Utskrift från www.yimby.se
....

Förbifartens kostnader skenar

 

Det finns tydligen gott om pengar att göra av med - så länge de satsas på förbifarten.

Dagens Nyheter rapporterar om att notan för förbifarten - som väl ingen egentligen trodde skulle landa på det redan oerhört dyra 28 miljarder - om man räknar in totalkostnaden inklusive räntekostnader snarare kommer att landa på uppemot hela 61 miljarder kronor.

Förbifart Stockholm är ett oerhört märkligt projekt med en total tunnellängd som är mer än dubbelt så lång som alla vägtunnlar som idag finns i Sverige. Det blir världens längsta sexfiliga motorvägstunnel. Volymen på 4 miljoner kubikmeter bortsprängt berg är det bara järnvägstunneln under Engelska kanalen som överträffar.

Enbart tillfartstunnlarna från trafikplatsen på Lovön är 7,5 km, samma längd som hela den föreslagna Nackatunnelbanan.

Vi har gjort en längre genomgång av hela projektet som kan läsas här.

Frågan som måste ställas är förstås denna: Hur dyr får en väg egentligen bli innan politiken drar i nödbromsen? Stockholmarna har redan sagt sitt: En förkrossande majoritet föredrar en utbyggd kollektivtrafik före #förBILfarten :



Samtidigt som det finns en starkt befogad oro över att hela 61 miljarder läggs på en motorväg som en övervägande majoritet av Stockholmarna tycker är en felprioritering käbblar socialdemokraterna om att vi inte har råd att bygga spårväg och moderaterna vägrar att komma till skott om en utbyggnad av tunnelbanan till Karolinska.

Sådan argumentation faller platt när man inser hur mycket tunnelbana och spårväg man får för 61 miljarder.

I vår Lindhagenplanen 2.0 presenterar vi en alternativ framtid för Stockholm.
Gå med i YIMBY Stockholm
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
+7
Leif Eriksson (13 Maj 2013 22:02):
Vad jag finner märkligt, oavsett behovet av denna motorväg eller ej, är den okränkbara nödvändigheten att gräva ner den. Hur många kommer egentligen att störas av en motorväg i ytläge över Lovön? Hur många bor tätt inpå denna väg? Hur mångas livsmiljö försämras? Jämför med utbyggnaden av E18 förbi Hjulsta och Akalla. Den byggs huvudsakligen i ytläge. Hur många kommer att störas här? Hur många bor tätt inpå denna väg? Hur mångas livsmiljö försämras här?
Jag tycker det luktar betänkligt att ett fåtal personers ostörda omgivningar (Lovön) är värda åtkilliga mijarder, medan väldigt många andra personers miljö (Hjulsta och Akalla) inte värderas speciellt högt i jämförelse.
Kan det möjligtvis vara så att vissa kretsar nära maktens utövare oftare har en anknytning till Lovön och mer sällan till Hjulsta och Akalla?
 0
Leif Eriksson (13 Maj 2013 22:04):
Hjulsta och Rinkeby ska det vara...inte Hjulsta och Akalla.
+2
Jan Wiklund (13 Maj 2013 22:20):
Och då ska vi veta att 61 miljarder är bara början, innan man ens har hunnit börja gräva. Enligt Bent Flyvbjerg som har studerat såna här saker är den genomsnittliga fördyringen av ett megaprojekt ungefär 33 procent. Och ju större projekt desto mer fördyring, se http:​/​/​www.​rucsdigitaleprojektbibliotek.​dk/​bitstream/​1.​.​ .

Norra länken steg från knappt 2 miljarder till mer än 15 miljarder under resans gång. Men det kanske var extremt.

Orsaken är inte oväntat att megaprojekt nästan alltid är politiska statusprojekt som drivs av små kotterier. För att alls få igenom dom presenterar man en glädjekalkyl och sen när projektet väl är igång går det inte att stoppa.
 0
Daniel (13 Maj 2013 23:04):
Inga oväntade summor. Själv gjorde jag ju en överslagsräkning på 50 miljarder baserad enbart på rimliga antaganden.

Ett fantastiskt projekt kan man ju säga i alla fall om man ska tänka positivt.
 0
Andreas (14 Maj 2013 00:16):
"Jag tycker det luktar betänkligt att ett fåtal personers ostörda omgivningar (Lovön) är värda åtkilliga mijarder, medan väldigt många andra personers miljö (Hjulsta och Akalla) inte värderas speciellt högt i jämförelse.
Kan det möjligtvis vara så att vissa kretsar nära maktens utövare oftare har en anknytning till Lovön och mer sällan till Hjulsta och Akalla?"

Den grundläggande anledningen är vad jag förstår att Förbifarten till stor del går genom ett antal naturskyddsområden, och att Lovön dessutom är hem till ett Världsarv (Drottningholm), vilket riskerar att förlora sin status om det påverkas för mycket.
 0
Jan Wiklund (14 Maj 2013 07:47):
Det verkar som om länken till Flyvbjerg ovan inte fungerar vid klick. Googla istället på Bent Flyvbjerg megaprojects och öppna posten på rucsdigitaleprojektbibliotek.dk så går det.
+1
Herbert Tingesten (14 Maj 2013 09:19):
Andreas: Förbifarten i ytläge skulle gå lika nära Drottningholm som Essingeleden går nära Stadshuset. Argumentet att Drottningholm skulle förlora sin status som världsarv om man inte lägger leden i tunnel är svårt att köpa.

Det underlättar förstås för desinformatörerna att så få stockholmare någonsin har satt sin fot på Lovön, förutom Drottningholm. De flesta vet nog inte att ön är stor som hela innerstaden.
 0
Fredrik (14 Maj 2013 09:44):
I huvudsak har jag två invändningar angående dessa beräkningar; 1. Räntenivån som använts för att beräkna räntekostnaderna ligger på över fyra procent. Staten lånar i April pengar med tioårig löptid till 1,60 %. Det känns lite intellektuellt oärligt att använda sig av den högre nivån då. 2. Det är väl fortfarande grundpriset på 27 miljarder som är det intressanta. En lika stor satsning på valfri projekt trollar väl inte magiskt bort räntekostnaderna för sagda projekt.
Och avslutningsvis är Essingeleden en bro som börjar bli ganska sliten. Jag är en stor fantast av kollektivtrafik men en strategisk länk för transport av varor från södra till norra Mälardalen och Stockholm är ekonomiskt livsnödvändig. Det går inte att bortse från, sen så behöver det ju inte nödvändigtvis vara det här projektet som är optimalt men en till länk är ett måste.
+6
Herbert Tingesten (14 Maj 2013 10:17):
Fredrik: En sådan länk skulle ha byggts för länge sedan, helst redan på 60-talet, och allra helst flera stycken öster om Lovön, som vi föreslår i Lindhagenplanen 2. Det är inte förbindelsen i sig som är problemet utan att man valt att lägga den så perifert, i en världsrekordslång tunnel som gör priset så högt att vi kan glömma alla tankar på fler nordsydliga kopplingar på Mälarsidan de närmaste 50 åren.

Trafikverket bortsåg från många andra tänkbara alternativ i sin förstudie, och t o m det fåtal som togs upp avfärdades med svaga eller direkt felaktiga argument, som man kan läsa om i den tidigare artikeln.

http:​/​/​www.​yimby.​se/​20​12/​12/​tunnelseende_​1346.​html
+1
Hans Stålner (14 Maj 2013 14:08):
Totalt helknas haveri av staten och Stockholm. Totalt orimligt projekt som för tankarna tillbaka till storvulna nazidrömmar på 1930-talet.

Lägg ner!



Tack Yimby! För er genomgång av hela projktet.
 0
Fredrik (14 Maj 2013 14:37):
@Herbert Tingsten: Jag håller helt med om att en sådan länk är årtionden försenad och att nuvarande projekt är långt ifrån optimalt. Det jag vänder mig mot är, vad jag anser vara, intellektuellt oärliga beräkningar med märkliga räntesatser och ett försök att "hinta" att räntekostnader inte uppstår vid andra investeringar av samma storlek.
Ni skriver dessutom att en rungande majoritet av sthlmare vill ha satsningar på kollektivtrafik istället men får inte göras till ett motsatsförhållande. En syd-nordlig transportlänk till för varor är ett fullständigt måste. En situation där det inte längre går att lappa och laga essingeleden om 20 år utan att ett gångbart alternativ finns vore förödande.
+3
Jan Wiklund (14 Maj 2013 14:44):
Fredrik: Vilka varor syftar du på?

Om det är varor inom Stockholm - varför då göra denna omväg? Varför inte göra som Lindhagen 2.0 föreslår, några broar över Mälaren à cirka en miljard stycket?

Om det är varor i fjärrtrafik - varför då göra en dyr omväg till Stockholm istället för ta landsvägen förbi Strängnäs? Eventuellt förstärka denna till trefilsväg för bråkdelen av kostnaden?

Med de dimensioner man tycks sträva efter här verkar det mer vara fråga om status och machodemonstrationer än praktiska lösningar. All trafik behöver ju inte samlas på ett ställe?
 0
dd (14 Maj 2013 15:26):
Man har dessutom antagit en inflationsnivå på 3%, trots att inflationen sedan inflationsmålets tillkomst i snitt varit hälften av det... Hade varit intressant att se vad resultatet blev med mer realistiska antaganden.
+1
Rasmus Larsson (14 Maj 2013 16:25):
Vad gäller godsflödena så ligger problemet främst i att det inte går att köra godståg med containers och lastbils-trailers mellan Årstaterminalen och Tomtebodaterminalen under dagtid. Det leder till att lastbilsgods och fartygsgods som delvis fraktas med tåg blir ett helt dygn försenat om det måste passera Stockholms Central. Resultatet är att man idag kör en massa gods på lastbil mellan containerhamnen i Värtan och tågets containerterminal i Årsta för att inte tappa ett dygn i frakttid.

Det här kommer lösa sig delvis när City-tunneln öppnar för då blir det fler öppningar att köra gods förbi centralen under dagtid. Men egentligen skulle man behöva bygga en renodlad godstunnel för järnvägen mellan Årsta och Tomteboda. Då löser man även problemet med Farligt Gods transporterna mellan Norra och Södra Stockholm.

