält eller andra fysiska förbättringar, ingen spårväg på Sveriges mest belastade busslinje 4, ingen förståelse för vad ett sammanhängande utbyggt spårnät kan ge tillbaka till staden i form av färre bilar och bättre miljö, listan kan tyvärr göras längre....

Inom stadsplanering/arkitektur är ju var o vart annan artikel här exempel på rena vansinnet: sprawl och mer sprawl, fortsatt masspriduktion av affärslösa nyfunkislameller, fortsatt döda nya bostadsområden, nej till allt, nej till nya Plankan, nej till ordentliga förtätningar, otrolig framtidsskepsis så fort Metropolens reella verklighet ska praktiseras i Sthlm, folk som inte kan bestämma sig om de vill bo i stan eller på landet men som applicerar sin bonderomantik hemifrån på stadens stadsplanering, och den här listan kan tyvärr också göras längre....

Kort sagt väldigt mycket tveksamhet, taskigt självförtroende och ren rädsla. Arkitektonisk harighet och inkonsekvens mellan behov och praktik. Sammantaget upplever jag projekt Förbifarten som ett monument över det förlorade Sveriges storhetstid och den totala avsaknaden av accepterandet av förutsättningarna idag!

Heja alla sammansvurna från TKs och Vägverkets projektörer via trögtänkande själviska bilister till den politiska koalitionen som drivit igenom detta: Ni håller på allvar driva Sthlm i fördärvet med era skygglappar och i brist på lyhördhet, vanligt sunt förnuft och er generation om någon borde veta att det inte håller att i efterhand komma dragandes med "vi lydde bara order och hade ingen möjlighet att påverka"!!!

Det står mycket vist i artikeln. Det finns ett systemfel i svensk trafikplanering.

Jag tror dock många på Yimby skulle vinna på att vara betydligt mer försliktig i sina räkneexempel. 30 miljarder skulle inte räcka till att "fördubbla Stockholms T-bane nät". Det skulle inte ens räcka med öka det med 50%, kanske snarare 25% om man skulle ge sig på tekniskt komplicerade lösningar.

"På 90-talet fanns en ohelig allians av socialdemokratiska och moderata motorvägskramare, men de har tack och lov gått i pension nu".

Orden var Stockholms planchef Mats Pemers (som också tyvärr har gått i pension) på ett möte där vi presenterade Lindhagenplanen. Han drog slutsatsen att det politiska läget var öppnare än på mycket länge, och att det fanns ett stort stöd för tankar som Yimbys. Men givetvis är det inte avgjort med detta, det behövs kamp och åter kamp för att besegra trögheten och de trötta rutinerna.

Bland försvararna av de trötta rutinerna står trafikplanerarna ut som särskilt tröga. Inte av personliga skäl kanske utan för att deras rutiner är unikt fastgrodda och (pseudo)vetenskapligt motiverade. Men ska man tro Pemer har vi ett starkt stöd bland andra professioner.

Så vi ska se framtiden an med tillförsikt!

Jan Wiklund:
Jag tror att det finns de inom professionen som också är kritiska, men det är nog inte alltid så lätt att göra sin röst hörd i tungrodda och tröga organisationer.

Ett viktigt problem är väll att tjänstemännen faktiskt är tillsatta av politiker, och att det är (och bör vara) deras synpunkter som är viktigast i slutändan. Just när det gäller förbifarten tror jag det huvudsakliga probelemet är styrning från toppen.

Man undrar ju dock varför vi har tjänstemän som utreder saker, när deras slutsat är att vi ska välja alternativ A, eftersom alternativen är politiskt ogenomförbara... Det är väll här vi har ett systemfel.

Martin: Priset beror kanske på hur kompetent det sköts. Vi har ju gubevars ingen som helst vana att bygga kollektivtrafik i Stockholm och då blir det dyrt.

Vi har räknat med Helsingforspriser för t-bana. Men det behövs givetvis inte t-banekapacitet överallt, vad som behövs är t-banestandard. På lite mindre tunga stråk kan det åstadkommas till spårvägspriser + 50 %. Med en lämplig blandning skulle det följaktligen gå att bygga 100 km spår för 30 miljarder.

