Utskrift från www.yimby.se
....

Cyklisterna - trafikens hjältar

 

Bild: Nishiki

Missa inte Patrik Kronqvist krönika om cyklister i Expressen.
Häromåret närmast beklagade Aftonbladets ledarkrönikör Fredrik Virtanen att det inte går att skjuta cyklisterna. Samtidigt anses män som lägger 20 000 på en cykel, i stället för tio gånger mer på en bil, så aparta att det krävs en benämning: memil.

För mig , som främst åker tunnelbana , är det ytterst märkligt att en grupp som tar sig fram helt utan oljud och utsläpp kunnat bli själva sinnebilden av hänsynslöshet.

Jag tror att det finns två förklaringar: cyklisterna har blivit många fler på kort tid, och trafikplaneringen, där cyklister blandas med gångtrafikanter, är undermålig.

För hur kan man annars förklara att en bilist som kör i 30 kilometer i timmen anses krypköra, medan en cyklist i samma hastighet får höra att han eller hon tränar för Tour de France?

Läs hela krönikan här.
Gå med i YIMBY Stockholm
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
Denna artikel är publicerad både här och på Yimby Malmö.
Kommentarerna nedan är från båda dessa siter.
 0
Daniel (8 Februari 2013 11:31):
Jag tror att det är brist på standarder. Alla vet hur en gångväg eller bilväg eller motorväg ska se ut. Detta finns förklarat i planer och sektioner, men ingen kan förklara hur en cykelbana ska se ut utan man uppfinner cykelbanan varje gång man ritar en.
+3
Robin Andersson (8 Februari 2013 13:03):
Jag tror att problemet ligger i trafikplanerarnas oförmåga att skilja mellan stad och landsbygd. Man planerar gärna trafiken på samma sätt i staden som på landsbygden.

I staden måste dess funktion vara en överordnad prioritet. Gatan, som bör vara den enda typen av stråk i staden, är både en väg och en plats. Trafiken som flödar på gatorna bör också anpassa sig därefter. Detta gäller all typ av trafik.

Trafikens framkomlighet sker idag på bekostnad gatan som stadsrum. Om stadsrummets kvaliteter hade prioriterats högre - eller åtminstone likvärdigt - så hade en betydligt lugnare tempo varit norm. Men så har vi inte planerat, byggt eller byggt om inom stadsplaneringen. Därför har trafikanter helt enkelt blivit uppfostrade att inte förvänta konflikter i trafikmiljöerna, vilket gör dem rädda och konfunderade när konflikter väl uppstår.
 0
Rasmus Larsson (8 Februari 2013 15:18):
Tror Robin har helt rätt i analysen.
+1
Christoffer Carstens (8 Februari 2013 16:02):
Jag delar också Robins analys av framkomlighet i staden. Därmot tycker jag att han gör det både lätt för sig och fel genom att skjuta på trafikplanerare som grupp. För det första finna massor med trafikplanerare som inte vill annat än att ändra prioriteringarna på så sätt som Robin skriver. För det andra är det inte planerarna som bestämmer, utan politikerna (som vi för övrigt väljer). Planerarna måste uppfylla sina uppdrag. Sedan kan de försöka påverka sina politiker med varierande framgång. För det tredje finns det oerhört starka och högljudda lobbygrupper som inte vill ändra dagens ordning (av mer eller mindre oklara skäl) och som får totalt spel så fort politiker försöker röra sig i "rätt" riktning.

Summan av kardemumman. Sluta skjut på budbäraren.
 0
Jan Wiklund (8 Februari 2013 16:49):
Christoffer: Det är lite både och. Redan på 70-talet suckade politikerna över hur svårt det var att hantera gatukontoret som alltid visste allting och var tvärsäkra på hur allt skulle vara, för det stod i deras Regler. De var en enormt konservativ faktor. Jag var inblandad i en aktion i början av 80-talet för att försöka genomdriva kommunens trädplan (dvs plan att trädplantera gatorna) som var antagen av fullmäktige men placerad på dammhyllan av gatukontoret för att den inskränkte antalet p-platser. Se http:​/​/​www.​alternativstad.​nu/​Dokument/​tradplantering.​h.​.​

Å andra sidan berättade förre planchefen Mats Pemer hur en allians av motorvägskramande moderater och sossar hade stoppat ett försök från tjänstemännen att göra om Örbyleden till en vanlig gata. "De har dock gått i pension nu", sa Pemer.

Å tredje sidan avvisade förra borgarrådet Kristina Alvendal ett förslag att göra om Herkulesgatan och Vattugatan till vanliga gator istället för motorvägsramper med att trafikteknikerna aldrig skulle godkänna det. Själv ansåg hon sig maktlös.

Jag tror att den spontana reaktionen både från politiker och tjänstemän när någon annan föreslår något är det berömda "Det går inte". Maggropskonservatism alltså. Allt nytt är svårt för att inte säga omöjligt.

Tjänstemännen dock mer så, eftersom de har skrivna instruktioner som visserligen kan vara femti år gamla men ändå ingår både i deras utbildning och deras yrkesidentitet. De tenderar därför att bli heliga. Politiker kan ta hänsyn mer till vad folk tycker. Om vi är tillräckligt många och högljudda är det nog politikerna vi påverkar först.

Och det är inte politikerna som skriver regler, det gör andra tjänstemän. Eller forskare som det här beryktade exemplet: http:​/​/​sv.​wikipedia.​org/​wiki/​SCAFT
+1
Rasmus Larsson (8 Februari 2013 16:50):
Mellan trafikplanerarna och de valda politikerna finna en annan grupp som äe de som har makten. Chefstjänstemännen. Och det är deras ideologiska övertygelser som styr vilka förslag som tas fram och som politikerna får ta ställning till. Så fungerar det alltid i alla hierarkiskt strukturerade organisationer. För att byta ideologi måste man byta ut chefstjänstemännen.
+1
Göran Johnson (8 Februari 2013 18:08):
Med all respekt för cyklisterna. Det är fotgängarna och kollektivtrafikanterna som gör den stora insatsen när det gäller miljövänliga resor. Att ge goda förutsättningar för fotgängare, cyklister och kollektivtrafikanter hänger mycket starkt samman med den täta, blandade staden med ett väl integrerat gatunät för fotgängare (och cyklister). Läs mer om detta här: http:​/​/​www.​fredmanpakvarnberget.​blogspot.​se/​20​13/​0​2/​ta.​.​
+1
Anders Bengtsson (10 Februari 2013 10:06):
Hjältar? Kanske, kanske inte. Jag tycker att vinklingen är konstig. Däremot är "framkomlighet" ett nyckelbegrepp. Vårt problem är att gaturummet i staden är en begränsad miljö som inte räcker till för alla olika intressen. Bilar, fotgängare, cyklister, trottoarserveringar, parkeringar, kollektivtrafik, mm.

Därför dags att prioritera lite bättre kanske? För mig borde staden göras så bilfri som bara är möjligt. Det är bilarna som tar absolut mest plats rent fysiskt. Prioritera kollektivtrafik, fotgängare och cyklister i stället. Det är en vision som politiker borde driva tjänstemännen att genomföra med kraft och inte bara som små kosmetiska marginalprojekt. Det vore ett paradigmskifte i den gängse föreställningen att bilen är helig även i den centrala stadsmiljön.

Är personligen bilist med ganska många mil per år, men tycker ändå inte att det är motiverat att vi alla ska ha varsin sådan centralt i staden, både att köra med och förvara på gatan. Det tar helt enkelt för mycket plats.

- Tag bort alla p-platser på gatorna förutom handikapparkeringar.
- Ordna med P-hus och infartsparkeringar utanför staden vid T-bana och pendeltåg.
- Breda trottoarer för enbart fotgängare och helst med träd där så är möjligt.
- All annan trafik på gatorna. Där det är dubbelfiligt ges ena filen till cyklister och mopeder.
- Max 30 på alla gator.
-
Detta hindrar inte taxi, transporter och annan biltrafik i staden, det sänker däremot tempot, prioriterar cykel och kollektivtrafik, och ger en helt annan innerstadsmiljö.

Det här förutsätter att gatumiljöerna ändras och anpassas för det nya, att kollektivtrafiken byggs ut och förtätas samt att “förortsförvaring” av bilar för såväl stadsboende som pendlare in till staden etableras.
“Förlorare” jämfört med dagens ordning är boende i innerstaden med bil samt de som pendlar med bil hela vägen in till staden.

Att som nu korka igen staden med bilar och parkeringar, lägga pengar på smala och slingriga cykelbanor som mer är till irritation och hinder än glädje för en mycket starkt ökande skara cyklister är inte optimalt. Dags för de stora prioriteringarna i stället? Dags att välja vilken typ av stad vi vill ha?
+4
Robin Andersson (10 Februari 2013 13:43):
Jag tror att man ska vara försiktig mot förbud. Det är nog en bättre väg att göra bilen överflödig för privatbilister. Låt tillgänglighet skapas genom närhet istället för genom framkomlighet.
+2
Robin Andersson (10 Februari 2013 20:23):
Biltrafiken ger upphov till en hel del problem, både för samhället och för individer. Konsekvenser för hälsa, både av olyckor och av stillasittande, är uppenbara. Både materiella och immateriella konsekvenser vid olyckor. Pengar och livsöden. När bilismen också separeras och prioriteras skapas och urbana barriärer som också ger sociala konsekvenser.

Biltrafiken kommer dock aldrig att försvinna helt. Utryckningsfordon, servicefordon, etc. kommer alltid att behövas. Hade det inte varit för utglesningen av staden så hade privatbilismen nog varit betydligt mer överflödig.

Jag tror att nyckeln till att nå en nivå av biltrafik som kan vara acceptabel i kombination med andra trafikslag och gatan som en plats är att försöka göra den privata bilismen så överflödig som möjligt. Där finns det flera viktiga saker man kan arbeta med:

Parkeringar
Se till att parkeringarna inte finns i direkt anslutning till bostäderna. Låt alternativa färdmedel vara närmare till hands. Gatan bör finnas i direkt anslutning till entrén. Cykelparkeringen nära entrén. Busshållplatsen hyfsat nära bostaden och längst bort P-huset för privata bilar, men där bilpooler har bättre placerade P-platser inom P-huset.

P-hus bör vara temporära och yteffektiva byggnader i anslutning till större gatukorsningar.

Korttidsparkeringar, 15-30 min, bör finnas som kantstensparkering överallt i staden. Detta för att ändå ge en schysst möjlighet att faktisk kunna lämna av varor/personer, etc. smidigt. Det gör att behovet av en nära parkering minskar.

Hastighet
Bilister kör ofta inte enligt hastighetbegränsningen som råder, utan i den hastighet de anser är rimlig. Vilken hastighet det är har mycket att göra med hur "vadderad" trafikmiljön är. Om vi vill har ner hastigheten i staden så måste trafikregler kombineras med en trafikmiljö som kallar på bilisternas uppmärksamhet.