Vad gäller distributionstrafiken inom Stockholm så kan jag garantera att varenda lastbilschaffis och varenda logistikplanerare skulle vilja ha ett förbud mot arbetspendling med bil hellre än Förbifarten. Godsflödena används ofta som ursäkt för att bygga vägar för arbetspendlare men i själva verket är det så att arbetspendlarnas och godsflödena är konkurrenter med olika behov som är inte alls gynnas av att man mixar ihop dem i samband med infrastruktur investeringar. Godsflödena gynnas inte av förbifarten eftersom den går för långt Västerut. Österleden och alternativet Ulvsundadiagonalen är mycket viktigare för godsflödena, samt som jag påpekade först, få fram godståg förbi centralen under dagtid.
+3
Hans Stålner (14 Maj 2013 17:30):
Citytunneln borde ha varit fyra spår - direkt.
 0
Daniel (14 Maj 2013 18:36):
Räntan är rimlig, vår exceptionellt låga ränta är bara en parentes. Det är lite som att käka anabola för att bli uthållig. En mer normal ränta borde ligga mellan 7-15%.
 0
David Nylund (14 Maj 2013 21:19):
Ett realränteantagande om 1-1,5 % är väl ändå inte orimligt högt? (4-4,5 % ränta minus 3 % inflation.) Sen skulle ju den typen av tillägg behöva göras på alla investeringar i så fall så att man jämför likadana storheter, för det ränteantagandet skulle förstås vara lika korrekt för kollektivtrafik som för biltrafik.

Det är en extrem typ av NIMBYism som gör att en sån här vägbyggnad är vad man föreslår hur som helst. Ingen vill ha en (i mångas ögon välbehövd) ny stor trafikled nära där de bor och stora grönområden nära Stockholm har under lång tid gjorts till naturreservat.

Då blir det extremt dyrt att bygga, och kanske så extremt dyrt att det inte är försvarbart, men skälet till det är som jag ser det alltså samma sorts NIMBYism som flertalet här ägnar en stor del av sin tid att försöka hitta sätt att motarbeta i flertalet andra frågor.
 0
Alexander Åkerman (14 Maj 2013 22:45):
Oroa er inte. Ingen kostnad är för hög för detta projekt. Alla städer måste ju ha en förbifart, för att inte tala om ringled, något annat går bara inte...
+1
Erik Jungnelius (14 Maj 2013 22:46):
Vad hände med Österleden? Slut den första ringen innan man svävar iväg med en andra? Inte i närheten av samma sprawlfaktor
 0
dd (14 Maj 2013 23:28):
Daniel: När lånade svenska staten upp till 7% senast?
 0
Andreas (15 Maj 2013 00:59):
Herbert:

Förbifarten måhända ligga lika långt ifrån Drottningholm som Essingeleden ligger från Stadshuset, men Icomos, UNESCOs expertorgan, har flaggat för att den trafikplats som kommer ligga i närheten av Drottningholm skulle kunna leda till att Världsarvsstatusen hotas.
+1
Margareta (15 Maj 2013 04:51):
Då får man väl fundera på av vem/hur/på vilka grunder en sådan "flaggning" görs?

Oj, det blev 30 miljarder dyrare, för att det "flaggats" för att en världsarvsstatus eventuellt skulle kunna hotas...

Varför inte ta konsekvenserna isf och inte bygga någon motorväg på Lovön öht? Hela projektet är ett luftslott. Trots tunneldragning har man fokuserat på västra Lovön, som om blotta tanken på att en tunnel skulle gå under slottsparken vore orimlig. F

öljden blir om inte annat att 150000 fordon per dygn (om det nu var det antalet som "krävs" för att det ev ska bli samhällsekonomiskt lönsamt) (eller "krävs" nu 300000 fordon/dygn för att den enorma kostnaden ska "bära sig"?) får köra omvägar motsvarande avståndet till månen på några dagar. So much for that miljötänk. Eller tror folk att när oljan tar slut kommer det inte vara alls knapert med energiframtställning, allt kommer från solen, liksom? Sverige är självförsörjande på livsmedel till 50%, medan Afrikas befolkning håller på att fördubblas. Allt snack om bilsamhälle om 50 år bör högtidligen avfärdas. Vi bör snarare betrakta dagens studenter och deras ekonomi, som en provkarta över hur framtida ekonomisk standard. Flertalet 60-talister får under 10 papp i disponibel inkomst efter pensionsavgång. Skolresutaten sjunker och Sveriges framtida konkurrenskraft på en stenhård global marknad kommer antagligen inte att vara tillräcklig annat än när det gäller enklare jobb, och då ligger vi i lä med våra höga kostnader för uppvärmning, transporter (!) och livsmedelsproduktion. Detta är vansinne.
+2
Jan Wiklund (15 Maj 2013 09:39):
Margareta: Det luriga är att även om vi inte förutsätter någon allmän eländifiering i framtiden så kommer våra extremt transportberoende städer att tynga ner oss ekonomiskt. De som har städer med korta avstånd kommer att ha en fördel. Avstånd är en transaktionskostnad oavsett.

USAs pampiga infrastruktur befinner sig t.ex. i ett tillstånd av fritt fall. De har inte råd att underhålla den. Broar rasar, vägarna blir allt gropigare. Vi måste börja se infrastruktur som ett nödvändigt ont som vi gör smart i att hålla så obehövlig som möjligt. Dvs kan vi lösa problemen på något annat sätt är det att föredra. T.ex. korta avstånd istället för vidlyftiga vägar (och t-banor). Det är billigare.
 0
Johan (15 Maj 2013 10:23):
Varför täcker man inte över fler motorvägar? Med "Täcka över", menar jag att man lägger vägen relativt lågt givet den omgivande terrängen och sedan spänner ett betongtak över hela klabbet. Ovanpå betongtaket kan sedan jord och gräns anläggas.

Nu fattar jag att en sådan lösning blir dyr, men den borde väl rimligen bli billigare än att bygga en tunnel? Dessutom slipper man både se och höra bilarna. På och avfarter borde väl också bli billigare?
 0
Niklas Öhrström (15 Maj 2013 10:43):
Johan: Fast det implicerar att man måste bygga broar, vilket visade sig vara omöjligt.
 0
Johan (15 Maj 2013 11:26):
Jaså det är omöjligt att bygga broar? Man lär sig något nytt varje dag.

Jag tänkte iofs. mer i allmänhet. Varför däckar man inte över motorvägen vid hjulsta enligt samma princip? Är det kanske extremt dyrt att bygga en välvd betongkonstruktion med stöd längst mittremsan? Det känns som det borde vara ganska billigt eftersom lasttåligheten kan göras låg och betongsektionerna kan massproduceras.
+2
Jan Wiklund (15 Maj 2013 11:32):
Vi har inget emot broar, Johan; Lindhagenplanen 2.0 förutsätter sjutton stycken nya om jag inte minns fel, därav nio väster om Essingeleden. Niklas menar nog att broar i det här fallet är förbjudet.
+1
Niklas Öhrström (16 Maj 2013 10:15):
Johan: Intill bara några år sedan planerades en motorvägsbro mellan Lovön och Hässelby. Men efter påtryckningar hamnade rutten i tunnel.

Och protesterna mot detta är lätta att förstå. En sexfilig motorväg med höga hastigheter intill ett naturreservatet skulle skapa nya stora barriärer mellan Hässelby och reservatet. Men hade man byggt det som en gata + gatubro skulle man lätta kunna passera till reservatet OCH kunna nå Lovön till fots, cykel och med kollektivtrafik. Nu får man inget av detta.

En implikation av att dra tunnel under sjöbotten är att den hamnar runt 60 meter under havsytan (både mot Hässelby och Skärholmen). Det är för djupt för att kunna bygga den enligt cut'n cover-metoden vid Lovön (vilket var vad jag åsyftade). Däremot borde det vara möjligt att däcka över vid Hjulstakorset eftersom det ligger i en krater. Men då blir det förstås svårt att få till det bilcenterade monument som planeras där.
+1
Erik L (16 Maj 2013 15:54):
Jag undrar om man inte försöker lösa fel problem med detta projekt. Om problemet är köbildning och framkomlighetsproblem i befintlig infrastruktur, så varför inte i första hand försöka lösa detta problem istället?

Jag läste för någon månad sen en artikel i DN där en sammanställning som Folksam gjort som pekade på att kroppsskador i trafiken vilka uppkommit efter bilolyckor med måttliga hastigheter minskade med 64 % om fordonen varit utrustade med "Autobroms". En ny grej som finns på vissa dyra bilar.

64% !

Innom kort kommer rimligen alla bilar att vara utrustade med Autobroms. Och då tänkte jag att samma utrustning som används till autobromsningen kanske (med viss modifikation förståss) skulle kunna användas till att reglera biltrafiken: avstånd och hastigheter på en trafikled. På det viset skulle betydligt fler bilar rimligen kunna samsas på den befintliga vägytan. Med mindre köbildning och bättre flyt!
+1
Hans H (16 Maj 2013 18:40):
Erik L: Du har helt rätt, utvecklingen är på väg dit. Det finns långt gångna experiment på biltåg hos alla bil och lastbilstillverkare.

Rent konkret har jag haft kollegor som i sina ex-jobb ställt upp i en tävling mot andra högskolor om att implementera bästa automatiska road-train.

Att låta automatik köra bilen kommer leda till att man kan packa dem tätare efter varandra och tätare bredvid varandra. Så man kommer kunna ha fler filer på samma väg, eller smalare vägar, och fler bilar per tidsenhet och fil. Och på sikt kommer man kunna öka hastigheten med (om man är villig att stå ut med den högre bränsleförbrukningen och den ökade ljudnivån).

Ett exempel från en lokal biltillverkare:
http:​/​/​www.​youtube.​com/​watch?​v=​-​jQ1U9KZfWg


På längre sikt kommer antagligen förarna inte tillåtas störa färden alls, utan automatik kommer ta över hela körningen. Det kommer vara säkrare så.

Och antagligen kommer bilkrockar upphöra som fenomen den dagen. Vilket i sin tur kommer leda till att man kan banta dagens personbilar på dryga tonnet till betydligt beskedligare fordon, när man slipper släpa runt på extra deformationszoner. Och man kommer kunna ha enklare och lättare hjulupphängning som inte längre är anpassad för att föraren när som helst i vilken fart som helst kan tänkas tvärställa framhjulen.

Och nej, jag tror inte att man kommer inhägna vägar eller anpassa dem på något sätt för att automatiken ska kunna köra bilarna, utan hastigheten får anpassas till förutsättningarna så att det blir säkert ändå.
+1
Rasmus Larsson (17 Maj 2013 15:12):
Avsikten med Förbifarten är inte att lösa några problem. Allt detta är bara efterhandskonstruktioner. Syftet är ren estetik, trafikplaneringsestetik. Stockholms ska ha en inre och en yttre ringled därför att det ser snyggt ut på kartorna. Förbifarten är första delen av den yttre ringleden.

Eftersom syftet är estetiskt så kommer inga som helst rationella argument att bita på planerarna. Så för att få stopp på det här vansinnet måste vi nog komma med ett annat förslag som har en helt överlägsen estetik. Och är billigare.
 0
David Nylund (17 Maj 2013 22:48):
Nja Rasmus, det är knappast den första delen i en yttre ring - såväl Norrortsleden mellan Åkersberga och Häggvis som Södertörnsleden mellan Jordbro och Huddinge är ju faktiskt redan byggda och tänkta att ansluta till förbifarten.