Sen blir det antagligen dyrare än så i praktiken. Men det blir ju Förbifarten också.

Martin, ang systemfel: Du har alldeles rätt. Jag medverkade själv i utkanten av en SOU om minskad miljöpåverkan på 90-talet. Utredningens politiskt beslutade förutsättning var att man skulle "hjälpa konsumenterna att fatta mindre miljöpåfrestande beslut", och min andel var att leta efter tidigare skrivet om trafiklösningar som uppfyllde dessa krav. Jag listade upp mängder av bra förslag från hela världen, men de försvann alla i slutversionen. När jag frågade varför var svaret att de inte var politiskt genomförbara.

Och då kan man fråga sig vad man har utredningar och tjänstemän till. Att ge politikerna de svar de redan kunde ge själva, utan utredning?

Beträffande Förbifarten är ju förslaget urgammalt. Det kom först upp på 60-talet, och av ren tröghet har det väl legat kvar som 0-alternativet. Men det minsta man borde kunna kräva av Vägverket alias Trafikverket är ju att eftersom kunskapen växer föra in nya förslag som uppfyller målen bättre.

Jens:
Man måste ha ett konto på yimby.se och vara inloggad för att kunna sätta tummen upp på kommentarer.

Jag undrar vad Yimby föreslår, istället för att bygga förbifarten? Ingen ny vägförbindelse har ju tillkommit över saltsjö-mälarsnittet sedan 1966, är det inte dags nu? Eller anser Yimby att kapaciteten är tillräcklig?

Fredrik: Vi föreslår 3-4 nya sådana förbindelser, men inte i motorvägsformat och inte som tunnlar. Läs mer här:

http:​/​/​www.​yimby.​se/​20​12/​0​9/​lindhagenplanen-​2.​0​_​1310​.​h.​.​

Ja, egentligen ännu fler om man räknar in t-baneförbindelserna...

Populistiskt?

I valet mellan motorvägar och t-banor väljer en överväldigande majoritet av stockholmarna t-bana. I opinionsundersökning efter opinionsundersökning - och majoriteten ökar för varje gallup. Så om politikerna fikade efter röster så skulle dom lägga pengarna på t-bana.

Det är uppenbart andra faktorer som bestämmer.

I brist på exaktare frågeställningar får vi nöja oss med vad vi har. Och de visar övertag för t-bana. Så en populistisk politiker skulle stödja t-bana först, utan att nödvändigtvis fatta några för framtiden bindande beslut angående förbifarten.

Så har inte politikerna gjort. Alltså antar jag att det ligger annat bakom än en vilja att maximera rösterna.

Det enda seriösa förslag jag har sett är att de är oförmögna att ge sig på byråkratierna. Redan på 70-talet erkände sig dåtidens "starke man" Gunnar Hjerne maktlös gentemot vägbyråkratin. Politikerna i panelen vid presentationen av Lindhagenplanen föreföll också närmast trötta när Förbifarten fördes på tal. Den var inget de önskade men utvecklingen hade gått så långt att den skulle ha varit omöjlig att hejda.

Som Nikolaus inför ryska generalstaben.

Attila:
Stockholm behöver flera förbifarter men i mindre skala som går direkt (till skillnad från den planerade mastodontförbifarten som innebär en omväg för de allra flesta). Vi har ju föreslagit detta som en del av Lindhagenplanen 2.0 (se länk nedan). Gör vi på det sättet kommer vi dessutom få pengar över till kollektivtrafik som är minst lika viktigt för att binda samma stadens olika delar. MEd förbifarten blir det inga tvärtunnelbanor.

http:​/​/​www.​yimby.​se/​20​12/​0​9/​lindhagenplanen-​2.​0​_​1310​.​h.​.​

Jag skulle vilja säga att det enda som är orealistiskt med våra broförslag är politiken. Dom har grävt ner sig i skyttegravar och kan inte komma upp.