Trafikseparering, trafikljus och skyddsavstånd är exempel på element som vadderar biltrafiken, dvs. som (ofta omedvetet) påverkar bilisters sätt att uppträda i trafiken. I riktigt kaotiska trafikmiljöer är detta sådana element som kanske är oundvikliga. Men ofta har överutnyttjar vi dessa element.

Trafikintegrering

Genom att ge all trafik så många stråk som möjligt att välja på så kommer trafiken att spridas ut över staden, förutsatt att stråken anses jämbördigt attraktiva. Det innebär att en given trafikmängd sprids ut och varje enskilt stråks barriärverkan minskar. På så sätt kan man en acceptabel trafiknivå i hela staden nås samtidigt som de urbana barriärerna minimeras.
 0
Peter D (11 Februari 2013 18:16):
Håller med föregående talare:

Hastigheten anpassas efter förhållanden, bygg inte breda släta gator om en hög hastighet inte är målsättningen. Lägg gatsten och smalna av gatorna för att få en stadsanpassad hastighet.

Fler gatstensparkeringar och kortare parkeringstider, helt rätt. Så slipper man köra runt kvarter efter kvarter och leta plats om man verkligen har ett ärende som kräver bil.

Tycker även att man behöver se över systemet med enkelriktade gator och försöka minimera dessa. Gatunätet skall vara så lättöverskådligt som möjligt och en felnavigering ska inte innebära att man hamnar i fel stadsdel. Dubbdäcksförbud och liknande måste genast upphöra.
+1
Robin Andersson (11 Februari 2013 20:56):
Jag kan tycka att enkelriktade gator i vissa fall kan vara en bra lösning på kvartersnivå. På den nivån åker ofta bara de som har ärende i kvarteret. För att undvika "felnavigering" så får man se till att vara konsekvent. Spontan tanke; kan man kanske alltid se till att det alltid går att köra medsols runt kvarteren? Hur som helst så kan det vara ett bra sätt att minska ner gatubredderna vid vissa platser utan att helt förhindra biltrafiken eller att störa generella sammanhängande stråk.
 0
Marcus Bokvist (11 Februari 2013 23:30):
Ang medsols: I umeå väst på stan har man ju så. De längre gatorna som går längs med älven har ju trafik i bägge riktningar, medan de mindre norr-sydgående gatorna är enkelriktade åt omväxlande håll
 0
Andreas (14 Februari 2013 09:08):
Märkligt att så få tycks förstå sambandet mellan cyklisternas dåliga rykte och deras (som grupp) fullständigt undermåliga trafikbeteende. Bor själv i city, och på väg till dagis med min son så är det en ständig ström av trottoarkörningar, rödljuskörningar, körningar mot enkelriktat, körning på övergångsställe mm mm. En kontinuerlig ström av tillbud. Hjältar? Nej, men verkligen trafikens bottenskrap.
+2
Jan Wiklund (14 Februari 2013 10:32):
Andreas: Folk cyklar kaotiskt. Jag misstänker att detta till stor del beror på kaotiska regler. Ibland förutsätts man vara fordonstrafik. Ibland ska man samsas med gående på s.k. gång- och cykelbanor.

Själv anser jag att cyklar är fordon och ska behandlas som sådana. Dvs gå på gatan, eventuellt i cykelfiler, och inte blandas med gående. Men detta ska i så fall vara konsekvent annars får man det kaos du beklagar.
 0
Andreas (15 Februari 2013 09:37):
Jan: håller inte alls med dig, reglerna är absolut inte "konstigare" än för ngt annat trafikslag, huvudsakligen följer de desamma som för motorfordon, med några få, enkla undantag. Kan man inte lära sig dem så... Är själv cyklist sedan barnsben, och har inga problem med att förstå att man inte får cykla mot rött, på gångbanor, mot enkelriktat, på övergångsställen etc. Samt att visa allmänt vett och hyfs.
+2
Johannes Westlund (15 Februari 2013 10:28):
Anderas: Trivector har gjort mätningar av några olika typer av GC-lösningar (både gemensamma och separerade lösningar) för att utvärdera olika separationslösningar. Det visar sig att cyklister sällan befinner sig på trottoar eller gångbana. Om cyklisten befinner sig där är det bara för en kort period, oftast på väg till eller från en cykelparkering som av någon oförklarlig anledning förlagts så att den inte går att nå utan att cykla på gångbana (detta är för övrigt ganska vanligt förekommande). Hur som helst ställer cyklister mycket sällan till med olägenhet för gångtrafiken.

Fotgängare däremot befinner sig mera ofta på cykelbanan, oftare längre period och sträcka och hindrar oftare cykeltrafiken. Detta är vad empiriska mätningar visar. Så om du har problem med "trottoarcyklare" så kanske du bör kolla om du inte i själva verket står på en GC-bana eller en kamouflerad cykelbana.

Det finns vidare ingen som helst statistik på att cyklister skulle ha ett sämre trafikbeteende. De regelbrott som ändå sker kan härledas till att trafikmiljön är undermålig.
http:​/​/​sverigesradio.​se/​sida/​artikel.​aspx?​programid=​83.​.​

Regler och miljö är utformad med bilen i åtanke, och cykel är ett fordon som skiljer sig från bilen på många sätt. En cykel är exempelvis mycket smalare än en bil och enkelriktningar är därför ofta omotiverade. I andra mer utvecklade länder är det tillåtet att cykla mot enkelriktat. En cykel framförs dessutom i lägre tempo och medger mer sikt, bättre överblick. Rödcykling är därför inte ett säkerhetsmässigt problem, en cyklist kan avgöra när säker passage kan ske, utan handlar om en långt gående ordningsfetischism. Detta framgår med smärtsam tydlighet av att det endast finns en olycka i STRADAs historia där en cyklist skadat sig på grund av rödcykling. Denna cyklisten var dessutom ganska överförfriskad, ingen nykter cyklist finns med i olycksstatistiken. Samtidigt dör en cyklist om året i snitt av högersvängande lastbilar, för att de stannade för rött. Det är ofta kvinnor som dödas vilket härleds till att gruppen kvinnor är mer noga med att följa reglerna i större utsträckning. Reglerna är alltså inte bara illa anpassade utan ocskå direkt livsfarliga för cyklister.
http:​/​/​www.​newsmill.​se/​artikel/​20​12/​0​7/​0​5/​cyklister-​so.​.​

Alla trafikantgrupper bryter mot trafiklagstiftningen. Bland cyklister är förseelserna små och påverkar inte trafiksäkerheten. Samtidigt visar en bilisters brott kraftigt påverkar trafiksäkerheten. Fortkörning vid övergångsställe är exempelvis vanligt enligt mätserier från NTFs, en förseelse som varje år skördar liv. Faktum är att många övergångsställen har plockats bort sen zebralagen infördes för att bilister inte följer den och kör på fotgängarna. Med den bakgrunden känns det väldigt märkligt och bakvänt att särskilt klaga på cyklisters beteende. Alla trafikantgrupper begår brott, totalt sett sannolikt i ungefär samma utsträckning. Det vägledande måste väl ändå vara att eliminera de brott som faktiskt skadar och dödar?
 0
Robin Andersson (15 Februari 2013 11:57):
Johannes: Det var ord och inga visor. :)
+1
Andreas (15 Februari 2013 12:19):
Johannes: oj, oj, jag tror vi har en liten politisk/ideologisk agenda här...

Finns hur mkt som helst kunskap om cyklistnas trafikvidriga sätt, bl à hos polisen: "Nej, cyklister har inte särbehandlats, trafikregler gäller även för dem. Men att det är dålig trafikmoral bland cyklistnaa råder det ingen tvekan om. Det vi ser dagligen gator, trottoar, och torg, säg trafikpolischefen Bernt Larsson" Och VTIs cyklingsforskare Anna Niskas uttalande, som du hänvisar till, är nog det mest märkliga som någonsin framförts i cykeldebatten. Det enda substantiella hon säger är att hon själv cyklar mot rött, men aldrig skulle göra det med bil. För att när hon cyklar så tror hon inte att det slår om från grönt till rött...:)
Och när du dessutom propagerar för lagbrott/rödljuskörning avslöjar du dig själv, och hela problematiken med cyklister utan trafikmoral, ni ansett att ni står över lag, regler och trafikvett.

Robin: ord ja, men inte mycket innehåll...
+2
Anders Norén (15 Februari 2013 12:27):
Andreas: Du kan bara hänvisa till anekdoter, samtidigt som du avfärdar befintlig statistik och forskningsrapporter som "ord, men inte mycket innehåll"?

Jag respekterar folk som tycker si eller så. Det är vars och ens rättighet att tycka saker. Men man kan inte upphöja sitt enskilda tyckande till sanning. Jag tycker att havregrynsgröt är äckligt, och jag skulle kunna beskriva ganska ingående hur och varför det är så. Men jag skulle aldrig ge mig in i argumentation om det, och påstå att det är något slags universell sanning att havregrynsgröt är äckligt.

Du tycker att alla som cyklar är trafikidioter. Det respekterar jag.
+1
Anders (15 Februari 2013 13:25):
Anders: Nej min vän, jag tycker inte det. De som har mest koll, nämligen trafikpolisen, säger samfällt detta. VTI har i sammanhanget väldigt litet på fötterna. Citatet ovan är absolut ingen "anekdot" som du kallar det, utan ett citat från trafikpolisen i Örebro http:​/​/​na.​se/​nyheter/​orebro/​1.​1977471-​tva-​cyklister-​at.​.​

Om det är någon som är anekdotisk så är det Niska på VTI (se ovan).

Och, som sagt, att propagera för rödljuskörning tycker jag säger allt...
 0
Jan Wiklund (15 Februari 2013 13:56):
Poängen är att dagens trafikregler är gjorda för biltrafikens skull. De skulle inte finnas utan biltrafikdominans. I det läget är det inte helt orimligt att många cyklister och gående finner dem omotiverade och struntar i dem. Det är ungefär som att svarta i det gamla apartheid-Sydafrika inte tog apartheidreglerna så allvarligt.

Detta sagt som sociologisk förklaring, inte som ursäkt.
 0
Anders Norén (15 Februari 2013 14:00):
Ett citat från en trafikpolis är en anekdot. Statistik från trafikpolisen hade varit något annat - men nu råkar jag veta att Örebropolisen inte för statistik på sånt här, eftersom jag förra året var i kontakt med nämnde polischef om just det...
+1
Andreas (15 Februari 2013 14:47):
Anders: ett citat från en trafikpolis är inte en anekdot rent språkligt, slå upp i SAOL så kanske du lär dig litet... Dessutom, trafikpolisen har självfallet mest och bäst koll på trafiken. Samt, en undersäkning från NTF visade att 21% av cyklisterna i snitt och budcyklister 58%, skyhögt över bilister (en undersökning från Motor visade å 4% i Sth, och då mätte man de som körde när det slog om till rött, cyklisterna ovan är mätt där cyklisterna ommer fram till rött ljus och cyklar över, en viss skillnad...).

Att förneka att extremt många cyklister struntar i lagar och förordningar tjänar inte "seriösa" cyklisters syften.