Därmed inte sagt att förbifarten är välplanerad, men den finns inte heller i ett infrastrukturmässigt vakuum.
 0
Rasmus Larsson (18 Maj 2013 00:27):
Södertörnsleden är inte alls byggd. Hela projektet drogs ju tillbaka nyligen för att Trafikverket kom fram till att man gjort miljöprövningen fel.

Norrortleden har jag ingen koll på men trodde att den skulle byggas parallellt.

Men i vilket fall så är det ju helt ringledsestetiken man fokuserar på.
 0
Rasmus Larsson (18 Maj 2013 00:32):
Här står om Södertörnsleden http:​/​/​www.​trafikverket.​se/​Privat/​Projekt/​Stockholm/​Va.​.​

Och Norrortsleden är tydligen helt klar, vilket jag missat, är aldrig norr om stan, liksom.
 0
David Nylund (18 Maj 2013 07:06):
Byggd och byggd, halva sträckan av vägen finns där, mellan Jordbro och Gladö Kvarn (inte som jag tidigare skrev Huddinge, sorry för överdriften). Där fanns det förvisso före omtaget planer för körfältsseparering och cykelbanor, men vägen som sådan finns alltså redan.

Och ringledsestetik? Jaha? Jag har bott i Haninge (före Södra länken) och skulle man då köra bil mot Södertälje och E4/E20, var man antingen tvungen att köra hela vägen in till Enskede/Årsta/Midsommarkransen och ut igen, eller genom Farsta/Älvsjö. Det senare på vägar som rimligen skulle kunna göras till stadsgator i utvalda delar om det inte vore för denna typ av transittrafik (Älvsjövägen och Magelungsvägen).

Samma sak om man kommer norrifrån, men med det lilla bekymret att all trafik då ska via Essingeleden också.

Som jag ser det kommer folk att köra bil även i framtiden, och ska vi då kunna bygga en bra och attraktiv stad som människor vill vara i gäller det att inte också tvinga in all genomfartstrafik in i staden. Att avfärda det med "ringledsestitik" må låta fint för vissa, men det innebär att de som finns i ringledens periferi annars måste in centralt längs en radiell väg, för att sen åka ut längs en annan.

Därmed (fortfarande) inte sagt att nuvarande förslag på förbifart är bra och rimligt, även om Trafikverket iofs dementerat fördyrningsuppgifterna i DN, undantaget det tämligen okontroversiella förhållandet att man måste betala ränta på pengar som man lånar.
http:​/​/​www.​trafikverket.​se/​Privat/​Projekt/​Stockholm/​Fo.​.​
+1
Jan Wiklund (18 Maj 2013 07:55):
David: Den mesta trafiken uppstår i stan. De som ska passera stockholm utan att ha ett ärende där är försvinande få. Nästan alla är folk som är i stan och ska till nån annanstans i stan. Att tvinga ut dom på en förbifart bara skapar extra omvägar.

Förbifarter som modell är därför feltänkt. Det är ett tänk som nog, som Rasmus säger, är mer estetiskt än praktiskt. Eller kanske grundas i nån sorts nimbyism - trafiken ska inte vara här utan nån annanstans, utanför stan, så man slipper se den (hoppas man).

Eller också är det som Jerker Söderlind säger i sin bok Handeln bygger staden: om kommunen kan definiera sin trafik som "regional" så betalar staten. Men staten får inte bygga gator, den får bara bygga vägar. Och så blir det som det blir.

Varför staten ställer upp på denna dåliga affär är dock något av en gåta. Kanske för att den styrs segmentiellt - det är de gamla vägverksingenjörerna som bestämmer och ju mer pengar de har att leka med desto gladare blir de. Men jag erkänner att det är en primitiv analys.

För att få en bättre får man gå till Gunnar Falkemark: Trafikpolitiken har under hela efterkrigstiden varit en subvention till Volvo och Saab eftersom dessa har bjudit på spetsteknologi som Sverige har behövt. Fast varför vi ska bjuda kineserna på subventioner förstår jag inte. Antagligen är det ett gammalt projekt som har vuxit så stort att det inte går att stoppa trots att förutsättningarna har ändrats.

Det behövs troligen förbindelser mellan Haninge och västerut (liksom Nynäshamn och västerut, på en bro över Hallfjärden) - men dimensionerna, David!
 0
David Nylund (18 Maj 2013 09:05):
Jag håller med om att skalan sannolikt är överdriven, och definitivt om galenskapen i att gräva ner hela vägen i en tunnel - men samma sorts nimbyism som gör det svårt att bygga och förtäta staden gör det svårt att bygga vägar och trafikleder kring den. Och då tar man i, på samma sätt som när man byggde Essingeleden eller för den delen första Årstabron.

Sen vet jag inte riktigt vad man räknar när man säger att trafiken genereras inom staden. Alldeles uppenbarligen är Essingeleden och E4:an i båda ändar av denna tämligen hårt belastade, så om detta exempelvis inkluderar trafik mellan Kista/Väsby/Arlanda å ena sidan och Botkyrka/Tumba/Södertälje å den andra så är det ju inte riktigt så enkelt att en yttre tvärförbindelse över Mälaren inte skulle göra nytta inom staden. Även om jag är enig i att den går för långt ut för att vara optimal.
 0
Marcus Bokvist (18 Maj 2013 10:15):
Enstilla undran, finns det någon motsvarande kostnad för alternativen Diagonal ulvsunda och kombinationsalternativet)?
 0
Jan Wiklund (18 Maj 2013 11:17):
David: Vi är helt ense i att det behövs någon rak förbindelse mellan Skärholmen och Kista.
 0
Rasmus Larsson (18 Maj 2013 11:24):
@David Notera att jag inte är emot Södertörnsleden. Den behövs på ett helt annat sätt. Bla pga hamnverksamheten i Nynäshamn och det stora industriområdet i Jordbro. Så det faktum att man dragit tillbaka den ser jag mest som ett exempel på att Trafikverket gör seriöst undermåliga utredningar.

Om man jämför Södertörnsleden och Förbifarten så framträder ett mönster där Trafikverket lägger ner mycket lite tid på att bygga argumentation för väginvesteringar som har goda argument för att genomföras därför att de självklart behövs. Medans de lägger ner enorma resurser på att ta fram argumentation för projekt som främst är motiverade av estetiska principer. Med resultatet att de verkligt självklara satsningarna inte blir av för de faller på rent formella fel, medans de onödiga projekten slösar man pengar på.

En annan sak som är värt att notera är att Södertörnledens föreslagna dragning inte alls ligger i den cirkelbana som Förbifarten följer utan har en mycket rakare dragning som går mellan verkliga existerande målpunkter och dessutom utnyttjar redan befintliga vägar som rustas upp.

Jag skulle vilja påstå att det stärker tesen att Förbifarten byggs av rent estetiska skäl i första hand. Förbifarten är en manifestation över en trafikplanerares ego, inte en fungerande trafiklösning.
 0
Rasmus Larsson (18 Maj 2013 11:40):
Diagonal Ulvsunda är inte kostnadsberäknad på samma sätt, men ansågs lite billigare i de tidiga studierna. Skulle dock tro att kostnaden blir ungefär densamma. Men det finns andra fördelar med Diagonal Ulvsunda.

1. Diagonal Ulvsunda löser ett verkligt och inte påhittat trafikbehov.

2. Diagonal Ulvsunda kan byggas i etapper som gör nytta direkt då de öppnas och man kan därför hantera finansieringen så att räntekostnaden blir radikalt lägre.

3. Diagonal Ulvsunda avlastar Essingeleden och kan fungera som alternativväg när Essingeleden måste rivas och ersättas inom 20 år.

4. Diagonal Ulvsunda kan finansieras med vägavgifter om man vill pga dess radikalt mycket högre attraktivitet.

5. Diagonal Ulvsunda gör det möjligt att riva Essingeleden innan man bygger en ny Essingeled vilket öppnar upp för billigare alternativ än att även flytta Essingeleden till en tunnel.

6. Diagonal Ulvsunda ökar konkurrenskraften för näringslivet i Stockholm genom sänkta transaktionskostnader medan Förbifarten sänker konkurrenskraften genom ökade transaktionskostnader.
 0
David Nylund (18 Maj 2013 13:28):
@Rasmus. Då har jag missförstått dig, för jag tolkade det som att du tyckte att hela den yttre tvärförbindelsen var något du såg som estetiskt snarare än reellt motiverat. Då kan vi ju släppa den frågan.

Men att det inte skulle finnas naturliga målpunkter längs förbifarten är ju ett tämligen förbluffade påstående. Till att börja med har vi dels de Haninge-/Nynästransporter du själv varit inne på, i den mån de ska norr om Mälaren, dels de målpunkter Jan och jag diskuterade ovan. Och därtill finns Ekerötrafiken, som i dagsläget leder till enorma köer i större delen av Bromma, vilken målpunkt resenärerna än har.

Sen får man ju som vanligt väga sådant mot annat. Kanske ser man inget motiv att lätta på trafikinfarkten i Bromma för att man tror att det bara skulle leda till ännu mer biltrafik från Ekerö och man är emot den typen av trafik av princip. Eller så tycker man bara att det finns viktigare saker att lägga pengarna på. Själv tror jag, vilket väl är uppenbart,
att vägen behövs, men att motviljan mot att låta den få några direkta negativa effekter för någon leder till att den blir sanslöst mycket för dyr.
 0
Rasmus Larsson (18 Maj 2013 17:12):
@David
Jo, kanske inte så enkelt att veta exakt vad jag anser innan jag sagt det. Det beror på att jag varken tror på några ideologier eller är anhängare av en viss parti eller organisationslinje utan bygger mina ståndpunkter på egna analyser av verkligheten.

Och problemet med Förbifarten är att den inte löser några som helst av de problemen du listar Däremot skapar den nya. Hade man verkligen fokuserat på att lösa problem så hade man valt helt andra lösningar, bl a Diagonal Ulvsunda.

Och just nu sitter vi i en väldigt korkad situation där en massa personer driver på för att bygga Förbifarten eftersom de vill ha mer vägkapacitet över mälaren och är beredda att acceptera ett jätteuselt projekt bara för att det ändå kommit så långt att det är beslutat och klart att börja genomföra.

Samtidigt så är många av motståndarna av projektet en massa peak oil fundamentalister som inte kan skilja på äpplen och päron och stora delar av miljörörelsen är dessutom jättenöjda med att ha tvingat ner hela projektet i en gigantisk tunnel. Så bristen på verklighetsgrundad argumentation för varför man måste stoppa nu och tänka om är klart frånvarande i debbatten.

Men en sak bör alla motorvägsförespråkare ha i åtanke, och det är att om Förbifarten är just ett så gigantiskt feltänkt projekt som jag och många andra i Yimby anser att det är och man ändå väljer att genomföra det, istället för att välja ett smart projekt som Diagonal Ulvsunda, ja då kommer sannolikt resultatet bli att Förbifarten blir det sista motorvägsprojekt som genomförs i Sverige. I varje fall de närmaste 100 åren. En politiker som föreslår ett motorvägsbygge kommer i praktiken att begå politiskt självmord efter en sån massiv skandal.