Å andra sidan, politiska orealismer förändras snabbt. Vem hade trott 1985 att järnridån skulle falla om fem år?

Bättre exempel: Vem hade för ett år sedan trott att Nackabanan skulle börja projekteras i år?

OK, det är en sorts "realism". Jag gillar den inte.

Det är ungefär som Löfven: Det är "orealistiskt" att få bort riskkapitalbolagen från åldringsvården så det är lika bra att ha kvar dom. Åtti procent av svenska folket vill viserligen ha bort dem, men några av Löfvens partikamrater i hög ställning har fått in en fot i riskkapitalbolagen och Löfven vill inte stöta sig med dom. Alltså är det "orealistiskt".

Trodde vi på den sortens "realism" skulle vi omedelbart lägga ner Yimby. Det finns politiskt kapital nedplöjt i hela det modernistiska stadsbyggnadsprogrammet. Vi får inte bort det utan kampanjande. Av vilken motståndet mot Förbifarten är ett inslag. För den är också en integrerande del av det modernistiska stadsbyggnadsprogrammet - den del som säger att gles stad och långa avstånd är ok bara man har tillräckligt många bilar och motorvägar.

Håller med Linda ovan. Rubriksättningen är bara där i politiskt syfte och hela inlägget liknar bara del 2 (eller del 3, 4, har tappat räkningen) av ett likadant tidigare inlägg. Med skillnaden att vi här helt plötsligt nu också diskuterar politik avseende riskkapitalbolag mm. Försök hålla er till saken och vad är det för vits med att göra artikel på artikel om precis samma sak.

Löfvens förhållande till riskkapitalbolagen var bara ett exempel. Men ett ännu bättre var faktiskt ryska regeringens förhållande till generalstaben 1914 som artikeln började med - det var "realistiskt" att inte avbryta den mobilisering man hade lagt ner så mycket resurser på, eftersom det skulle skapa så mycket problem. Ungefär samma slag av "realism" som förbifarten.

Andreas:

Marken är (som man säger i Zürich) alldeles för värdefull för att slösa bort på biltrafik. Vi använder alldeles för mycket mark på detta idag, och många vägar är klart överdimensionerade (Örbyleden är ett ovanligt tydligt fall).

Däremot behöver vi fler förbindelser, inte bara mellan norr och söder som vi föreslår. Att pracka samman all nordsydlig trafik på en eller två vägar skapar bara långa omvägar och det gynnar ingen. Att länka samman två stadsdelar med krångliga SCAFT-konstruktioner är också bara dyrt och opraktiskt. Bättre då med direkta gator.

Stadsbyggnadspraxis har under lång tid styrts av trafiktekniker som har tyckt att långa avstånd gör inget bara det går fort. Detta är ett dyrt sätt att resonera. Det kostar inte bara infrastruktur, det kostar bränsle, det kostar mark och i slutänden också tid. Yimby föreslår motsatsen: korta avstånd, åstadkommet i första hand genom tät stad.

Lindhagenplanen 2.0 är ett sätt att åstadkomma detta.

Viktor Barth-Kron tycks ge mig rätt. På ett program för att bygga mer kollektivtrafik och mindre vägar, arrangerat av yngre socialdemokrater på ABF, http:​/​/​www.​stockholmstidningen.​se/​default.​aspx?​page=​3&.​.​ menade han att Förbifarten är en effekt av tröga processer, en apparat som startade på 60-talet och som ingen har kunnat få stopp på trots att ingen särskilt gärna vill ha eländet.

Vi tycks se något liknande i alla de sextitalsmässiga nybyggena runt stan - alla vill egentligen ha något annat men de gamla formerna verkar omöjliga att komma ur.

"Zombie economics" har det kallats, med referens till den ekonomiska politiken som bygger på sedan länge dödad vetenskap som ändå traskar runt i verkligheten och ställer till elände, se http:​/​/​press.​princeton.​edu/​titles/​970​2.​html.​ Vi verkar leva i en döende kultur som inte längre kan ta hand om sig själv. Men vad gör egentligen vi åt detta?