Jan: att jämföra cyklister med färgade under apartheid säger ju en hel del om din självbild som cyklist, och ger väldigt bra förklaring till varför du tycker du kan strunta i lagen.
+1
Ragnar Lind (15 Februari 2013 15:34):
Ärligt talat tycker inte jag att man ska skylla dåligt trafikbeteende på infrastruktur, trafikregler, bilar, mm. Trafikreglerna för cyklister och bilister har i grunden inte förändrats i alla fall sedan jag gick i skolan på 50-talet. Man uppför sig helt enkelt inte mot sina medtrafikanter så som Andreas beskriver det igår (14/2) kl 09:08.
 0
Andreas (15 Februari 2013 15:43):
Tack, Ragnar, ungefär vad jag menar!
 0
Daniel (15 Februari 2013 16:10):
Trafikreglera är nästan oförändrade, men planeringen är idiotisk när det gäller cykelbanor. Om jag cyklar på en cykelbana som tillhör en gata som är en huvudled så har jag företräde, men hur är det när cykelbanan svänger av för att sedan snedda över en vägbana för att sedan fortsätta rakt fram? Cyklisten kommer ju att hävda att man åker längs med gatan rakt fram, och bilisten som ska korsa hävdar att man åker rakt fram. Cykelbanan från Göteborgs Centralstation till Göta Älvbron är en riktig idiotlösning där man har gjort så att inga av trafikreglerna egentligen gäller för någon då planerarna har hittat på nya lösningar som trafikreglerna inte är applicerbara på.
Sedan är cyklister vana vid att banorna är parkeringsplatser eller avstängda eller avstjälpningsplatser. Blir man hela tiden nedgraderad och inte respekterad så struntar man i reglerna då ingen bryr sig. Ska man rakt fram så är det inte ovanligt att man får två trafikljus som cyklist där båda aldrig visar grönt samtidigt. Bristen på respekt från trafikplanerarna gör att man slutar bry sig.

Två bloggar värda att läsa:
http:​/​/​trafikistan.​se/​
http:​/​/​www.​cyklistbloggen.​se/​
 0
Daniel (15 Februari 2013 16:19):
 0
Rasmus Larsson (15 Februari 2013 17:11):
Både bilar och cyklar har väjningsplikt och skyldighet att visa hänsyn när en fotgängare befinner sig i deras körbana. Dvs i lagens mening så har fotgängarna mer rätt till både cykelbanor och körbanor för bilar än vad cyklar och bilar har. Något som bilisterna har lärt sig men som cyklisterna uppenbarligen inte begripit.

En cyklist som kör på en gångtrafikant i en cykelbana anses automatiskt som vållande till olyckan och kan drabbas av både böter och skadestånd.

Värt att notera är att bilarna har väjningsplikt för cyklar i körbanan. Vilket betyder att cyklarna har en större rätt till körbanan än bilarna. Och en bilist som kör på en cykel räknas alltid som vållande.

Grundprincipen är att det snabbare och tyngre fordonet anses ha en större skyldighet att förebygga olyckor pga dess större farlighet för andra trafikanter.

Det finns dock ett undantag och det är motorvägar. Där är båda fotgängare och cyklister förbjudna att vistas.
 0
Ragnar Lind (15 Februari 2013 17:52):
Jag måste dock medge, att i ett avseende är faktiskt trafikreglerna faktiskt i grunden förändrade: på 50-talet körde man på vänster sida av vägen, men sedan några årtionden tillbaka så kör man nu på höger sida! :)
+2
Erik Sandblom (15 Februari 2013 17:58):
@ Andreas
Trafikljus och huvudled är goda exempel på att planering och regler anpassas efter bilisters behov. Varför har man trafikljus och huvudled? Jo för att maximera flödet av bilar. Det har inget med säkerhet att göra. Ett enkelt sätt att förbättra för fotgängare och cyklister är att plocka bort några trafikljus och huvudleder, eller i alla fall anpassa grön våg efter cyklisterna. Det dämpar takten och delegerar besluten till trafikanterna.

Jag antar att fotgängare går mot rött ännu mer än vad cyklister gör, men det tycks inte ge dem dåligt rykte.
 0
Johannes Westlund (15 Februari 2013 18:08):
SR-länken är ju inte en avhandling, utan citaten bör ses precis som vad de är: sakkunniga som ska formulera något på några hundradelars sekunder i radio. Då blir allting taget ur sin kontext och bakgrunden förloras. Radioformatet tillåter inte riktigt samma möjlighet att gå in på bakomliggande empiri och forskning som forskningsrapporter. Det finns dock riktigt saftiga forskningsrapporter som undersöker olika aspekter. Men problemet med dessa är att för att få något vettigt ut av det måste man aggregera ett flertal olika rapporter eftersom forskning skjuter in sig i väldigt avgränsade detaljer. Det är i ljuset av detta cykelexperters uttalande måste ses, som en summering av insikter och rön inom deras forskningområde.

När det gäller rödljuscykling tycker jag det är stor skillnad på att propagera för det och att föra en saklig diskussion om hur statistiken ser ut. Det jag säger är att ett fyllo har skadat sig av att cykla mot rött någonsin i STRADAs historia, medan 1 person om året ungefär dödas som följd av att de följde lagen och stannade. Jag kallar inte rena statistiska fakta för propaganda. Vad jag ville säga är att rödljuscyklingen som förekommer idag inte är ett trafiksäkerhetsmässigt problem. Däremot kan det ju sticka i ordningsfetischisters ögon naturligtivs, men förseelsen är i stort sett riskfri förutsatt att man är nykter. Från dessa fakta är det långt till propaganda.

Vidare på ämnet rödljuscykling så visar studier att bättre utformad trafikmiljö kraftigt minskar rödljuscyklingen. Exempelvis denna där små reglertekniska förändringar gjordes och cykeldetektering automatiserades:
http:​/​/​www.​movea.​se/​GaGron%20​Vv%20​Publ%20​20​0​4_​184%20​sl.​.​

Krister Isaksson tar på sin blogg upp att grön våg för cykeltrafik har liknande effekter.
http:​/​/​www.​kadens.​se/​blogs/​kristerisaksson/​cykelinfras.​.​

Slutligen vill jag också understryka att alla trafikantgrupper bryter mot reglerna. Sannolikt i ungefär lika stor utsträckning. Bashing är bara löjligt, vilket var min originalpoäng. Det går att dra fram milslång statistik på särskilt bilisters lagbrott (eftersom mycket forskning fokuserats runt bil) Men tittar man på statistiska serier finns tendenser. Såsom att städer där det cyklas mycket är säkrare än andra städer. Detta är ett statistiskt säkerställt samband. Att få till en trafikmiljö och ett regelsystem som människor cyklar på grund av snarare än trots är alltså en av de viktigaste insatserna man kan göra för att rädda liv. Cyklister är alltså inte problemet, utan lösningen.
+1
Johannes Westlund (15 Februari 2013 18:18):
Rasmus Larsson: Det är väl inte så mycket att bilister lärt sig som att fotgängarna av ren självbevarelsedrift håller sig undan. Cyklar upplevs inte som lika otäckt och farligt varför fotgängare inte upplever samma nödtvång att hålla sig undan. Turerna runt övergångsställen och zebralagen gör ju att hela din argumentation faller. Kommuner började plocka bort massvis med övergångsställen för att det började ske olyckor för att bilister inte iakttog väjningsplikten. Det rimmar illa med att bilister skulle ha lärt sig att fotgängare har mer rätt till bilvägen eller hur du nu skrev det.
 0
Andreas (15 Februari 2013 20:07):
Oj Johannes, vad många ord! Men så är det ofta när man är 20 och går på högskolan ;-). Det är egentligen oerhört enkelt:
- cyklister har - som grupp - en fullständigt horribel trafiketik, bevisat hur många ggr som helst.
- att skylla det på omgivningen är bara ett tecken på bristande mognad,
- för att det skall funka bra behöver alla respektera alla, så det är nog dags att sätta cyklisterna "på skolbänken"

- End of discussion -
 0
Johannes Westlund (15 Februari 2013 20:40):
Andreas: Som jag sa är bashing onödigt och löjligt. Kan du peka på några som helst siffror som visar att cyklister bryter trafiklagstiftningen oftare än andra? Jag tror inte det. Alla trafikantgrupper bryter mot lagen. Bilister kör i allmänhet för fort, fotgängare går mot rött och cyklister kör mot rött.

Just om bilisters fortkörning:
I allmänhet
http:​/​/​www.​vibilagare.​se/​nyheter/​sju-​av-​tio-​kor-​for-​fo.​.​
Utanför skola
http:​/​/​hallandsposten.​se/​nyheter/​halmstad/​1.​185180​3-​de.​.​

Hur som helst är cyklister inga änglar i trafiken heller, ingen är som sagt. Trafikbeteendet är stundtals inte det bästa. Men nu skiftar du fokus till etik. Trafiketik. Där tycker jag cyklister är avsevärt bättre än bilister. För att rödcykla, cykla på trottoar och alla andra typiska cykelförseelser orsakar mycket sällan olyckor och skador. Fortkörning, en typisk bilförseelse, orsakar många allvarliga skador och många dödsfall årligen. Därmed är det mera etiskt att cykla mot rött än att köra för fort, därför att risken man utsätter sig själv och omgivningen för är mycket liten, rent av obefintlig. Det samma kan inte sägas om fortkörning. Det kan vara etiskt rätt eller försvarbart att bryta lagar, men knappast när det orsakar död och förödelse.
 0
Rasmus Larsson (16 Februari 2013 05:51):
@Johannes

Bilisterna visar faktiskt avsevärt mycket mer hänsyn än cyklisterna är min erfarenhet.

Men så hade ju vi fotgängare en rätt omfattande uppfostringskampanj av bilister på gång under hela 70 och 80-talet här i Stockholm. Metoden gick ut på att helt enkelt kliva ut i övergångställen och tvinga bilarna att panikbromsa eller att gå mitt i körbanan på mindre trafikerade gator och sen vägra flytta på sig om det kom en bil och bara fortsätta gå.

Andra metoder var att ta en skrotfärdig barnvagn eller cykel och leda fram den till ett övergångställe och sen gå rakt ut med barnvagnen/cykeln framför sig och släppa taget när bilarna körde över barnvagnen/cykeln.

Det tog 2 decennier men bilförarna i Stockholm är avsevärt mer hänsynsfulla idag än de var på 70-talet. Dock gäller inte samma ute i landet.
 0
Andreas (16 Februari 2013 09:32):
Johannes: men splis, citat från tidigare inlägg här: ". Samt, en undersökning från NTF visade att 21% av cyklisterna i snitt och budcyklister 58% körde mot rött, skyhögt över bilister (en undersökning från Motor visade å 4% i Sth, och då mätte man de som körde när det slog om till rött, cyklisterna ovan är mätt där cyklisterna kommer fram till rött ljus och cyklar över, en viss skillnad...)."