Man kan ju jämföra med konsekvenserna av vissa katastrofala järnvägsprojekt som Hallandsåstunneln och järnvägsprojeket genom ett naturreservat i Norrland (minns inte vad den heter). Resultatet av de projektet är att inga politiker, inte ens miljöpartister, längre vågar driva förslag på stora järnvägsatsningar mellan städer. Båda projekten var ju tänkta att bli de stora avstampen för ännu mer järnvägssatsningar, istället blev resultatet att det numera är Norrmän och Danskar som driver på för stora investeringar i Sveriges järnvägsnät medans Svenska politiker inte vågar ta i frågan alls. Ostlänken t ex framställs ju som om det vore en upprustning av en befintlig järnvägssträcka inte en nyinvestering.

Det bästa vore om Trafikverket helt enkelt drog tillbaka projektet av ren självbevarelse och sa att vi måste se över om den här satsningen verkligen är den optimalt bästa och om den motsvarar behoven.
 0
Karl (18 Maj 2013 20:02):
Det helt primära syftet med Förbifarten är väl varken estetiskt eller riktat mot genomfartstrafik utan helt enkelt att göra det möjligt att rulla ut villamattor över Ekerö? Även om detta är lite bortglömt i dagens diskurs.

Rasmus: lite nyfiken på vad du menar med Peak Oil-fundamentalister? Det är väl ett ganska väletablerat faktum vid det här laget att vi står inför stora minskningar av biltrafikvolymerna i hela världen i och med att världsmarknaden för olja kommer att krympa i allt snabbare takt framöver. Vilket givetvis innebär att nya motorvägssatsningar generellt är en dålig idé, även om det inte rör sig om monsterprojekt som detta.
 0
David Nylund (18 Maj 2013 21:27):
Rasmus, det är klart att förbifarten skulle lösa flera av de problem jag listar, vilket förstås även diagonalen skulle göra (utom då, uppenbarligen, Ekeröfrågorna). Tittar man på vägutredningen från 2005 (det kanske finns färskare siffror, men de var lätta att hitta hos Trafikverket), verkar ju inte tunnelsträckorna vara avsevärt olika mellan de två alternativen heller (lite längre huvudtunnel med förbifarten, men längre ramper med diagonalen.

Att därför anföra att ett bygge av förbifarten skulle vara slutet för motorvägsbygge de närmaste 100 åren samtidigt som man hävdar att diagonalen skulle vara lämplig istället, ger lite intryck av "my way or the highway" (pun intended).

Däremot ger jag dig rätt i att många som är för en förbindelse - inklusive jag själv - efter att förslaget klubbats nöjer sig med det. Men det är å andra sidan samma sak med Slussen, tunnelbanan till Nacka och massvis med andra saker, det finns en tid då det finns goda möjligheter att påverka och en (längre) då försök att stoppa/ändra besluten oftast bara är bortslösad energi.

Karl: Även om Peak oil vore sant behöver ju inte det på något vis betyda att bilismen går mot sitt slut. Det finns, redan nu, andra bränslen.
 0
Karl (18 Maj 2013 21:57):
David: Ja, visst finns det det, men inget som är i närheten av att vara lika billigt och/eller lätt att skala upp som oljebaserade drivmedel. Det rör sig dessutom om en mycket omfattande infrastruktur som i så fall ska bytas ut i ett läge där vi inte kan räkna med någon större ekonomisk tillväxt. Så bilar finns säkert kvar ett tag till, men en minskning på åtminstone 50%, antagligen mer, får vi räkna med på sisådär 20-30 år. Det räcker nog för att det ska bli rätt tomt i Förbifartens tunnlar.
 0
Rasmus Larsson (19 Maj 2013 01:32):
@David
Möjligheterna att påverka beslutet har aldrig varit större än de är just nu. Det är precis när ett projekt är färdigplanerat och precis ska starta som flest människor har möjlighet att sätta sig in i vad det egentligen innebär. Och det är då man kan ändra beslutet om det är oklokt.

Men det är bra att du erkänner att det är meningslöst att diskutera med dig eftersom du inte är intresserad av att det blir ett bra beslut. Intressant nog så har du ganska genomgående argumenterat för att det ska byggas villa-sprawl som lösning på bostadsbristen. Det är alltså där den verkliga skiljelinjen går, det är villabyggarna som driver förbifarten och det är därför motståndet mot att istället välja Diagonal Ulvsunda är så hårt. Det blir ju inte en enda ny villa med Diagonal Ulvsunda men däremot en fungerande trafik.

@Karl

Peak Oil fundamentalister är såna som förespråkar mänsklighetens undergång när Peak Oil inträffar. Vilket inte kommer ske, det blir bara annorlunda eftersom hela energisystemet gradvis kommer bytas ut i takt med att oljan stiger i pris. Bytet av energisystem kommer att driva fram en enorm ekonomisk tillväxt eftersom den investeringen i sig är tillväxt.
 0
David Nylund (19 Maj 2013 08:44):
Och här trodde jag att det var ostridigt att det är lättare att påverka ett beslut innan det är fattat än efter. Jag är medveten om att flertalet människor börjar intressera sig först efter att ett beslut är fattat, viket är synd, just eftersom det så ofta är svårt att ändra det då.

I övrigt bortser jag från insinuationerna och försöker svara på vad jag tror att du menar istället: Nej, jag är inte särskilt intresserad av villa-sprawl, men jag är sanningen att säga inte särskilt besvärad av den heller. Däremot skulle jag gärna se betydligt friare detaljplaner så att man kan förtäta staden när den växer även på andra sätt än genom att exploatera gamla industriområden.

Men just eftersom jag inte intresserar mig för de yttre kranskommunerna så mycket utan bryr mig om att vi bygger en tät kollektivtrafikfokuserad central och semicentral stad tycker jag att det är viktigt att vi får en ny avlastande förbindelse över Mälaren för att kunna begränsa biltrafiken i den faktiska staden. Och om det bärande argumentet för att den ena varianten är bra och den andra värdelös är om det byggs "en enda ny villa" eller inte, ja då kommer vi nog inte så mycket längre.
+1
Jan Wiklund (19 Maj 2013 11:18):
Förbifarten kommer inte att "begränsa biltrafiken i den faktiska staden".

Dels för att trafiken i staden alstras i staden. Folk kommer knappast att ta några omvägar för att åka dit de vill. Förbifarten blir en angelägenhet för folk i västra stan, enbart.

Dels för att satsning på biltrafik ökar biltrafiken - särskilt om ingen kollektivtrafik kan byggas för att alla pengar går åt till motorvägar. Det är en gammal etablerad sanning som bland annat beskrivs på http:​/​/​www20​.​vv.​se/​fud-​resultat/​Publikationer_​0​0​0​60​1_​0​.​.​

Inte ens trafikverket vågar påstå att förbifarten minskar någon trafik utan bygger sin argumentation på att biltrafiken i Stockholm ska öka starkt.
 0
Jan Wiklund (19 Maj 2013 11:22):
Rasmus: Nog kommer peak oil att göra energin dyrare - även om givetvis inte mänskligheten går under för den sakens skull. Olja har varit en unikt välpackad energiform - bara vattenkraftsdammar slår den. Det är ganska osannolikt att man hittar på något som är billigare.

En gång i tiden trodde man att kärnkraft skulle bli så billigt att man lika gärna kunde avskaffa eltaxorna, men man bedrog sig. Jag tillåter mig att vara skeptisk tills det finns något som fungerar även storskaligt och faktiskt visar sig vara lika billigt som olja.

Poängen är ju att man måste få ut mycket mer energi ur processen än man stoppar in. Vattenkraft ligger runt 30 gånger, oljan har också legat där tidigare men är nu nere på 10, och den sjunker snabbt. Allt annat ligger under 5. Och när vi är nere på 1 - man får ut lika mycket som man stoppar in - lönar det sig inte att fortsätta.

Vi kommer som sagt att klara oss bra med energiformer på runt fem gånger insatsen, men lika billigt som olja blir det inte. Nuvarande slöseri måste upphöra (t.ex. pendling och utspridda städer), men livet blir inte sämre för den sakens skull. Som yimbyit tycker jag det blir bättre.

Och så ett PS om ideologi: Alla människor har en ideologi - dvs slutsatser av gångna erfarenheter som de tillämpar på framtiden. Risken ligger i att man blir för rigid och inte kan ta in nytt, och inte ids rota i sina gamla föreställningsbilder, inte ids rekonstruera sånt som man har byggt upp under stor möda. Jag vill gärna hoppas och tro att du inte är så lat, Rasmus!
 0
Karl (19 Maj 2013 12:58):
Rasmus: Jag tror definitivt inte på någon mänsklighetens undergång, däremot att vi står inför stora förändringar som bland annat kommer göra nya motorvägar irrelevanta.

Att argumentera för att energisystemet kommer att bytas ut som ett slags automatiskt svar på marknadstrycket är samma slags teknikoptimism som våra politiker brukar hänge sig åt. Jag betraktar det som ett oseriöst argument, så länge det inte preciseras vilka nya energiformer som ska användas och hur omvandlingen ska gå till. I sammanhanget kan man notera att oljepriset har sisådär femdubblats på tio år, men det verkar inte räckt för att dra igång den stora omvandlingen.
 0
Rasmus Larsson (19 Maj 2013 14:13):
@Karl Det är just den där typen av argument som är problemet. Hur ska du nånsin övertyga en marknads och teknikoptimist om att biltrafiken kommer minska kraftigt i framtiden utan att föra argumentationen på deras villkor och visa att även utifrån deras grundantaganden så inträffar en kraftig minskning?

@Jan Klart energipriserna blir högre, mycket högre. Men det kommer ske i trappsteg, där varje trappsteg aktiverar nya tidigare olönsamma produktionsformer och skapar utrymme för introduktion av innovationer. Samtidigt är vi redan i gång med att bygga ett energisystem där det bara existerar en initial investeringskostnad men där marginalproduktionskostnaden för själva energiproduktionen är noll. Dvs egenproducerad sol-el. Tyvärr för bilismen tranformeras inte denna nollkostnad till en nollkostnad för driften eftersom batterierna i elbilar slits så fort så att de istället får en relativt hög reinvesteringskostnad som måste slås ut på driften.

@David
Citat:
David Nylund (9 Maj 22:47):
Karolina: Med risk för att jag främst försvarar möjligheten till utglesade städer: Bostadsbrist är i Sverige ett reellt problem, matbrist är det inte. Att stärka bostadsproduktionen på jordbrukets bekostnad verkar därför i mitt tycke ganska vettigt.