Och gott trafikbeteende handlar mycket om etik, men det förstår man kanske inte när man är 20 och kan allt...
+1
Jonas (16 Februari 2013 09:32):
Jag kan bara lägga in mina upplevelser som hänsynsfull bilförare.
Jag har flera gånger stannat vid obevakat övergångsställe för att släppa över gående men dessa har inte kunnat korsa vägen pga en strid ström cyklister som kommer cyklande i, under omständigheterna (dvs att de skall stanna) hög fart.
Är det också bilistens (dvs mitt) eller trafikmiljöns fel eller är det cylisternas fel?
Jag tycker inte att någon i trafiken är hjältar, inte så länge de bryter mot lagen vilket cyklister gör (och det är inte en åsikt utan fakta som politiker till och med använt som argument för att tillåta det).
Bilister kör mot rött också så då borde vi tillåta även det.
 0
Johannes Westlund (16 Februari 2013 11:28):
Det var ett förbannat tjat om rödljuscykling. 21 procent av cyklisterna kör alltså mot rött. Det är inget jag tänker förneka. Samtidigt finns siffror på att 55 procent av alla bilister kör för fort över övergångsställe vid en skola. Det finns också allmänna siffror på att 70 procent av alla lastbilschaufförer kör för fort, att jämföra med budcyklist-siffrorna. Men likväl är det cyklisterna som har usel trafiketik. Jo tjena.

Ska vi leka bashing så vinner cyklister alla dagar. Skälet är att det är väldigt svårt att äventyra trafiksäkerheten med en cykel. För sakens skull:

Fortkörning vid skolor vanligt i Skaraborg
http:​/​/​sverigesradio.​se/​sida/​artikel.​aspx?​programid=​97.​.​

Fortkörning vid skolor i Gävle
http:​/​/​arbetarbladet.​se/​nyheter/​gavle/​1.​50​40​879-​fortko.​.​

Fortkörning utanför skola i Örebro
http:​/​/​na.​se/​nyheter/​2.​2212/​1.​133980​6-​544-​fortkorare-​s.​.​

Nästan 40 procent kör för fort utanför skola i Linköping
http:​/​/​www.​corren.​se/​ostergotland/​linkoping/​fortkornin.​.​

Och så klart slutligen siffror från Stockholm
- 548 fortkörare
- 103 körde fordon som hade körförbud
- 26 höll för dåliga avstånd
- 193 körde olovligen
- 148 körde rattfulla eller drogpåverkade
- ja, och 80 personer cyklade mot rött
http:​/​/​www.​cyklistbloggen.​se/​20​12/​0​6/​resultatet-​av-​pol.​.​

Fortkörning dödar. Det gör inte rödljuskörning. Fortkörning är vanligare än cyklisters rödljuskörning. Vilken grupp kan anses ha sämst etik? Om man nu ska leka bashing.
+1
Erik Johansson (16 Februari 2013 11:37):
Johannes: Det finns egentligen ingen mening med att ge argument för varför folk cyklar mot rött, säg bara "stanna vid rödljus även om du är cyklist". Så slipper du att folk kommer med osakliga argument och personangrepp.

Jonas: Vad bra jag stannar också vid övergångsställen med min cykel. Fast som barnvagnsförare så har jag mycket större problem med bilar än med cyklister. Bilar stannar bara om de verkligen måste, vill dock hylla alla busschaufförer som är bäst på ge företräde i innerstan. Det är väl det som är problemet med anekdoter alla har en.

Jag gillar begreppet "Olycksfåglarna" de är 15% av befolkningen är inblandade i 50% av olyckorna, läs gärna mer om det om ni orkar söka upp det..
 0
Rasmus Larsson (16 Februari 2013 15:23):
Innan man påstår att det är ofarligt när cyklister kör mot rött eller inte visar hänsyn mot fotgänager bör man läsa lite statistik om skador.

http:​/​/​mb.​cision.​com/​Public/​1524/​9276787/​9c3a8b97cd2d2.​.​

"Närmare hälften av alla trafikskador i landet som leder till svårare skador utgörs av cykelolyckor, hela 48 procent – att jämföra med 28 procent för personbil, 8 procent för moped och 7 procent för fotgängare."

från
http:​/​/​media.​folksam.​se/​sv/​20​12/​0​5/​0​4/​nya-​siffror-​fran.​.​

mer:
http:​/​/​mb.​cision.​com/​Public/​1524/​925510​3/​84cb80​d190​0​81.​.​

Notera: Att i Folksams material så kallas alla olyckor där cyklar vari inblanded men inte kolliderat med en bi för singelolyckor med cykel. I detta buntar de in även kollisioner mellan cykel/cykel och cykel/fotgängare. Tyvärr skiljer de inte ut de olika deltyperna inom gruppen, men kollisionerna cykel/fotgängare är ca 10% av dessa olyckor.

De 7% fotgängarolyckor ovan är olyckor där fotgängare drabbast av olyckor helt på egen hand (typ halkat) eller kolliderat med annan fotgängare (typ påkörd av barnvagn).

Om skador på fotgängare:

http:​/​/​www.​vti.​se/​sv/​publikationer/​pdf/​skadade-​fotgang.​.​
 0
Erik Sandblom (16 Februari 2013 17:09):
@ Rasmus "kollisionerna cykel/fotgängare är ca 10% av dessa olyckor"

Var ser du det? Hur som helst ska man vara mycket försiktig med statistik och material från kommersiella försäkringsbolag. Enligt Folksam är det jättefarligt att cykla och de rekommenderar att man använder vadderad skyddsväst vid cykling, se http:​/​/​www.​cyklistbloggen.​se/​20​12/​0​6/​folksam-​cykla-​med.​.​

Men faktum är att cyklister lever längre och får färre sjukdagar. Hur hänger det ihop med att cyklister enligt Folksam hänger på sjukhuset dagarna i ända? http:​/​/​sv.​wikipedia.​org/​wiki/​Cykel#S.​C3.​A4kerhet_​och_​h.​.​

År 2002 stod personbilister för 48% av alla dödsfall utanför det egna fordonet. Cyklister, 0,3%. http:​/​/​www.​ecoprofile.​se/​thread-​1393-​Krockar-​trafiksak.​.​
 0
Johannes Westlund (16 Februari 2013 18:41):
Rasmus Larsson: Konstaterandet att rödljuscyklingen inte är ett säkerhetsmässigt problem baserar sig på STRADA-statistik. Krister Isaksson, en av Sveriges ledande cykelexperter, var involverad i en stor genomgång av STRADA. Han skriver på sin blogg på Kadens:

"I samband med att cykelboxar infördes i ett stort antal korsningar i Stockholm gjorde Trafikkontoret en genomgång av cykelolyckor i olycksdatabasen STRADA. Vi studerade cykelolyckor med personskador mellan åren 2000-2006 och där sökte vi särskilt efter personskadeolyckor där cyklisten cyklat mot rött. Vi hittade EN olycka, en berusad cyklist som hade cyklat mot rött i korsningen Rosenlundsgatan/Hornsgatan och blev lindrigt skadad. Självklart finns ett mörkertal men det bör inte vara särskilt stor skillnad mot andra typer av olyckor. Cyklisters rödljuscyklande verkar inte vara det stora trafiksäkerhetsproblemet, borde inte Göran Bolinder oroa sig för andra och mer relevanta trafiksäkerhetsproblem?

Är benägen att hålla med justitieministerns kritik mot polismyndigheten och frågar mig hur ni bedriver ert arbete? Använd era begränsade resurser på ett effektivt och målinriktat sätt istället."
http:​/​/​www.​kadens.​se/​blogs/​kristerisaksson/​polisens-​ha.​.​

Det finns under 6 år alltså inte en enda olycka rapporterad i Stockholm där en nykter cyklist skadats till följd av rödljuscykling. Det är inte spekulationer eller teoretiserande. Det är empirisk fakta.
 0
Rasmus Larsson (16 Februari 2013 19:11):
I den första pdf:en jag länkade står det hur stor procent som är vad.

Notera att Folksams rapport bygger på statistik från sjukvården och försäkringsärenden. Och de konstaterar att huvuddelen av alla trafikolyckor där cyklister och fotgängare skadas men ingen bil är inblandad saknas i polisens statistik.

Problemet är alltså att dessa olyckor aldrig rapporteras till polisen.

Men sen måste jag säga att jag är extremt förvånad över den argumentation som förs från vissa cyklister här. Det är exakt samma argument man brukade höra från bilister på 70-talet om varför det var fotgängarnas fel när de blev påkörda av bilar.
 0
Erik Sandblom (16 Februari 2013 20:40):
Rasmus, kan du ge en sidhänvisning eller citat på antalet olyckor där fotgängare och cyklister krockar?

Folksam är inte ensamma om att få statistik från sjukvård. Myndigheten Trafikanalys ger ut rapportserien "Vägtrafikskadade i sjukvården" ända sedan 1998. En större genomgång gjordes av VTI i rapporten "Trafikskador 1998–2005 enligt patientstatistik". Av tabell 12b framgår att bilister står för 46% av vårddygnen bland trafikskadefall. Cyklister i singelolycka står för 16% och cyklister i kollision med motorfordon för 6%.

Försäkringsbolagen gillar att prata och synas i media.
 0
Johannes Westlund (16 Februari 2013 20:45):
Jag har inte uppfattat att någon påstår att det är fotgängares fel att de blir påkörda. Det är det aldrig. Diskussionen uppfattar jag handlar om omfattning och huruvida det finns ett säkerhetsmässigt problem. Om det saknas STRADA-rapporter och polisrapporter tyder det på att det inte finns ett säkerhetsproblem. Det verkar inte som att någon kommer till skada i varje fall.

Att cyklister skadar sig och att cykelolyckor är vanliga är däremot tyvärr sant. Trafiksäkerheten för cyklister är undermålig. En faktabaserad pragmatisk diskussion om hur trafiksäkerheten ska förbättras är mycket angelägen. Att trycka ner en hjälm i huvudet på cyklister fungerar uppenbarligen inte. Kanske kan vi lära av Holland, som är mycket framgångsrika på området?

Men ur ren folkhälsosynpunkt är det bättre att medborgare cyklar, med den ökade olycksrisk det innebär idag, än att medborgare väljer en mer stillasittande livsstil. Välfärdssjukdommar är ett långt större och värre problem än trafikolyckorna. Det sätter lite perspektiv på Folksams siffror. Räknar man in den ohälsa vanebilism medför så blir bilden en helt annan.
 0
Erik Sandblom (16 Februari 2013 21:00):
NTF säger att det är fotgängares fel när de blir påkörda av bilister på övergångsställen.

"Måste göra en analys av övergångsställena"
http:​/​/​www.​jnytt.​se/​nyhet/​50​0​28/​maste-​gora-​en-​analys-​a.​.​
- Det finns rötägg bland bilisterna men det som ofta förvånar mig är att fler inte har större respekt för bilarna innan de går över. Det är ingen säkerhetszon som folk ofta tror. Ofta går man med Iphones, luvjackor och hörlurar och har ingen koll på trafiken.