Det här är i min mening ett aktivt förespråkande för mer sprawl. Men eftersom du nu säger att du helt enkelt är grovt ointresserad av det som händer utanför stadens kärna så antar jag att det helt enkelt beror på att du inte satt dig in i sambanden mellan hur utvecklingen utanför kärnan sker och vad resultatet i kärnan blir. Och i den bemärkelsen har du hjälpt till att sätta fingret på ett mycket svårt pedagogiskt problem i hela den här frågan att vi måste få de som är ointresserade, därför att de inte tror att det berör dem, att förstå att det förhåller sig tvärtom.

Rekommenderar läsning av dessa:
http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​20​12/​0​2/​gradvis-​forandrande-​penga_​.​.​
http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​20​12/​0​2/​erosion-​av-​stader-​eller-​u_​.​.​
+1
Jan Wiklund (19 Maj 2013 14:57):
Rasmus: Ja, och inte minst utrymme för andra sätt att göra saker på, som inte kräver så mycket energi.

Det finns ju inget självändamål med energiförbrukning, det är bara något som man har hållit på med - av ren slöhet, tycks det ibland - för att det har varit så billigt.

Typ byggt långt bort för att transporter har varit så billiga att man har kunnat skita i det. Sånt kommer att bli olönsammare i framtiden, och omvänt kommer tätt byggande att bli lönsammare istället.
 0
Karl (19 Maj 2013 15:04):
@Rasmus: Ska man hårdra det så blir det ju svårt att övertyga vederbörande om någonting, eftersom hens tro på marknadslösningar kan användas som svar på varje argument jag kan föra fram. Grundantagandet i exempelvis politisk diskurs formuleras sällan explicit, men jag förstår det som något i den här stilen: "teknikutveckling kan lösa alla samhälleliga problem om tillräckliga incentiv finns". Detta är dock inte en empiriskt grundad tes utan snarare en trossats, och tar man upp historiska motexempel så blir svaret inte sällan "men det är annorlunda nu".

Så min uppfattning är som sagt att bevisbördan måste ligga på den som förestår den teknikoptimistiska (eller tekniknaivistiska...) uppfattningen. Men det som regelmässigt karaktäriserar argumentationen är ju just att de som har denna uppfattning brukar vara ytterligt flytande när det gäller konkreta lösningar som är implementeringsbara under den relativt korta tidsperiod det sannolikt rör sig om.

Min poäng är väl egentligen denna: den som menar att Förbifart Stockholm kan motiveras utifrån ett antagande om en fortsatt ökande biltrafik till 2050, och som inte samtidigt förklarar med ett visst mått av konkretion hur detta antagande är förenligt med en minskad tillgång på fossila drivmedel, ägnar sig åt ohederlig argumentation. Det inkluderar Trafikverket och de politiker som förespråkar bygget.
 0
David Nylund (19 Maj 2013 15:13):
@Rasmus, för sammanhangets skulle, det där skrev jag för att jag inte tycker att lantbruksmark förtjänar ett särskilt skydd, medan tillgängliggörandet av mark för bostadsändamål gör det. Det är klart att det kan leda till sprawl, men det har vi stadsplanering för att motverka, för vi är trots allt ganska många som vill bo i riktig stad med god service och goda kommunikationer.

Jag förstår i övrigt sambandet mellan glesa städer och "behovet" av vardaglig biltrafik, och ja, mitt intresse i det är främst hur det påverkar de centrala delarna av staden. Hur det leder till att jag är "grov ointresserad" är jag inte riktigt med på, men fine, tolka det så om du vill.

@Jan. Visst genererar nya vägar ny trafik, men i det får man ju inte glömma att staden faktiskt växer i antalet innevånare. I dagsläget har vi ett antal trafikinfarkter: exempelvis pendeltågen, tunnelbanans gröna linje och Essingeleden och Västerortstrafiken. Citytunneln adresserar det första, utbyggnad av blå linje förhoppningsvis det andra och förbifarten det tredje.

Jag tror jag tillräckligt många gånger sagt att jag håller med om att förbifarten byggs på ett orimligt dyrt sätt under istället för på Lovön för att slippa behöva försvara alla dess tillkortakommanden, men trots att jag till vardags cyklar, går eller åker tunnelbana är jag faktiskt intresserad av att det även går att ta sig fram på andra sätt.
 0
Jan Wiklund (19 Maj 2013 16:16):
David: Jodå, det har gått fram att du är emot Förbifarten som den ser ut nu. Oenigheten kanske ligger i att jag inte tror på storskaliga och monofunktionella "leder" över huvud taget utan förordar gator. Som gärna kan vara breda typ Sveavägen ibland, det gör mig inget. Men som bygger på att biltrafiken får underordna sig andra funktioner i staden och inte vara sitt eget självändamål.

Och om man väljer den lösningen tvingar det sig nästan på att man inte tror på en förbindelse mellan norr och söder (ja, fem då, om man räknar in Essingeleden, Västerbron, Centralbron och Slussen) utan på många. Men alltså måttligt stora. Och överallt underordnade stadens övriga behov.
 0
Rasmus Larsson (19 Maj 2013 17:23):
@Karl Det är klart att du får svårt att övertyga någon om att Förbifarten är ett uselt projekt om du själv tror på att grundantagandet om att biltrafiken ökar till 2050 innebär att Förbifarten är motiverad. Om du då argumenterar med någon som stenhårt tror att biltrafiken ökar av sig själv fram till 2050 så kommer du ju bara att bekräfta att de har rätt. Och eftersom hela ställningstagandet bygger på prognoser om framtida ökning (eller minskning) av biltrafiken så leder det till att hela diskussionen handlar om vilken religiös övertygelse man har om framtiden eftersom framtiden faktiskt inte är förutsägbar alls 40 år in i framtiden.

En mycket bättre strategi är att utgå ifrån att vi inte vet något om framtiden och sen inventera vilka trossatser om framtiden som existerar i debatten och att utifrån samtliga dessa visa att konsekvenserna av ett visst beslut troligen blir mycket negativa men att de negativa effekterna ser olika ut beroende på vilket scenario som faktiskt inträffar.

Problemet med Förbifarten är i scenariot minskande biltrafik pga peak oil precis som du och andra påpekar att hela investeringen är pengarna i sjön eftersom den blir en gigantisk underutnyttjad trafikled.

Problemet med Förbifarten i scenariot ökande biltrafik (med eller utan peak oil) är att den havererar hela regionens konkurrenskraft gentemot andra städer därför att transaktionskostnaderna ökar dramatiskt pga utglesningen och för att trängseln centralt inte minskar utan ökar.

Notera att Förbifarten är en ren katastrof i båda scenarierna och inte som du antyder en möjlig succé i det andra scenariot.
 0
Karl (19 Maj 2013 20:26):
@Rasmus: Då uttryckte jag mig lite otydligt, jag är för min egen del övertygad om att Förbifarten är en katastrof oavsett hur trafikvolymerna ser ut, både idag och 2030 och 2050. Jag tycker inte att den borde byggas under några omständigheter, utan istället borde man bygga ett antal nord-sydliga förbindelser av gatutyp, som Yimby föreslår i sin Lindhagenplan.

När det nu gäller scenariot minskande trafik så blir väl hela argumentationen rätt poänglös, för det finns knappast någon som är för bygget och samtidigt tror på krympande trafikvolymer. Kan man å andra sidan visa att vissa antaganden i kalkylen är orimliga (t.ex. det där med att priset på drivmedel ska följa KPI till 2030 och sedan vara konstant till 2050) så faller den motivering för bygget som faktiskt används och har betydelse.
 0
Rasmus Larsson (19 Maj 2013 20:59):
@Karl
Problemet är att varje argumentation som bygger på att man försöker visa att något grundantagande leder till minskad bilism alltid kan kontras med att någon annan mekanism ändå kommer öka bilismen snabbare.

Det enda man kan troliggöra är att det finns en viss sannolikhet att även minskningsscenariot kan inträffa och att man måst planera även utifrån det. Men kontentan är att man inte kan förutsäga framtiden 40 år framåt. Försök själv att gå tillbaka till år 1973 då det inte existerade mobiltelefoner, inga bärbara datorer, Internet fanns inte, och oljekrisen pga OPECs chockhöjning av oljepriset var på väg att slå ut hela västvärlden. Och försök sen att räkna ut vilka mekanismer som då skulle skapa den värld vi lever i idag.
Det troliga scenariot just då var att bilismen skulle försvinna pga priset på bensin. Var det det som hände?
 0
Karl (19 Maj 2013 21:20):
@Rasmus: Det räcker ju dock gott och väl. Om du kan tvinga moderaterna eller sossarna att ta upp minskningsscenariot, ja då hamnar de i det trista läget att de tvingas försvara bygget samtidigt som de erkänner att det finns en risk att de trafikmängder som har prognostiserats inte alls kommer att förverkligas. Det kommer inte låta så bra.

Eller om man säger så här: självklart kan man inte förutsäga framtiden, men man kan ju göra olika mer eller mindre underbyggda antaganden. Det jag försöker säga är att antaganden som "bilismen kommer fortsätta öka på samma sätt som de senaste tjugo åren" eller "tillgången på drivmedel kommer inte att vara någon begränsande faktor för bilismen" är dåligt underbyggda i dagens debatt. Kan man visa på det orimliga i att plöja ner 60 miljarder i marken utan att ens seriöst diskutera alternativa utvecklingar, ja då har man hux flux ett bra argument mot Förbifarten som alla kan ta till sig, oavsett syn på staden och det gynnsamma eller ogynnsamma i tät stad kontra sprawl.
+1
Pellegrino (20 Maj 2013 07:07):
Det kan vara värt att påpeka att oljeproduktionen för närvarande är högre än någonsin (rekordet sattes i vintras). Det höga oljepriset har lett till exploatering av tidigare olönsamma fyndigheter av bl.a. oljeskiffer. Dessa fyndigheter anses av somliga vara fullt tillräckliga för att driva industrisamhället i ytterligare hundra år. Det kan man förstås ha åsikter om, men att Peak Oil redan skulle ha inträffat är en sanning med modifikation.
 0
Jan Wiklund (20 Maj 2013 10:03):
Pellegrino: Det finns minst lika mycket olja kvar som den som har använts hittills. Problemet är inte att den tar slut, utan att den blir allt svårare och dyrare att utvinna.

Inte i första hand i pengar, utan i energi. När man måste plöja ner en kWh för att få ut en kWh lönar sig inte verksamheten längre, hur mycket olja som rent teoretiskt finns kvar.

Och långt dessförinnan har det blivit ganska dyrt.

Och då är frågan (som Rasmus är inne på): ska man bygga fast sig i något som troligen blir ganska dyrt att underhålla? Eller ska man försöka hitta en billigare lösning, som bygger på korta transporter istället för ambitiösa och dyra transportsystem?

Och när man funderar över detta kan man beakta att den glesa och transportberoende staden har varit dyr hela tiden - även då bränslet var billigt. Infrastrukturen kostade. Men kostnaderna för den togs in först i efterhand, som ett skattepålägg, när allt annat var beslutat.
+1
Martin Kolk (20 Maj 2013 13:05):
Olja idag är inte dyrt eftersom den är dyr att producera utan eftersom efterfrågan är hög. Det finns massor av användingsområden där man skulle kunna ersätta olja om priset stiger ytterligare.