NTF Jönköping: Det är fotgängarnas eget fel att de blir påkörda
http:​/​/​www.​cyklistbloggen.​se/​20​12/​10​/​ntf-​jonkoping-​det.​.​
+1
Ragnar Lind (16 Februari 2013 23:19):
Att (vid övergångsställe) med hörlurar, Iphone, etc, gå rätt ut i en gata utan minsta koll på trafiken verkar ju rätt så korkat. Så behöver man inte göra (längre). Man ställer sig och väntar en stund. Inom en halv minut stannar bilarna, och man kan gå över. Det har blivit mycket bättre efter sebralagens införande. Det är min erfarenhet.
 0
Rasmus Larsson (16 Februari 2013 23:27):
Citat:
Bilaga: Personskador vid cykelolyckor
I bilagan redovisas vilka personskador som leder till medicinsk invaliditet i cykelolyckor. Singelolyckor och cykel-motorfordonolyckor är i vissa tabeller separerade för att visa på skillnader i skadeutfall. Med singelolyckor menas här alla cykelolyckor som inte skett med motorfordon exempelvis cykel-singel/cykel-cykel/ cykel-fotgängare.

Olyckstyp: Singelelolyckor där man kört omkull utan att någon annan varit inblandad representerar cirka 70 %, cirka 20 % är cykel-motorfordonsolyckor och resterande cirka 10 % är cykel- cykel/ cykel-fotgängare.

från:
http:​/​/​mb.​cision.​com/​Public/​1524/​9276787/​9c3a8b97cd2d2.​.​

Tyvärr ser man inte exakt hur många fotgängare eftersom de buntat ihop cykel/cykel och cykel/fotgängare. Och det beror på att Folksam inte varit intresserade av den problematiken eftersom de fokuserar på den rena cykelsingelolyckorna eftersom de är mest kostsamma för Folksam pga att de är så många.

EDIT: I denna rapport kan man också se att det är ganska svåra skador det handlar om
 0
Rasmus Larsson (17 Februari 2013 00:11):
@Erik

Åke Qvarnström sprider irläror och han begriper uppenbarligen inte riktigt lagen kring övergångsställen.

Detta är fordonets skyldigheter (gäller både bilar och cyklar):

60 § Vid ett bevakat övergångsställe ska en förare lämna gående som på rätt sätt gått ut på övergångsstället möjlighet att passera. Detta gäller även om föraren får korsa övergångsstället enligt trafiksignaler eller tecken av polisman. En förare som efter att ha svängt i en korsning ska passera ett bevakat övergångsställe ska köra med låg hastighet och har väjningsplikt mot gående som på rätt sätt har gått ut på eller just ska gå ut på övergångsstället. Skyldigheten enligt första och andra styckena vid bevakade övergångsställen gäller även mot cyklande och förare av moped klass II vid bevakade cykelöverfarter.
61 § Vid ett obevakat övergångsställe har en förare väjningsplikt mot gående som gått ut på eller just ska gå ut på övergångsstället. En förare som närmar sig en obevakad cykelöverfart, ska anpassa hastigheten så att det inte uppstår fara för cyklande och mopedförare som är ute på cykelöverfarten. En förare, som ska köra ut ur en cirkulationsplats eller annars efter att ha svängt i en vägkorsning ska passera en obevakad cykelöverfart, ska köra med låg hastighet och lämna cyklande och förare av moped klass II som är ute på eller just ska färdas ut på cykelöverfarten tillfälle att passera.
62 § En förare som närmar sig ett övergångsställe eller en cykelöverfart ska anpassa sitt körsätt så att föraren inte tvingas stanna på övergångsstället eller överfarten.

Notera hur det hela tiden talas om "väjningsplikt" och "ska köra med låg hastighet" och "ska anpassa körsätt". Det här betyder att ett fordon som kör på en fotgängare på ett övergångställe så gott som alltid anses skyldigt pga att fordonet inte anpassat hastigheten tillräckligt för att kunna stanna omedelbart ifall det dyker upp en fotgängare. det finns nästan inget utrymme alls i lagen för att undgå ansvar om man gör en felbedömning.

det här är det fotgängarna ska förhålla sig till:
4 § Gående som ska gå ut på ett övergångsställe ska ta hänsyn till avståndet till och hastigheten hos de fordon som närmar sig övergångsstället.

Här är formuleringen "ska ta hänsyn till" och rent juridiskt betyder det att lagen ger ett mycket stort spelrum för att göra felbedömningar utan att man gjort fel eller kan ses som skyldig till en olycka.

Hade lagen varit avsedd att ge fotgängarna skulden hade det stått "ska vänta tills det är säkert att gå över" eller "har väljningsplikt mot fordon vars avstånd och hastighet inte medger att de stannar i tid"
 0
Rolf Broberg (17 Februari 2013 11:38):
@Rasmus: Du gör något som många brukar missa, du pekar på att lagen ger bägge parter ett ansvar. Det är så lätt att bara nämna den enes ansvar och sedan dra slutsatsen att allt vilar bara på den.

I zebrafallet vill nog lagen att gående ska lämnas företräde, men att det krävs samspel och uppmärksamhet från bägge. Att gå utan att se sig för stöds inte, inte heller att göra en så plötslig manöver så att bilisten eller cyklisten inte hinner reagera eller tvingas till panikåtgärder. Helt omedvetet behandlar vi nog dem vi har ögonkontakt med mycket mer hänsynsfullt än andra.
+1
Andreas (17 Februari 2013 12:52):
SLUTREPLIK
En fullständigt bisarr debatt. Hur ommer det sig att vissa vuxna (nåja) män blir helt förryckta när de sätter sig på cyklar?

Här hävdar alltså vissa manliga cyklister alltså:
- eftersom cyklar har svårare att ta livet av folk än bilar så kan man fullständigt strunta i lagar, regler, vett och moral,
- att man är förföljda som färgade under apartheid.

Samt en (kvinnlig, ska erkännas) forskare på statens organ för trafikforskning (VTI) som säger att man så fort man sätter sig på en cykel blir mindre möblerad i skallen. Hon säger nämligen att när hon cyklar kan hon inte bedöma när ljuset blir rött, men det skulle aldrig förekomma när hon kör bil. Man undrar vilken kvalitet det blir på den forskningen...

Och även om cyklar är mindre farliga än bilar så är de absolut inte ofarliga. Det finns oxå ngn slags dimension av civilisation och mellanmänsklig omtanke. Jag tycker inte om att behöva titta omkring mig hela tiden efter fartgalna cyklister när jag är ute och går med min 5-åring. Han vet att man inte får cykla på trottoarer, men tydligen svårt att fatta för vissa. Och när jag bodde i Nacka, och cyklade till stan, och alla medelålders män kom farande, skrikande, plingande och hojtande "ur vägen!". Och kom inte och gapa efter bredare cykelvägar, ungefär som om bilister skulle gapa efter bredare motorväga och fri fart. Inte speciellt civiliserat. Att det ska vara så svårt för en klick fartdårar att förstå att de förstör för ALLA cyklister?
 0
Herbert Tingesten (17 Februari 2013 13:16):
Då är vi väl faktiskt eniga i sakfrågan då - vettvillingarna är en liten klick och den stora majoriteten cyklister gör inte en fluga förnär i trafiken, även om en och annan bilorienterad regel ofta behandlas med den respekt den förtjänar (ingen).
+1
Andreas (17 Februari 2013 13:55):
Tyvärr ingen LITEN klick, ca 25% enligt NTF... Det är liksom det som är problemet.
 0
Herbert Tingesten (17 Februari 2013 14:20):
Källa på det?
 0
Ragnar Lind (17 Februari 2013 14:42):
"Liten klick" - nåja - enligt empiri (dvs min egen erfarenhet), så kör ca 50 procent av cyklisterna utan lyse i mörker. Men att synas i mörker är kanske en "bilorienterad" regel?
 0
Herbert Tingesten (17 Februari 2013 14:56):
Nu beskrev ju Andreas i sin första slutreplik ett beteende där en klick (hans uttryck) skrikande cyklister for fram i vansinneshastighet på gångbanor mitt bland femåringar och barnvagnar. Det tror jag inte handlar om några 25%, och det kan knappast NTF ha påstått, men jag väntar fortfarande på källan. Vad ovilligheten att böka med cykelljus beträffar så har vi oftast ett fullgott substitut i form av gatubelysning i städerna, och bilar är dessutom försedda med ljusanordningar i fronten som lyser upp gatuavsnittet framför bilen.
 0
Johannes Westlund (17 Februari 2013 15:05):
Jag håller med om att diskussionen är bisarr, inte minst för att det är mycket fäktning mot väderkvarnar.

Vad jag vet har ingen hävdat cyklister inte ska följa lagen. Däremot är det faktum att cykeln är ett fordon med helt andra förutsättningar än en bil. Detta borde lagen ta hänsyn till. Det är däremot stor skillnad på att diskutera hur lagen kan ändras, lagen är ju ett föränderligt dokument, och att förespråka totalanarki.

Vidare har i diskussionen argumenterats för att cyklisters förseelser inte är ett säkerhetsproblem. Detta framkommer än tydligare om man går igenom vilken typ av olyckor som cyklister är inblandade i. De flesta cykelolyckorna är singelolyckor och kan härledas till en oförlåtande infrastruktur eller fordonsdesign. De flesta cykelolyckor beror inte på förseelser helt enkelt.
http:​/​/​www.​vti.​se/​sv/​publikationer/​pdf/​tema-​cykel-​-​ska.​.​
(Bra graf på s 44 över singelolyckor och orsak)

"Samt en (kvinnlig, ska erkännas) forskare på statens organ för trafikforskning (VTI) som säger att man så fort man sätter sig på en cykel blir mindre möblerad i skallen. Hon säger nämligen att när hon cyklar kan hon inte bedöma när ljuset blir rött, men det skulle aldrig förekomma när hon kör bil. Man undrar vilken kvalitet det blir på den forskningen... "

Anna Niska påtalar här ett känt problem, att detektorer för ljussignaler på många platser inte känner av cyklar. Dvs cyklisten kan inte följa lagen och komma fram eftersom infrastrukturen inte fungerar. Att detta leder till regelbrott är självklart. Man kör hellre mot rött i en tom korsning än att övernatta där, alternativt vänta obestämd tid tills en bil råkar dyka upp.

"Och även om cyklar är mindre farliga än bilar så är de absolut inte ofarliga. Det finns oxå ngn slags dimension av civilisation och mellanmänsklig omtanke. Jag tycker inte om att behöva titta omkring mig hela tiden efter fartgalna cyklister när jag är ute och går med min 5-åring. Han vet att man inte får cykla på trottoarer, men tydligen svårt att fatta för vissa."

Trivectors undersökning av separationsåtgärder visar att cyklister sällan cyklar på gångbanan. Detta gäller alltså GC-banor. Vad som gäller för trottoar hittar jag inga siffror från större forskningsinsatser. Men en Göteborgbloggare har kollat olika trafiksituationer i Göteborg och han landar mellan 0.5 och 3 procent cyklister som cyklar fel. Det finns inga siffror som stödjer att trottoarcykling skulle förekomma i någon större omfattning.
http:​/​/​publikationswebbutik.​vv.​se/​upload/​5382/​20​0​9_​155.​.​
http:​/​/​trafikistan.​se/​trottoarcyklare/​

"Och när jag bodde i Nacka, och cyklade till stan, och alla medelålders män kom farande, skrikande, plingande och hojtande "ur vägen!". Och kom inte och gapa efter bredare cykelvägar, ungefär som om bilister skulle gapa efter bredare motorväga och fri fart. Inte speciellt civiliserat. Att det ska vara så svårt för en klick fartdårar att förstå att de förstör för ALLA cyklister?"

Jag har svårt för att diskutera fartdårar på cykel, helt enkelt eftersom dessa inte existerar. Det krävs mycket god fysik och specialutrustning för att ens nå tätortsbashastigheten. Är man en fartdåre om man inte ens kör för fort? Är det orimligt att ställa kravet att framkomligheten ska vara lika god oberoende om man väljer cykel eller bil? Det är uppenbart fel på infrastrukturen om en cyklist inte kan hålla 30 utan att vara fartdåre medan biltrafiken två meter bort rullar i hänsynsfulla 50. Det är hur som helst märkligt att anklaga de långsammaste fordonsförarna i trafiken att vara "fartdårar".
+1
Erik Sandblom (17 Februari 2013 17:29):
@ Ragnar L
Apropå fotgängare med hörlurar och luvjacka så finns det fotgängare som är döva eller blinda också, eller påverkade eller medicinerade. De vill också kunna gå över gatan.
 0
Ragnar Lind (17 Februari 2013 18:56):
Kommentar borttagen.
+1
Ragnar Lind (17 Februari 2013 19:21):
Allvarligt,, varför ska man inte samspela med varann, oavsett om man cyklar, går eller kör bil?
Jag har de senaste 10-15 åren reagerat rätt kraftigt mot alltför många cyklisters uppträdande mot andra trafikanter (inkl andra cyklister). Om det var "bättre förr" kan jag inte avgöra, eller om jag reagerar mer just nu, kanske har jag blivit "gammal". :)
Följande upplevelse fick mig - efter att i 35 års tid tidigare ha varit en rätt ivrig förespråkare för cykling - att ställa cykeln i källaren:
Duggregn, dimma, mörker, 2 plusgrader, nedförsbacke, ganska smal cykelbana. På vänster sida möten med mörklagda med- (eller snarare mot-) cyklister. Bakifrån "fartdårar", som utan förvarning kör om med en decimeters marginal, ibland dessutom med skymd sikt.
Jag var väl inte utsatt för dödshot, men otrevligt var det. Och man ska inte skylla på cykelbanan, man ska faktiskt anpassa sitt körsätt efter de rådande förhålandena. Besviken blev jag i alla fall.
Bilisterna upplevde jag som hänsynsfulla. Ja, bilisterrna har blivit mycket bättre (efter årtionden av kritik?), och de ska de ha eloge för.
Som gående upplever jag en cykel i 30-40km/tim som mycket snabb, ja faktiskt även snabbare än en bil i
samma hastighet.
 0
Erik Sandblom (17 Februari 2013 19:24):
Ragnar, det var en tråkig anekdot.

Synskadades riksförbund gillar inte cykelbanor som bara skiljs från gångbanan med ett streck. De vill ha kant eller räcke. Jag håller med och tror att cyklister och fotgängare skulle komma bättre överens om man gjorde så.
http:​/​/​www.​srf.​nu/​fragor-​vi-​driver/​fysisk-​miljo/​mer-​om.​.​
http:​/​/​www.​cyklistbloggen.​se/​20​12/​0​5/​vi-​haller-​med-​syn.​.​
 0
Rolf Broberg (17 Februari 2013 19:28):
Att cyklar inte hörs tror jag är ett aber för blinda. Hur blir det när vi får fler elbilar som rullar lika tyst som cyklar i stan? Det har talats om att elbilar bör förses med syntetiskt ljud av just den anledningen.
 0
Johannes Westlund (18 Februari 2013 00:51):
Ljud i elbilar handlar nog mer om sälj än om omsorg om blinda. Cyklar är för övrigt långt ifrån tysta. Det är bara det att mycket annat i trafikmiljön låter väldigt mycket mer.

Och appropå första anekdoten. Tragisk händelse, om det hände. Det finns antagligen en historia med omvända roller. Det går hur som helst inte att bygga någon konstruktiv diskussion på enskilda anekdoter.

Slutligen om infrastrukturen då. Hastighet upplevs olika på olika avstånd. I och med att cykelbana och gångbana ofta planeras som en enhet, GC-bana, medan bilvägen blir avskiljd så hamnar cyklisterna närmre fotgängarna och upplevelsen blir otrevligare, trots att hastigheterna är lägre. Jag tror till exempel att cyklister i cykelfält upplevs mycket mindre otrevligt än cyklister som passerar decimeter bort avskiljd av endast en vit linje. Konflikterna beror alltså på aktiva val i trafikplaneringen som konsekvent skapar onödig friktion mellan fotgängare och cyklister.

Infrastrukturens utformning gör också att cyklister kan uppleva varandra som otrevliga eftersom man tvingas in på så liten yta att cyklarna knappt får plats att mötas. Det finns till och med cykelbanor som är smalare än bredden på ett normalt cykelstyre. Det är få cykelbanor som är så breda att cykelkärror eller lastcyklar får plats. När såg vi senast ett bilkörfält som är smalare än en bil? Konsekvent ser vi hur cyklister tvingas in i ytterst konfliktgenererande situationer. Tittar man på exempelvis Holland så finns inte det här problemet eftersom cykelinfrastrukturen där utformas så att cyklar faktiskt får plats på den och efter hur den faktiskt används.

Cyklister är offer för dålig infrastruktur i Sverige. Detta är faktum, och detta finns det avhandlingar och böcker om. Svensk trafikplanering har i all modern tid handlat om att maximera tillgänglighet och framkomlighet för bilar på bekostnad av allt annat. Den som påstår något annat har ett mycket kreativt förhållningssätt till historiska faktum. Att bilismen fungerar hjälpligt trots riskerna och trots all regelanarki som finns beror på att miljarder och åter miljarder har satsas på att bygga förlåtande infrastruktur och säkra vägar. Det handlar inte om att bilister skulle vara mer hänsynsfulla eller duktigare i trafiken. Infrastrukturen är klart bättre designad och miljarder läggs årligen på att göra den säkrare och bättre. Om motsvarande satsningar gjordes på cykel skulle vi inte ha några problem. Det visas inte minst av Holland, som gått den vägen och som således inte har problem.
 0
Ragnar Lind (18 Februari 2013 13:44):
Nej, det är så sant. Man kan inte föra en diskussion på grundval av anekdoter. Det var dumt av mig att förmedla något som kanske kan vara en vandringssägen. Därför har jag tagit bort kommentaren ifråga.
Men det förändrar inte mina erfarenheter som jag också berättat om. Vi är inga offer i trafiken. Varken bilisters, cyklisters eller gåendes dåliga trafikbeteende kan förklaras med bristande infrastruktur eller något annat.
Vad gäller GC-banors utformning tycker jag nog trots allt att en vit linje nog är rätt bra. Om jag håller mig på min sida om linjen kan ju cyklar åka förbi i vilken hastighet de vill, det behöver inte vara något problem. En ordentlig vit linje påminner om att banan är delad och att man väntar sig att cyklister också färdas där (men i flanörmiljöer - som Avenyn - vill jag ha en skarpare avgränsning med
trottoarkant). Fast det jag sagt nu hjälper ju inte synskadade .... Gatsten som i Vasagatan är i nog så fall ännu bättre.
Den sämsta typen av GC-lösning är den där cyklande och gående delar på vägen utan avgränsning. För gående ser den ut som en trottoar, för cyklande som en cykelbana. Här ska man väl gå på vänster sida, som på en vanlig väg för att möta trafiken, men för gående känns det naturligast att gå innerst, ej mot bilvägen. En sådan här väg finns på Dr Allards gata, i backen ned mot Ehrensvärdsgatan. Den är ny, jag blev väldigt förvånad när jag såg den.
 0
Daniel (18 Februari 2013 14:04):
Om man ska fortsätta att ta cykelbanor i Göteborg som exempel så finns Slussbron. Över Stora Nygatan så finns det ett övergångsställe för gående som ska till Trädgårdsföreningens sida. En cykelbana följer kanalen och över bron så ligger cykelbanan och gångbanan parallelt. Dock så går gångbanan ner för trappan direkt efter bron och går runt ett gult hus medan cykelbanan fortsätter rakt fram. Denna trafiksituation leder dock till att mängder med gångtrafikanter är ute och velar i cykelkörbanan och använder sedan cykelbanans överfart som övergångsställe trots att det inte är skyltat som så. Detta är ett tydligt exempel på bristande infrastruktur då dom gående inte följer trafikplanerarens plan att gå över gatan långt tidigare. Tanten i rött på bilden går alltså i en ren cykelbana i tron att det är en gångbana. Denna cykelbana är avskiljd och har en annan beläggning än gångbanan hon kommer ifrån. Dom två vid kanalen håller sig dock på gångbanan.
http:​/​/​kartor.​eniro.​se/​m/​nC30​g
http:​/​/​kartor.​eniro.​se/​m/​nC3CI
 0
Daniel (18 Februari 2013 14:07):
Tog en närbild. Inte ett spår av att detta är ett övergångsställe. Dock så används det som så.
http:​/​/​kartor.​eniro.​se/​m/​nC3qw
 0
Ragnar Lind (18 Februari 2013 22:22):
Oj, först nu kom jag på att jag kommenterade Göteborgsförhållanden på Stockholmssidsn. Ursäkta, ska vara mer uppmärksam nästa gång!
 0
Erik Sandblom (18 Februari 2013 22:29):
@ Rasmus Larsson 16 Februari 23:27:
Ja det verkar vara svåra skador i Folksams rapport. Jag tar det ändå med en nypa salt. Ekot rapporterade nyligen att hissnande 1 600 äldre personer dog förra året i så kallade fallolyckor, det vill säga att man helt enkelt trillar och slår sig. Äldre personer har sämre skelett. Kanske är detta en faktor även bakom de allvarliga cykelolyckorna? Det finns också en del som tyder på att skador kan vara alkoholrelaterade.

Fler pensionärer dör i fallolyckor än i trafiken. Ekot
http:​/​/​sverigesradio.​se/​sida/​artikel.​aspx?​programid=​83.​.​

Alcohol: obscuring the outcomes of helmet research?
http:​/​/​cyclehelmets.​org/​1262.​html
 0
Johannes Westlund (19 Februari 2013 01:07):
När det gäller separation så är vit linje dåligt framför allt med tanke på synskadade. Separationen bör alltså vara någon form av avvikande beläggning, gärna färgkodad. För övrigt så visar Trivectors rapport det föga förvånande resultatet att god separation gör att människor promenerar och cyklar på rätt yta. Det är rätt självklart egentligen, om det inte framgår vart man ska vara så är risken stor att man hamnar fel. Föreställ er till exempel hur trafiken runt ett vägarbete som inte skyltade trafikomläggning skulle fungera. Finns ingen ledtråd om vart man ska vara kan man inte rimligen förväntas hamna rätt. Människor är helt enkelt inte synska. Många fotgängare som hamnat fel (mig själv inkluderat när jag promenerar, och då är jag ändå cyklist) gör det för att gaturummet inte är tydligt. Jag är övertygad det samma gäller cyklister av och till. Det är svårt att uppfatta om man är på gångytan eller cykelytan på många platser. En sådan otydlighet är otänkbar när det gäller biltrafik, men är mer regel än undantag när det kommer till cykelinfrastruktur. Otydlig infrastruktur leder självfallet till fler förseelser, oavsiktliga sådana, för att det inte framgår hur man ska göra. Detta brukar inom cykelbloggsfären diskuteras i termer av att cyklister tvingas att ständigt utföra "kreativt problemlösande". I officiella dokument heter det att cyklisten ständigt måste "förlita sig på den egna logiken". Detta är kanske bra om avsikten är att ge medborgarna hjärngympa, men katastrofalt om avsikten är att skapa ett fungerande trafiksystem.