Men allt detta prat om olja är ganska ointressant för bilens framtid eftersom Stockholm skulle ha bilköer även om en billig bil kostade 400 000 och kostade mer än 20kr/mil att köra.
 0
Daniel (21 Maj 2013 08:43):
Sten Nordin: "Denna nya, klimatsmarta vägförbindelse väster om Stockholm är nödvändig för en Stockholmsregion som växer så det knakar."
"Kollektivtrafik, bilister, promenerande stockholmare och arbetspendlare – alla vinner på Förbifarten."

http:​/​/​stennordin.​se/​20​13/​0​5/​20​/​mp-​drar-​med-​sig-​s-​i-​fa.​.​
 0
Johannes Westlund (21 Maj 2013 09:55):
Just om ökande/minskande bilism så delar jag Karls uppfattning. Det är inte seriöst att utgå ifrån kraftigt ökande bilism.

Flera trendanalyser pekar på att västvärlden nått peak-car. Idag är det egentligen bara Kina och Indien som är växande marknader. Peak-car beror inte av ekonomiska faktorer utan ett paradigmskifte. Bland annat är det idag ofta viktigare att äga en iPhone ur statussynvinkel än en bil. Denna utveckling kommer med största sannolikhet kvarvarande underutvecklade ekonomier som fick chansen att ta steget upp under oljeeran att följa, och sannolikt kommer det gå snabbare än vad det gick för västvärlden.

Sen har vi det där med oljan. Inte ens bilbranschen tror på att bilflottan kan drivas med något annat än olja som primärt bränsle. De beskriver just nu en framtid där olja är huvudinslaget och kompletteras av andra källor. Samtidigt beskriver all forskning på området att detta inte kommer att vara möjligt i framtiden. Det finns många som inte vill göra kopplingen mellan bilens oljeberoende och att oljan håller på att sina, men det går inte att dra slutsatsen att biltrafiken kommer att öka. Detta kommer i praktiken ske genom en process av successivt ökande priser som gör andra alternativ mycket mer attraktiva relativt. Det är marknadens sätt att hantera brist. Detta kommer att driva beteendeförändringar, faktum är att det redan idag driver förändring.

Så scenariot om ökande biltrafik håller inte. Redan ser man hur antaganden som gjordes runt förbifarten var rena drömmar. Bensinpriset man antar är redan passerat till exempel. Antagandet att detta pris skulle hålla sig konstant i ett antal decennier är redan innan spaden satts i marken bevisligen falskt.

Så om man nu ska sammanfatta detta:
- Peak car
- Kraftiga kostnadsökningar
- Vetenskap

Allt talar emot idén om ökad biltrafikvolym. Men jorden kanske var platt, trots allt?
 0
Martin Kolk (21 Maj 2013 17:13):
Prognoser om ökad bilism är nog baserade på följande logik:

Befolkningen i Stockholm kommer att öka.
Personer kommer att ta sig till arbetet med antingen kollektivtrafik eller bil (cykel kan väll marginellt förändra det hela).
Människor kommer att vara rikare i framtiden (och rikare människor kör oftare bil).

Vi vet därför att transportbehovet kommer öka kraftigt i framtiden.

Eftersom kollektivtrafik resandet i stor grad är begränsad av den kapacitet som finns, samt att vi är nära taket för den kapacitet vi har, verkar det sannolikt att andelen kollektivtrafik bara kan öka om vi kraftigt bygger ut den.

Om vi inte bygger ut kollektivtrafiken kraftigt (t ex om vi satsar alla pengar på motorvägar) så verkar det därmed ganska självklart att biltrafiken kommer att öka, minst med samma takt som det totala transportbehovet ökar.

Dessutom vet vi att priselasticiteten för bensin är väldigt lågt i Sverige, och att ökade priser bara marginellt minskar konsumtion (även om bränslesnålare bilar lär bli vanligare). Med tanke på att bensin idag kostar 6-7 kronor litern eller så, verkar det svårt att tro att ett bensinpris på 25 kronor litern (en tredubbling av nuvarande pris innan skatt) skulle påverka bilåkandet i Stockholm nämnvärt. Allra minst eftersom vi alla kommer att vara rikare i framtiden. Anledningen till att Förbifarten är så destruktiv för Stockholm är eftersom bilåkandet kommer att öka! Inte eftersom det kommer att minska.

Det vore bättre om YIMBY fokuserade mer på de trista konsekvenserna Förbifarten får för stadsbyggnad och (avsaknad av) kollektivtrafik, istället för tveksam Peak-Oil argumentation.
 0
Karl (21 Maj 2013 17:29):
@Martin: Gott så, jag håller med om att det är vettigt att även formulera en Förbifartskritik med stadsbyggnadsfokus. Risken är dock att det blir lite ett försök att övertyga de redan frälsta, medan de massor som faktiskt vill bo i sprawl och köra på motorvägen inte tar åt sig. En peak oil-kritik - om man nu vill kalla det så - kan däremot alla ta till sig, för den fokuserar mer på det orimliga i planeringen än på ogynnsamma effekter.

För övrigt är min uppfattning att problemet med olja är tillgången snarare än moderata prisökningar. När det inte finns tillräckligt med olja att köpa, då kommer vi nog för det första få se mer än en tredubbling av bensinpriset, och för det andra bli tvungna att prioritera hur vi ska använda den olja vi ändå får tag på. Att sälja den som bensin till privatpersoner tror jag kommer hamna långt ner på listan över prioriteringar.
 0
Robin Andersson (21 Maj 2013 23:22):
Frågan är ju vem vi måste övertyga. Politiker, stockholmare, byggbranschen, transportbranschen, ekerö-borna? Där finner vi nog svaret i hur man bäst argumenterar för ett projektstopp.
 0
Jan Wiklund (22 Maj 2013 11:28):
Karl m.fl. Oavsett peak oil har vi en peak car use i i-länderna. Den beror på djupgående kulturförändringar; unga människor blir mer "urbana", förortslivet lockar inte lika mycket som förr, och dessutom blir vi mer intresserade av digital kommunikation och/eller utlandsresor än av bilar. Se t.ex. http:​/​/​sverigesradio.​se/​sida/​artikel.​aspx?​programid=​40​.​.​

Detta är kunskap som prognosmakarna inte har tagit till sig; de fortsätter med sina trendframskrivningar utan att bekymra sig om att världen förändras.

Planerarna kan välja mellan att klamra sig fast vid det förflutna eller bejaka framtiden. Personligen tycker jag att framtiden i det här fallet verkar ljus - yimbys stadsideologi stärks, och en miljöfarlig verksamhet minskar delvis av sig själv. Varför då hålla så envist på det förflutna?
 0
Martin Kolk (22 Maj 2013 17:17):
Även om "peak car" (bilinnehav/person) inträffar så kan ju bilåkandet i absoluta tal öka i Stockholm på grund av befolkningsökningen med en konstant/något minskande nivå på bilinnehav/person.

Allra mest om vi bygger motorvägar istället för kollektivtrafik de närmaste 20-åren. Anledningen till att ökningen i bilinehav/person minskar är ju för att större städer investerar allt mer i kollektivtrafik. Om man inte gör det tror jag inte trenden kommer att hålla.
 0
Karl (22 Maj 2013 17:18):
@Jan: Det är precis det jag också försöker säga, att man ska se till nuet och inte leva kvar i 1965: då stadsmotorvägar var det hetaste som fanns inom trafikplanering, då den första egna bilen var en större grej än det första egna boendet, och då vi upptäckte mer olja på en månad än vi gör på ett år idag.

Skälet till att jag insisterar på att ta upp peak oil är dels att jag tycker att det är en för viktig fråga för att sopas under mattan på det sätt som ofta sker idag, och dels för att peak oil-argumentet även kan påverka de som fortfarande håller fast vid att vilja bo bilberoende. Om den gruppen börjar inse att det kanske inte är självklart, det här med att bilpendla till jobbet, då kommer efterfrågan både på nyexploatering i bilberoende lägen och på nya motorvägar att minska än snabbare.
 0
Jan Wiklund (23 Maj 2013 08:32):
Karl: Vi bör förstås använda alla tänkbara argument för en yimbypräglad stadsutveckling. Olika argument tilltalar olika personer. Det gör inte ens något om argumenten strider mot varandra, så länge det är olika personer som står för dom.
 0
Jan Wiklund (23 Maj 2013 08:34):
Martin: Teoretiskt är allt möjligt, även att Stockholm blir ett femtitalsmässigt bakvatten. Det handlar bara om vilka tendenser som är starkast. Och det påverkas som du säger åtminstone delvis av vad myndigheterna gör.
 0
Marcus Bokvist (23 Maj 2013 13:18):
Poängen i Rasmus som Rasmus försker säga är väl att det finns vissa som kommer att stänga öronen om man nämner peakcar och att man kanske måste försöka nå dem genom att påvisa att förbifarten är ett dåligt alternativ även om biltrafiken kvarstpr eller ökar. Ett sånt argument är väl att som förbifarten ligger så kommer den att generera mycket trafik för att ta sig till och från trafiken.

Förresten jag såg att handelskammaren förespråkade förbifarten för att det gav Ekerö bättre förbindelser (ett av skälen). Skulle man kunna påpeka att om man byggde billigare alternativ (T.ex diagonal ulvsunda) så skulle det finns pengar att bygga fler broar till/från södertörn och botkyrka?
 0
Johannes Westlund (23 Maj 2013 15:26):
Jag känner lite att det som går att göra är att förhålla sig till den vetenskap som finns. Rent akademiskt så är saken sen länge klar: det fungerar inte att vi kör lika mycket bil som vi gör idag. Det är inte hållbart. Exakt hur länge det kommer att gå att hålla bilflottan rullande innan energin sinar eller någon större katastrof inträffar är förvisso omtvistat. Det hela brukar dock beskrivas med bilden av att en buss rullar utför en backe. Diskussionen är lite som att diskutera om den går i 7 km/h eller 13 km/h. Det är egentligen helt oviktigt. Bussen rullar utför backen och bör stoppas innan den orsakar en katastrof.

Sen finns alltid förnekare. Det fanns de som inte trodde på att jorden var rund, det finns de som förnekar förintelsen. Det kommer aldrig gå att resonera med sådana människor. De har en religiös tro som inte har så mycket med verkligheten att göra, i det här fallet en religiös tro på bilsamhället. I deras värld så går trängselproblemen att bygga bort, miljöproblem finns inte, energin löser sig. Bara man bygger lite mer bilväg så kommer alla få plats... Forskning? Vetenskap? Vad är det?
+1
Jan Wiklund (23 Maj 2013 16:22):
Johannes: Den nuvarande regeringen (och den nuvarande lojala oppositionen?) är postmodernister som inte tror att verkligheten existerar. Det enda som existerar är diskursen. "Det är inte min bild", "Så kan man också se det" etc etc.
+1
Martin Kolk (23 Maj 2013 16:27):
Johannes: Jag tror att både majoriteten av forskarvärlden och befolkningen (samt världens aktieägare) har än annan åsikt än dig om vem som uttrycker än osannolik samt icke-vetenskaplig ståndpunkt. Oavsett om du har rätt eller fel så kommer ett så starkt språkbruk som du använder bara att förstärka åsikten att du pratar strunt hos majoriteten av befolkningen.