Sedan om oskicket att använda gemensamma GC-banor. Det är inte en bra lösning, det enda som är bra med dem är att de ofta går att måla om till separerade. Jag tror att dessa konstruktioner tillsammans med den i tätort vanliga lösningen att lägga cykelbanan i trottoarnivå i någon fantasifull utformning som mer är till för att smälta in än för att signalera vem som ska vara vart är en stor orsak till varför så många säger sig se cyklister som cyklar på trottoaren. Det är antagligen så enkelt att fotgängare ofta inte uppfattar att de i själva verket befinner sig på en cykelbana. Och då blir det lite överraskande när cyklar dyker upp. Och tyvärr blir då bilden att cyklister är laglösa anarkister, trots att de enligt lag är tvingade att vara på cykelbanan. Cyklar man på vägen blir man bötfälld istället! Dubbelbestraffning brukar sådant kallas i andra sammanhang. Hur man än gör så blir det fel, hur ska man då kunna göra rätt? Detta anknyter också till de första posterna som drog igång diskussionerna på allvar. Dessa trottoarcyklande idioter kan faktiskt lika gärna vara helt laglydiga medborgare, som på grund av otydlig utformning blir felaktigt anklagade. Faktum är att det är mycket olyckligt att cyklister och fotgängare trycks ihop på en mängd fantasifulla sätt på minimal yta, då cyklister och fotgängare egentligen inte är varandras "fiender". Problemet är möglet som ännu gror i väggarna på Stadsbyggnadskontoren och trafikkontoren över landet som gör att all planering bygger på att man planerar bilvägen och trycker in GC där det finns plats när allt annat är planerat. Isaksson har en del bra konkreta exempel på detta på sin blogg om jag inte minns fel.
 0
Rolf Broberg (20 Februari 2013 15:00):
@Daniel: Jag har närmare diskuterat utformningen för gående och cyklister mellan Slussbron och Trädgårdsföreningen i Göteborg på http:​/​/​trafikistan.​se/​slussgatans-​gc-​rora/​
+1
Robin Andersson (21 Februari 2013 17:54):
Generellt ska man ju försöka undvika trafikseparering, även på gatunivå. Gator inom kvarter a' c:a 150 x 150 m skulle kunna vara utformade enligt "shared space", eftersom de i en rutnätsstad sällan skulle trafikeras utan andra än den lokala trafiken (trafik med målpunkt inom området).

Mindre korsningar mellan dessa kvarter skulle också kunna utformas enligt "shared space". Alltså just vid korsningarna.

Så fort trafiken separeras förutsätts det att varje trafikslag håller sig till sitt område, vilket gör att uppmärksamheten sjunker och hastigheten ökar.
 0
Erik Sandblom (22 Februari 2013 06:20):
Robin, jag gillar shared space men ibland är vanliga cykelbanor bäst. Som sagt är kombinerade gång/cykelbanor uppskattade av varken fotgängare eller cyklister.

Det är värt att poängtera att trivsel och trafiksäkerhet är olika saker. Jag kan tänka mig att kombinerade gång/cykelbanor är alldeles utmärkta ur trafiksäkerhetsynpunkt, på så vis att det inte blir så många svåra skadefall. Men samtidigt kan oklara regler orsaka irritation, eller att man trillar och river hål på kläderna.

Så det är bra att skilja mellan trafiksäkerhet och trivsel.
+2
Jan Wiklund (27 Februari 2013 11:39):
Jag gillar i princip delat utrymme men ibland måste det åsidosättas. Vissa gator kommer alltid att vara stråk där man kör ganska fort - vare sig man kör bil, cykel eller för den delen spårvagn. Jag föreslår att man har avskilda cykelbanor på såna stråk, typexempel Hornsgatan eller Nynäsvägen eller Örbyleden (-avenyn i Lindhagenplanen). Men delat utrymme på gator som t.ex. Rörstrandsgatan, Sigurd Rings väg eller Tunnlandsvägen.

Delvis är detta dock beroende på hur mycket folk det finns där. Kryllar det av folk måste man cykla långsamt även på Götgatsbacken. Men en liten gatstump där det inte finns en människa tenderar att bli fartsträcka för såväl cyklar som bilar.

Det vore bra om man tog hänsyn till detta i planeringen så det blev begripligt vilka regler som hörde ihop med hög fart respektive låg fart. Suddiga gränser är inte bra eftersom olika människor tolkar dem olika vilket skapar konflikter.
+1
Robin Andersson (27 Februari 2013 12:35):
Jan: Absolut, vissa "huvudstråk" blir bäst understödda av bredare gator, typ "avenyer". Men dessa kan ligga parallellt var 700:e meter i en stadsmiljö. Där emellan finns plats för både större gator (stadsgator) och mindre gator inom "stor-kvarter" (kvartersgator). Kvartersgatorna bör kunna utformas enligt shared-space modellen.

http:​/​/​i214.​photobucket.​com/​albums/​cc83/​Muthai/​Schemat.​.​
+1
Jan Wiklund (27 Februari 2013 12:36):
 0
Anders Norén (27 Februari 2013 13:33):
Andreas: Sen replik: Googla "anekdotisk bevisföring".
 0
Rasmus Larsson (28 Februari 2013 17:44):
Not:
Naturvetenskap sysslar med förutsägelse. Humaniora sysslar med förståelse.
Naturvetenskap beskriver observationer med lagar. Humaniora analyserar enstaka företeelser.

En berättelse om en enstaka händelse, om den är direkt upplevd av berättaren, kan ha en mycket stor betydelse för att förstå en typ av skeenden och anses som vetenskapligt giltigt inom Humaniora.

Rent predikatlogiskt kan man från en enstaka berättelse dra slutsatsen att "Det EXISTERAR minst en instans av ett sådant skeende." Däremot kan man inte dra slutsatsen att de mekanismer och egenskaper som detta enstaka skeende har skulle vara allmängiltiga lagar.
 0
Johannes Westlund (1 Mars 2013 00:20):
Jag vill inflika att det är en viss skillnad på 15-40 meter bred shared space och 3,5 meter bred GC-bana. Jag tror gatan skulle må bra av att bli shared space, gatan har traditionellt alltid varit det innan bilismen kapade gaturummet och motade bort allt annat upp mot husväggarna. Gatan har traditionellt varit och använts som ett allmänt rum. Det har varit en plats för lek, handel, umgänge... Det här med att betrakta gator som i stort sett enbart fordonstrafikleder är ett ganska nytt påfund och bör väl egentligen beskrivas som ett orättfärdigt gisslantagande av allmän mark genom hot om extremt våld och död. Hur ska man annars tolka den historiska utvecklingen? Bilen kom, folk började dödas, lagar stiftades för att hålla folk ur bilens väg...

Gatan och gatans funktion anser jag är en av de intressantare frågorna som finns att ta tag i och fundera kring.
 0
Johannes Westlund (1 Mars 2013 00:32):
Sen en kommentar på naturvetenskap och humaniora.

Naturvetenskap och humaniora sysslar med helt olika typer av förståelse där naturvetenskap söker förstå naturliga regelbundenheter och humaniora söker förstå människan. Det bör väl också tilläggas att naturvetenskap beskriver mer än bara observationer. Det finns en hel del naturvetenskap som inte kan verifieras genom empiriska studier, i varje fall ännu, men som är vedertaget därför att det erbjuder en fungerande förklaringsmodell.

Det är mycket intressant att diskutera skillnader mellan de olika ingångarna i vetenskap men det är inte relevant här på tråden. Naturligtvis finns en bas av forskning att stödja sig på som bland annat består av kvalitativt material, men detta låter sig generaliseras då detta material är tillräckligt omfattande för att tillåta den typen av generaliseringar, samt att det finns kvantitativt material som också ger samma indikationer. Det som diskuteras är ju i själva verket inte forskning i sig utan det är mer av en analys av framforskad kunskap. Denna kunskap ligger dessutom i båda domänerna...
 0
Rasmus Larsson (1 Mars 2013 01:21):
Trafikproblemen fanns redan före bilen. Det finns omfattande skildringar av problemen med den omfattande trafiken med hästdragna vagnar i större städer från artonhundratalet. Fast jag tror inte det var ett nytt problem då heller. Har för mig att både romerska och arabiska skribenter klagat på de enorma trafikproblemen i de större städer de levt i. Så problemet med fordonstrafiken på stadens gator fanns sannolikt redan för 2000 år sedan.

Problemet med dödsfall i trafiken är heller inget nytt problem som uppkom med bilen. Folk blev dödade av att hamna under vagnshjul eller sparkade av hästar på stadens gator före bilarnas intåg.

Frågan är varför problemet plötsligt skulle lösas?
 0
Johannes Westlund (1 Mars 2013 01:25):
Visst har trafik alltid funnits i städer, och naturligtvis relaterade säkerhetsproblem. Men jag gissar att det skedde en viss dramatisk ökning av dödsfall och skadade skedde när rörelseenergierna sköt i höjden med raketfart.
 0
Rasmus Larsson (1 Mars 2013 13:46):
Jo så är det säkert, men frågan är ändå varför man införde landsvägens framkomlighetsprinciper för vagnar inne i städerna. Det fanns redan 2 radikalt olika körkulturer och 2 olika sätt att se på fordonens hastighet. I städerna samsades allt medans på landsvägarna hade gående och långsammare fordon väjningsplikt för snabbgående vagnar och ryttare.

Var det den snabba urbaniseringen som gjorde att städerna plötsligt var fyllda med bilister som var uppvuxna med landsvägens väjningsregler?
 0
Jan Wiklund (1 Mars 2013 13:53):
De två framkomlighetsprinciperna är ett bra sätt att förstå det på, tycker jag. Det är också det jag föreslår ovan. I princip samsning på de flesta gator. Men landsväg på några få genomfartsstråk.

Dock måste det vara begripligt när gäller vad. I princip behöver det inte vara konstigare än att man har cykelbana med kant när landsvägsprincipen gäller.

Att blanda principerna är dock inte bra. T.ex. "gång- och cykelbana" - det blir oklart om det är landsväg eller samsning. Landsväg i förhållande till biltrafiken och samsning i förhållande till de gående - nej, det är för virrigt. Det kan man inte räkna med att alla ska förstå. Folk kommer oundvikligen i sådana fall att hamna i vägen för varandra.
 0
Jan Wiklund (1 Mars 2013 13:58):
Beträffande naturvetenskap och humaniora: jag skulle vilja hävda att detta är poler i ett nästan-kontinuum. Det går att fatta även historia eller litteratur eller ekonomi (för att ta ett par extrema exempel) som studier i nästan-lagbundna regelbundenheter. Men bara nästan. Det finns vissa regelbundenheter och annat som är tillfälligt, och det är viktigt att veta vad som är vad.

Men det luriga är att inte ens naturvetenskapen är helt säker. Det finns alltid kaotiska tillstånd som inte fullt ut kan beräknas. Liksom det finns tendenser. Och mottendenser som man kanske inte har en aning om.

Och för att göra det ännu krångligare finns det flera nivåer av regelbundenheter som (för att ta ett yimby närstående exempel) Jane Jacobs har skrivit om, se http:​/​/​www.​yimby.​se/​20​12/​0​3/​vilken-​sorts-​problem-​en-​s_​.​.​
 0
Rasmus Larsson (2 Mars 2013 21:42):
Intressant om cykel/gångbanor: http:​/​/​www.​cyklistbloggen.​se/​20​12/​0​5/​stockholms-​nya-​pe.​.​

Från artikeln:

Sedan jag skrev mitt förra inlägg har Stockholmspolisen gjort klart att de betraktar banor som avskiljs med bara linje, eller helt gemensam bana, som gångbanor och att cyklisterna därför ska hålla gångfart. Trafikpolischefen Stefan Lindahl sa till Radio Stockholm:

- Är det cykelbana så är det gångfart som gäller.
 0
Rolf Broberg (2 Mars 2013 21:54):
Jag gillar tanken på två framkomlighetsprinciper med tydlighet kring vilken som gäller var. Begränsar vi oss till cykel och gång, kan en princip vara gångfartsområdet och den andra separerad gång- och cykelbana som även kan utgöras av trottoar och gata. Där gång- och cykelbana korsar varandra är förekomsten av övergångsställe bestämmande. Det borde vara lätt för alla att växla mellan två roller: sker trafiken på dina eller mina villkor här?

Men tar vi med bilarna, får vi ännu en hastighetskategori. Istället för en relation (g-c) med två framkomlighetsprinciper blir det tre relationer (g-c, g-b, c-b) med två principer för varje. Det går att reducera genom att sätta b=c och alltså inte skilja mellan bilar och cyklar. Då kommer vi ner från sex till två principer igen. Idag har vi dock inte alltid b=c och olika företrädesregler på övergångsställe och cykelöverfart över samma bilväg. Jag kan inte säga om det är bra eller ej, men det blir komplext med många roller som man ofta måste byta emellan. Därför är också tydligheten i utformningen så viktig.
 0
Johannes Westlund (2 Mars 2013 22:42):
Det grundläggande problemet är just att det inte finns en konsekvent tanke om vad cykel är. Alltså blir cykeln intryckt där det passar för tillfället. Ibland trottoar, ibland några meter cykelfält, ibland cykelbana, ibland hundra meter längs någon lågtrafikerad gata. Ibland ses cyklister som fotgängare, ibland som fordonsförare. Detta medför att varje trafiksituation blir inkonsekvent, svårtolkad och kräver att cyklisten förlitar sig på egen logik istället för på utformarens tanke. Helt enkelt eftersom det inte finns någon sådan tanke eller logik.

Vidare har polisen i sammanhanget fel. Friliggande cykelbanor har fri hastighet om inget annat anges, i övrigt gäller skyltad hastighet. Dessutom gäller väl antagligen alla övriga regler om att fordonet ska kunna stanna på den överblickbara sträckan och att särskild hänsyn skall tas till förhållande och andra oskyddade trafikanter. Men att detta skulle betyda gånghastighet är nonsens och torde inte hålla för rättslig prövning. Men det är ju ett effektivt sätt att stigmatisera cykling. Det verkar vara mer en än person (dvs C G Wrangel) som driver personliga korståg mot cykeltrafik inom Stockholms trafikpolis.
 0
Erik Sandblom (3 Mars 2013 12:08):
@ Johannes Westlund
Men cyklister är en väldigt heterogen grupp. Allt från tioåringar på söndagstur till lastbilschaufförer med bråttom till jobbet. Jag tycker Köpenhamn har hittat en bra kompromiss mellan framkomlighet och säkerhet. T ex flätar man ihop högersvängningsfilen för bilister med cykelbanan. Trafikanterna uppmärksammar varandra (det måste man ju göra ändå), och det blir breda, raka och släta ytor att cykla på.

En annan intressant lösning är cykelstråkskategorier beroende på om man vill cykla snabbt, idylliskt, tryggt, eller säkert:
http:​/​/​www.​spacescape.​se/​20​13/​0​2/​en-​cykelstad-​for-​alla/​
+1
Johannes Westlund (3 Mars 2013 12:46):
Att gruppen cyklister är heterogen rättfärdigar inte dagens inkonsekventa system. Frågan är om det ens går att prata om ett system, då det egentligen helt saknas ett systemtänk. Istället är nästan allt ad-hoc och utlagt först på detaljplansnivå. Dagens så kallade "infrastruktur" för cyklister, jag anser egentligen inte att den är värd att kallas det, är inte bra för någon grupp cyklister. Barn kan inte cykla på den, för hipp som happ ska man mitt ut i biltrafiken och dessutom är cykelbanorna uppgrävda hinderbanor halvår i taget. Pendlande vuxna kan förvisso ta sig fram, men enbart på grund av kreativ problemlösning och diverse småförseelser som att ge fingret åt cykelbanan där den snarare är grus och sand än vägbana, är direkt farlig eller svårframkomlig. Träningscyklister ger ofta fingret helt åt cykelbanorna och håller sig på bilvägar eftersom cykelbanor är för smala, ojämna, grusiga och fyllda med diverse hinder (såsom hundar i koppel, fotgängare, barnvagnar...). Slutsatsen är att den så kallade "infrastrukturen" inte fungerar för någon grupp cyklister.

Problemet är inte att den tilltänkta brukargruppen är heterogen utan att cykelbanor främst är framkomlighetsåtgärder för biltrafiken och trygghetsdroger till barnföräldrar som vill ha utsikt mot "barnvänligt" alternativ när de gasar förbi i sina bilar för att hinna lämna sina barn vid skolan. Jag ser mycket sällan att barn verkligen använder dem. Om cykelbanor hade byggts för cyklas på så hade man valt något som mer liknar Hollands cykelinfrastruktur. Den fungerar ju för både barn och vuxna SAMTIDIGT som den är konsekvent och logisk. Kanske hänger detta eventuellt ihop lite?
 0
Erik Sandblom (3 Mars 2013 13:03):
Ja det är faktiskt rätt sällan jag ser barn på de barnvänliga cykelbanorna. Känns som det vore bättre att fokusera på vuxna cyklister, då tror jag man får barnen på köpet.

Som sagt, kopiera Köpenhamns lösningar.
 0
Johannes Westlund (3 Mars 2013 13:15):
Jag tror inte ens man måste tänka i termer av barn och vuxna. Skapa en vettig infrastruktur som är tydlig, konsekvent, förlåtande, genomtänt och logisk så kommer alla med på köpet. Och som du pekar ut, detta har Köpenhamn bra lösningar för. Holland lika så. Vi behöver alltså inte ens utveckla det själva utan kan bara göra copy/paste.

Visst, det finns massor med svenska mått mät oortodoxa lösningar. Såsom allgrönt, högersväng mot rött och väjningsplikt mot cykelöverfarter. Ja till och med så märkliga saker som grön våg för cyklar. Men det fungerar ju till skillnad från det vi har, så det kanske är dags att släppa den stoltheten och inse att cykeln är ett eget trafikslag med unika förutsättningar som kan och bör exploateras till max för att skapa bättre framkomlighet för alla.
 0
Erik Sandblom (3 Mars 2013 13:18):
@ Rasmus
Trafikverket säger: "Det finns en strategi om att samhället ska arbeta för att fler ska cykla. Då är det viktigt att olyckorna inte blir fler."

Man kunde lika gärna säga tvärtom: "Cyklister lever längre och har lägre sjukfrånvaro. Därför är det viktigt att göra cykling inbjudande för fler, även om det gör att fler skadar sig. Det är trots allt farligare att inte cykla än att cykla".

Jag skrev lite om det här http:​/​/​www.​yimby.​se/​20​10​/​10​/​cykling-​-​ett-​socialt-​tran_​.​.​

Källhänvisningar http:​/​/​sv.​wikipedia.​org/​wiki/​Cykel#S.​C3.​A4kerhet_​och_​h.​.​
 0
Rasmus Larsson (3 Mars 2013 20:08):
@Rolf

Det är ändå 2 framkomlighetsprinciper.

I den ena har alltid snabbare trafikslag en tydlig väjningsplikt mot långsammare vilket innebär att de snabbare måste reducera ner sin hastighet till den som normeras av de långsammaste trafikanten på platsen. Vilket inte utesluter att de gör en "omkörning" om förhållandena medger det.

I den andra har alltid långsammare trafikslag en tydlig plikt att "lämna väg" för snabbare trafik. Vilket i och för sig inte utesluter att den snabbare trafiken måste anpassa fart mm så att inte olyckor förorsakas av att det finns hinder för den långsammare att avlägsna sig.
 0
Rolf Broberg (5 Mars 2013 22:52):
På en plats där ett övergångsställe och en cykelöverfart korsar en bilväg är prioriteten snarast 1:Gående, 2:Bil, 3:Cykel. Mellanbarnet kommer alltså sist. Med din princip skulle det nog ha varit mer intuitivt.
Samråd och Utställning i Stockholm
Detaljplaner som är på samråd eller utställning i Stockholms stad just nu:

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland YIMBY Stockholm:s 8608 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY
YIMBY är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.

Vi vill att Stockholm skall växa och utvecklas. Och vi vill att staden skall växa på rätt sätt. Vi vill ha mer tät blandstad - inte gles bilstad. Vi vill ha fler dynamiska levande stadsmiljöer - inte isolerade bostadsområden.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett fel som måste rättas till.

YIMBY vill vara en positiv röst i stadsbyggnadsdebatten. En röst som istället för att säga nej istället säger ja. Och när utvecklingen går åt fel håll så presenterar vi ett alternativ istället. YIMBY ser inte stadens utveckling som ett problem, utan som en möjlighet. Vi bejakar att staden växer.
Vi blir glada över att få nya grannar och mer av den stad som vi vill bo i.

YIMBY kämpar för den urbana stadens upprättelse. Sluta bygga bostadsområden och förorter! Bygg stad istället.

YIMBY vill också att arkitekturen skall återfå sin förlorade roll i staden. Byggnader måste få synas och smyckas med intressant och utmanade arkitektur.

Mer information om oss
Gå med!

Om du har facebook kan du också gå med i vår grupp, "Stockholm är inte bullerbyn".

@yimbysthlm på Twitter