Jag tycker YIMBY är helt fel plattform för att driva kontroversiella minoritetsståndpunkter, framför allt när vi har så många andra bra argument mot förbifarten. Jag är övertygad om att all peak-oil diskussionen stjälper YIMBY mer än den hjälper, framför allt eftersom det egentligen inte har så mycket med stadsbyggnad att göra, om bilåkandet ökar blir YIMBY:s engagemang ännu viktigare.
+1
Jan Wiklund (23 Maj 2013 16:41):
Martin: Jag förmodar att Yimby i första hand driver motstånd mot Förbifarten för att det a. är en gökunge som äter ut bättre motiverade projekt och b. för att den gynnar fortsatt utglesning. Det är så att säga Yimbys centrala område, det där vi har legitimitet.

Men det finns inget som hindrar att man radar upp argument om det passar rent retoriskt. Det beror på vilket forum man är i. Man ska alltid använda såna argument som ens åhörare tar till sig. I ett forum av handlare driver man inte samma argumentation som i ett forum av naturvänner, till exempel.

I fråga om medel är man pragmatisk. I fråga om mål är man principiell. Till det principiella hör att man alltid använder de medel som fungerar bäst där man är.
+1
Johannes Westlund (23 Maj 2013 16:46):
Martin Kolk: Det förhåller sig så att kontroversen är politisk, inte vetenskaplig. Det finns gott stöd i forskningen för peak oil, ohållbarheten i massbilism mm och så gott som alla forskare är överens (undantaget den fraktion som finansieras av olje- och gasindustrin då av uppenbara skäl).

Då är frågan om YIMBY bör grunda ståndpunkter och argument i forskningen eller alla myter som sprids av olje- och gasindustrin. Jag vet inte vad andra tycker, men jag föredrar att hålla mig till verklighet och sanning.
 0
David Nylund (23 Maj 2013 19:12):
@Jan. Är det alltid lämpligt att anpassa sina medel till målet? Att ändamålet helgar medlen är annars en ganska ifrågasatt inställning som - som Martin är inne på - gör att man inte blir tagen på allvar. Om det upplevs som om man slänger ur sig alla argument man kan komma på i en fråga, snarare än vad man tror på, är det ofta svårt att ens få motparten att lyssna på en.

@Johannes. Är det något som är vetenskapligt så är det att uttrycka sig försiktigt, begränsa sina anspråk och hålla dörren öppen för alternativa lösningar. Med lite enkel statistik kan vi se att bilägandet i Sverige fortfarande ligger på ungefär en bil/två personer, att inflyttningen till Stockholm och födelsetalen stadigt ökar stadens/länets befolkning och att exempelvis mängden elbilar ökar.

Allt det talar mot dina tvärsäkra uttalanden om vad som kommer att hända/måste hända. Det innebär inte nödvändigtvis att du har fel i sak - men att hävda att du bygger dina åsikter på vetenskap och att alla som säger något annat är köpta och/eller inbilska, det är rätt magstarkt.
+4
Jan Wiklund (23 Maj 2013 19:56):
David: Givetvis är det dumt att använda argument man inte tror på. Det märks, om inte annat.

Men jag menar att man inte ska försöka censurera. Norska EU-motståndarnas organisation delade upp sig på ett otal smågrupper som var och en riktade sig till en viss målgrupp, och dom vann sin omröstning. Svenska EU-motståndarna höll sig till en minimiuppsättning argument som alla var eniga om och förlorade. Den norska metoden kallas segmentering, och den är effektiv. Den anpassar sig till mottagarna, inte till avsändarna.

Det finns ett yimby för moderater och ett för kommunister. Det finns ett yimby för miljömuppar och ett yimby för tillväxtfanatiker. ett yimby för cityköpmän och ett yimby för tonåringar i Husby.
 0
Herbert Tingesten (28 Maj 2013 17:41):
Det ska tydligen röstas om projektet i kommunfullmäktige den 10 juni (har inte kunnat bekräfta det eftersom Insyn bara meddelar "Dagordning ej fastställd"). Borde vi kanske sammanställa lite material och skicka till ledamöterna?
 0
Jan Wiklund (28 Maj 2013 22:32):
Visst, skicka dom http:​/​/​www.​yimby.​se/​20​12/​12/​tunnelseende_​1346.​html

Dom lär väl inte rösta emot, men dom kanske kan få lite ont i magen i alla fall.
 0
Rasmus Larsson (31 Maj 2013 19:17):
Håller på med en artikel som ska bli klar innan beslutet den 10:e. Just nu pågår kartritning för att poängerna ska gå in enkelt hos läsaren.
 0
Herbert Tingesten (31 Maj 2013 22:17):
Jan: Skickar inget själv, men vill någon officiell Yimby-representant stå med namn och cred så ska givetvis Tunnelseende skickas. Har listan på kommunfullmäktigeledamöter.

Rasmus: Kanske kan avlasta dig med något arbetsmoment om det behövs så att det blir klart tidigare. Fint om vi drämmer till med båda på en gång.
 0
Rasmus Larsson (31 Maj 2013 23:39):
Tobias Davidson hjäper till. Temat är ekonomisk tillväxt.
 0
Jan Wiklund (1 Juni 2013 20:43):
Rasmus: Försök få artikeln publicerad. Principen "jag vet att han vet att jag vet att han vet..." är oumbärlig när man ska övertyga politiker. Allt ska vara så offentligt det bara går.
 0
Rasmus Larsson (2 Juni 2013 00:41):
Planen är att den ska upp här. Sen får vi se.
 0
Herbert Tingesten (9 Juni 2013 11:41):
De röstar imorgon. Hinner du få klart idag, Rasmus?
 0
Alf . (9 Juni 2013 21:48):
Finns det någon webbsändning från kommunfullmäktige den 10 juni?
 0
Karl (11 Juni 2013 14:34):
Kanske är det ändå så att leden inte kommer att byggas. Det känns mer och mer hoppfullt.

http:​/​/​www.​fokus.​se/​20​13/​0​6/​21-​kilometer-​40​-​ar-​och-​61-​.​.​
 0
Historien Upprepar Sig (8 Juli 2013 01:02):
Bolmentunneln, det sydsvenska vattenprojektet som byggdes för en befolkningsökning man redan från början visste hade kommit på skam

http:​/​/​www.​eber.​se/​hist/​blaska/​bil/​sds-​8110​18-​a.​jpg (1981, karta)

http:​/​/​www.​eber.​se/​hist/​blaska/​bil/​sds-​850​526.​jpg (retrospektiv debattartikel från 1985)

http:​/​/​www.​eber.​se/​hist/​blaska/​bolmen.​htm (artikelsamling)
 0
Historien Upprepar Sig (8 Juli 2013 01:13):
För övrigt tror jag aldrig att Yimby kan bli en konstruktiv kraft i Stockholms stadsbyggnad, för inåtvänt och elitistiskt. Tyvärr!
 0
Christian S (8 Juli 2013 07:00):
@Historian Upprepar Sig: Jag uppskattar de väldigt bra argumenterade artiklarna som yimby lägger ut. De är knappast inåtvända och elitistiska. De är pedagogiska och visar tydligt varför yimby har sina åsikter.

Jag ser många stadsbyggnasrelaterade förslag här som har mitt politiska stöd vid politiska val. Det måste ändå vara en konstruktiv kraft fråm yimby.
 0
Anders Norén (9 Juli 2013 11:35):
Historien Upprepar Sig: Artiklarna är förstås från den tiden då det inte varje sommar utfärdades bevattningsförbud i hela eller delar av Skåne med starka restriktioner för uttag av såväl yt- som grundvatten. Men det ligger ju nära till hands att tänka sig att länsstyrelsens agerande är en del i en stor konspiration i syfte att motivera Bolmentunnelns existens och att de därför fabricerar falska uppgifter om låga vattenstånd. "Sydvattenkonspirationen" kan vi kalla den, och som vanligt när det gäller konspirationsteorier så är frånvaron av bevis ett starkt tecken på att konspirationen finns, för om den inte hade funnits hade man inte kunnat röja undan bevisen så effektivt.

Om man nu är lagd åt det hållet, vill säga.

Vi som är anslutna till Sydvatten märker i alla fall från dag till dag om det är Bolmen- eller Ringsjövatten i kranarna. Så stor är skillnaden.
 0
Alf . (9 Juli 2013 15:50):
Bra att få ett slut på det.

"För oavsett hur det går med domstolsprövningar, riksdagsval och kommunalval under 2014 är de flesta huvudrollsinnehavare överens om att det här är sista chansen för vägen.

Sista chansen att stoppa den. Eller sista chansen att bygga den."
 0
Rasmus Larsson (12 Juli 2013 19:48):
Sista chansen att bygga den. Stoppas den så kommer andra väsentligt bättre vägsträckningar att aktualiseras istället.
 0
Christian S (21 Maj 2014 07:57):
http:​/​/​sverigesradio.​se/​sida/​artikel.​aspx?​programid=​83.​.​

Finns inte nog med pengar för att underhålla järnvägen, vad är samhällsekonomin att låta järnvägen stagnera för att bygga en förbifart som kostar en halv miljard om året att underhålla?
 0
Christian S (11 Juni 2014 10:28):
Hoppas att ingen missade denna kommentaren om hur förbifartens kostnad inte följer praxis på vilket kostnadsestimat som används. De ~29 miljarder (2009) vi har talat om är 50% sannorlik, vid 85% sannorlikhet och 2013 års prisbild kostar förbifarten strax över 43 miljarder.

http:​/​/​betanksamma.​wordpress.​com/​20​14/​0​5/​23/​trafikverk.​.​

Det är också 85% sannorlikhets budgeten som projektet kommer att tilldelas enligt betänksamma trafikplanerare.
 0
Martin Kolk (11 Juni 2014 13:21):
Det finns överlag mycket klokt sagt i bloggen ovan.
 0
Krister (16 Juni 2014 08:58):
Hur långt man kommer på en miljard:

Bygger man gång- och cykelvägar får man så mycket som 500 kilometer för pengarna.

Bygger man motorväg på landsbygden får man 33 kilometer men bara 1 kilometer när motorvägen måste gå i tunnel.
 0
Christian S (16 Juni 2014 12:48):
Jag funderade i banor om stapeldiagram på vad 28 miljarder räcker till. Det finns ett antal längre broar byggda i modern tid man kan jämföra med, cykelinfra är relevant. Sedan kommer projekt som citybanan, tunnelbanorna har väl inte fått prislapp än. Motorvägsprojekt också, typ arjeplogsexemplet. Österleden har inte heller fått någon prislapp, men avståndet mynning-mynning norra/södra länken är 5km så det lär vara lägre än kostnad för 18km/57km tunnel. Bara exemplet att man kan ungefär två östra länken för priset av en förbifart...
 0
David Nylund (16 Juni 2014 14:09):
Även jag som är för förbifarten delar uppfattningen att den är vansinnigt konstruerad. Personligen skyller jag det på Nimby-inställningen att ingen någonsin får påverkas negativt av något (annat än kostnader då, men de är ju inte direkt synliga).

En förbifart modell Kungshattsleden fast något modernare, och kanske tunnelförlagd i dess norra delar tycker jag känns vettigt.

Problemet för mig och många andra förespråkare är att vi tror att det inte blir något alls om det projekt som är aktuellt nu stoppas, och då måste man fråga sig om det bästa får tillåtas vara det godas fiende.

Jag vet att jag är i en klar minoritet här vad gäller att vara för förslaget oavsett grunder, men irritationen på Nimby-faktorn vad gäller fördyringen tror jag att fler kan dela.
 0
Martin Kolk (16 Juni 2014 16:18):
Jag tror ganska många här skulle stödja en 4-filig väg, som går i markläge, men nedsänkt några meter, över Lovön.

Även om den går i tunnel norr om detta borde detta ju leda till en förbifart för en tredjedel av kostnaden (dvs 20+ miljarder för kollektivtrafik).
 0
Christian S (16 Juni 2014 16:38):
Bifall, fördelaktigt att kunna gå och cykla till dessa platser också. Men jag ser fortfarande österleden som ett bättre vägprojekt för stockholms behov av nord-sydlig transport, och jag vill se hur behovet av förbifarten står sig om österled byggs och riksväg 55 förstärks om behov finns.
 0
Andreas (17 Juni 2014 00:24):
En 4-filig nedsänkt väg över Lovön är långt ifrån önskvärt. Jag är ingen naturvurmare generellt sett, men Lovön har en väldigt välbevarad kulturhistorisk miljö som faktiskt är värd att bevara. Bara den planerade trafikplatsen i dagens tunnelprojekt är problematisk.
+1
Martin Kolk (17 Juni 2014 01:14):
Andreas: Om man inte anser att prislappen är det mest problematiska med förbifarten. Svårt att tro att man skulle lägga 40 miljarder på så många andra ställen i världen för världens längsta motorvägstunnel under välbevarad åkermark (där intrånget dessutom skulle vara ganska måttligt, betydligt mindre än t ex ekerövägen).
+1
Jan Wiklund (17 Juni 2014 08:56):
David: Något blir det under alla förhållanden. Om förbifartsprojektet stoppas kanske möjligheterna öppnas för något helt nytt och mer rationellt - t.ex. flera förbindelser mellan norr och söder, även t-bana, men i alla fall flera broar, ungefär som Viktor Barth Kron hävdar i sin krönika http:​/​/​blogg.​dn.​se/​viktor/​20​14/​0​6/​14/​lat-​dinosaurien-​v.​.​ Tunnelförläggningen har ytterst drivits fram av föreställningen om en förbindelse, som till följd av detta måste vara så enorm att ingen kan stå ut med den på nära håll. Många mindre projekt skulle göra samma nytta utan att göra samma skada.

Det är inte bara tunnelförläggningen som är absurd utan också det perifera läget. Kommunikationerna i Stockholm består av människor som finns i Stockholm, inte utanför. Föreställningen om "förbifarter" är en myt från början till slut, se t.ex. Trivectors rapport Att hantera efterfrågan på inducerad trafik, http:​/​/​www20​.​vv.​se/​fud-​resultat/​Publikationer_​0​0​0​60​1_​0​.​.​
 0
David Nylund (17 Juni 2014 12:15):
Jan, eftersom att det inte byggts någon vägförbindelse över Saltsjö-/mälarsnittet sen Essingeledens västra körbanor 1967 är jag inte alls så säker på att det blir något annat om förbifarten inte byggs.

Jag håller som sagt med om att det teoretiskt sett finns bättre alternativ, jag har bara ingen tilltro till att de skulle röna politisk framgång.
+1
Martin Kolk (17 Juni 2014 13:30):
Jag håller med om att det behövs en västlig förbindelse. Dock så är det inte mer kapacitet över mälarsnittet som behövs i första hand, utan helt enkelt en genare västlig passage som idag inte finns.

Det går inte att bygga bort kapacitetsbrist med väginvesteringar, därför är det bättre med en mindre väg. En 6-filig motorvägstunnel är helt enkelt bortkastade pengar, som bara kommer att korka igen övriga vägar i västra Stockholm. Kapacitetsbrist på vägar möter man genom att höja priset i rusningstid. Genuin kapacitetsbrist möter man med spårinvesteringar som ger minst 5 gånger mer kapacitet/krona i rusningstid.

Hur orimligt projektet är ser man ju också på att man kan tänka sig kollektivtrafikkörfält i tunneln eftersom det ger mer kapacitet. Men ett kollektivtrafik körfält är ju bara ett betydligt dyrare alternativ till spårtrafik (för samma kapacitet).
 0
Alexander Åkerman (18 Juni 2014 10:52):
@Martin Kolk: Jo det vore ju en intressant jämförelse. Kostnaden för trefilig motorvägstunnel varav en kollektivtrafiksfil - jmf med tvåfilig motorvägstunnel och satsningar på kollektivtrafik på annat håll, typ tunnelbana/ spårväg. Gissar att det kan finnas en del skalvinster med tre körfält jämfört med 2 + 1
+1
Jan Wiklund (18 Juni 2014 13:04):
David: Om förbifarten kollapsar måste man göra något annat. Det är inte 1967, inte ens 1997.

Jag håller med om att villaägarna i Bromma, särskilt de privilegierade strandtomtsägarna, kan vara svåra att köra över. Men å andra sidan går det aldrig att säga att något är politiskt omöjligt. Att muren skulle falla 1989 var också omöjligt 1988. Det byggs upp för en backlash mot de privilegierade och det är omöjligt att säga när den får effekt.
+1
Erik Saler (18 Juni 2014 13:44):
Det finns ju andra alternativ för att avlasta Essingeleden. Och jag antar man kan få både en diagonal Ulvsunda och en Österled för dom där 40+ miljarderna.
+1
Christian S (23 Juni 2014 13:38):
Hur står sig en 18km lång tunnel mot ett koordinerat terroristdåd med flertalet kraftiga bränder?
 0
David Nylund (23 Juni 2014 13:49):
Förmodligen rätt bra. Betydligt bättre än vad Essingeleden, Centralbron eller tunnelbanenätet gör skulle jag tro. För broarna i alla fall om man får byta ut kraftiga bränder mot riktade sprängningar.
+1
Johannes Westlund (23 Juni 2014 14:47):
Alla strukturer där man har väldigt höga flöden på en liten yta kombinerat med få alternativ är inherent känsliga. Det är lätt att bomba sönder Essingeleden, Förbifarten och ett fåtal andra väl utvalda nyckelförbindelser och därigenom lamslå hela stan och i förlängningen hela nationen. Försök göra samma sak med en rutnätsstruktur. Istället för 3-5 förbindelser måste man bomba sönder hundratals eller tusentals vägsektioner för att helt skära av kommunikationerna. Redundansen är mycket större och nyttan med att förstöra en enskild sektion alltså nästan obefintlig. Så sett ur ett sådant perspektiv är ett alternativ där flera parallella mindre anslutningar skapas att föredra.
+1
Christian S (23 Juni 2014 16:28):
Jag tänkte snarare på människoliv än hur skadad vår infrastruktur blir efter dådet. Om jag ska vara krass verkar det lättare att köra in en lastbil i tunneln och trycka på röd knapp än att omärkt smyga runt dynamitpåsar runt varje betongpelare på essingeledens största broar. Det är också mer fordon instängda i förbifarten än vad det är på de längsta av essingeledens brosegment.

Men jag tänkte inte alls jämförelsen med andra vägar, jag tänkte snarare en jämförelse med andra sätt att bygga förbifarten. Tanken kom upp på grund av nu aktuella bombhot i stockholm och göteborg, samt rapporter om att isis sitter på 400 miljoner usd, övertagna militärbaser, och de talar om terrormål i sverige.
 0
David Nylund (23 Juni 2014 22:07):
Moderna tunnelsystem (vare sig de är för bilar eller spårtrafik) byggs med nödutgångar med "säkra rum", luftslussar osv. Det är klart att man i ett slutet system, särskilt om det är köer, teoretiskt sett kan döda ett antal människor på en sån plats, men det kan en självmordsbombare i tunnelbanan eller på Drottninggatan också. Och förmodligen med större effekt.

Att ge efter för potentiella terrorister och inte våga bygga tunnlar tycker jag dock är att gå många steg för långt. Därmed inte sagt att det är rimligt att gräva ner hela förbifarten, men det är av andra skäl.
+1
Johannes Westlund (23 Juni 2014 22:39):
Terrorism handlar inte om de människoliv som går till spillo, det är en högst sekundär effekt. Det handlar om att sprida rädsla och därigenom kontrollera mönster. Att spränga en bomb på T-banan eller i Förbifarten dödar förvisso ett antal människor, men den viktigare effekten är att människor kanske i större grad väljer bort att resa och gör mindre utbyte. Det är en systemeffekt som om dådet är rätt planerat och genomfört blir både större och mera allvarlig.
Samråd och Utställning i Stockholm
Detaljplaner som är på samråd eller utställning i Stockholms stad just nu:

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland YIMBY Stockholm:s 8608 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY
YIMBY är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.

Vi vill att Stockholm skall växa och utvecklas. Och vi vill att staden skall växa på rätt sätt. Vi vill ha mer tät blandstad - inte gles bilstad. Vi vill ha fler dynamiska levande stadsmiljöer - inte isolerade bostadsområden.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett fel som måste rättas till.

YIMBY vill vara en positiv röst i stadsbyggnadsdebatten. En röst som istället för att säga nej istället säger ja. Och när utvecklingen går åt fel håll så presenterar vi ett alternativ istället. YIMBY ser inte stadens utveckling som ett problem, utan som en möjlighet. Vi bejakar att staden växer.
Vi blir glada över att få nya grannar och mer av den stad som vi vill bo i.

YIMBY kämpar för den urbana stadens upprättelse. Sluta bygga bostadsområden och förorter! Bygg stad istället.

YIMBY vill också att arkitekturen skall återfå sin förlorade roll i staden. Byggnader måste få synas och smyckas med intressant och utmanade arkitektur.

Mer information om oss
Gå med!

Om du har facebook kan du också gå med i vår grupp, "Stockholm är inte bullerbyn".

@yimbysthlm på Twitter