Märkliga prioriteringar

Bra Per!
Jag tror att det kan finnas anledning att också då gå ut och kritisera polisen för deras dåliga agerande om så är fallet.

Att det står "Tumba" på betongen, är det också klotter? Jag börjar fundera på om konstnären suddade ut sitt eget klotter? Det blir ju liksom ännu bättre då...

Mycket fyndigt hur som helst.

Per och Per: Det finns mycket irritation kring detta nu. Jag tror det är bra att gå ut i media och vara tydligt med vad som har hänt och också föreslå åtgärder.

Jag kan helt ärligt säga att jag aldrig tidigare varit med om att missnöjet varit så stort bland stadens cyklister som under denna sommar. Missnöje med polisen och med staden. Det här leder inte till någonting fruktbart, och det kommer inte bli bättre förrän man från politiskt håll tydligt visar var man står i den här frågan. Klagomålen kommer från alla håll. Från politiker, vanliga cyklister, journalister och från forskare och experter.

Slutsats: Stockholm är inte en cykelstad värd namnet.

Vad som krävs är enligt min åsikt att ni (Per & Per, och gärna fler politiker) går ut offentligt och ifrågasätter vad polisen egentligen håller på med. Inte bara det här tilltaget att lämna skräpet i cykelbanorna (när körfälten för fordonstrafiken rensades samma dag som Obama åkte hem) utan överhuvudtaget polisens attityd gentemot cyklister. Gör det ni kan. Försök lyfta frågan till en högre nivå i och med att polisen är en myndighet utan lokalt demokratiskt mandat. Kritisera i massmedia. Om möjligt, fakturera/bötfäll polisen för att de sabotera infrastrukturen - jag vet inte vilka möjligheter staden har i det avseendet, men det är väl i alla fall staden som äger infrastrukturen? Polisanmäl för allmänfarlig vårdslöshet.

Jag tycker att ni ska ta det här på största allvar. Om ett år är det val och många stockholmare cyklar - (o)lämpligt nog precis efter sommaren. Kanske ännu en hopplös sommar för oss som cyklar? Ni lämnar fältet öppet för politiska motståndare som kan peka på att staden varken är en cykel- eller promenadstad, och där cyklister i det närmaste förföljs av polisen (statistiken gör väl inte skillnad på våldtäkt och fortkörning på cykel). Polisen, som inte ens drar sig för att ljuga i massmedia om hur farliga cyklisterna är med tre påstådda dödsolyckor på Götgatan där folk blivit påcyklade.

Nej, det är inte ert fel eftersom ni inte styr polisens verksamhet. Ni vet det, jag vet det. De flesta som skrivit här vet nog det. Men många andra gör inte det. Så låt inte polisen genom sitt sätt att behandla stadens cyklister underminera ert stöd.

Ni får ursäkta om jag är kantig, men mitt tålamod är verkligen slut efter den här sommaren. Obama-murarna som aldrig tas bort var liksom droppen...

Håller med Magnus, det är trots allt staden som äger infrastrukturen så det borde vara angeläget för staden att omedelbart åtgärda problemet.
Åtgärd kan te sig på många olika sätt.

Om det nu är så att man inte "får" ta bort suggorna, något som jag inte tror för 5 öre eftersom Obama har åkt för länge sedan, så borde staden kunna polisanmäla händelsen.
Tk skulle också kunna samordna med polisen för att använda en annan entreprenör för att flytta på hindren, och skicka fakturan till Svevia - det är ju trots allt så att hindren ska ha varit borta redan i torsdags.

Sen tycker jag ändå att det högst är en fråga om prioriteringar. Även om det är skillnad på vem som ska ta bort betongen eller klottret, så är det fortfarande så att staden har valt att sanera klottret men inte kontakta polisen i frågan eller polisanmäla polisen eller entreprenören.
Hade man gjort det så antar jag att Ulla Hamilton hade varit snabb med att ta upp det på twitter för att få tyst på kritiken.

Men det är tydligt att Stockholms stad skiter i cykelinfrastrukturen och människor som cyklar, annars hade man gjort något. Så komplicerat är det inte att få bort en betongsugga, det tog trots allt bara en dag att få dit dom.

Klart det är en prioriteringsfråga. Om någon klottrar på en privat bil som står parkerad tror jag inte stadens klottersanerare rycker ut, att de gjorde det i det här fallet kan bara tolkas som att staden tar ansvaret för betongklumparna.

Ingen polis som vill ställa upp med kommentar?

De kommenterar i radio: http:​/​/​sverigesradio.​se/​sida/​artikel.​aspx?​programid=​10​.​.​ Killens bortförklaringar kan kokas ner till "vi skiter i cyklingen eftersom det inte är ett riktigt trafikslag".

Imponerande. Att kriminella inte har förtroende för polisen är en sak, men att de lyckas rasera det även hos vanligt folk som bara har det gemensamt att de/vi cyklar är ett problem de borde ta på större allvar.

Ska man prata i-landsproblem ska man kanske jämföra med Syrien, inte en gatuombyggnad i Göteborg...

Till saken, att hävda att något är någon annans och att man därför inte får ta bort det är häpnadsväckande. Det må vara att polisen har en särställning, men ett hinder är ett hinder och forslas rimligen bort på ägarens bekostnad vare sig det är en betongklump, en bil eller något annat som olovligen spärrar vägbanan.

David: Mitt inlägg var en kommentar till signaturen Daniel. Till att börja med är hans inlägg om göteborgspolitiken OT. Och som vanligt sätter han på foliehatten då han inte kritiserar verkliga förhållanden utan saker han fantiserar ihop. Jag påminnde om att det finns verkliga problem i Gbg att kritisera, t.ex köp av rostiga spårvagnar, mutkultur, en överdyr sopförbränningsanläggning osv. Det mest näraliggande i det här sammanhanget är den dåligt planerade ombyggnaden av Övre Husargatan som borde tagit några månader istället för över ett år av trafikstörningar för ALLA trafikslag. Men borgerligheten är för tyst för att utgöra en reell opposition. Det är bara Vägvalet i Göteborg som tar sin oppositionsroll på allvar.

Lite off topic, men samma avspärrning stod över halva gatan vid infarten till akuten på karolinska, men förberett för att stänga hela. Känns tryckt att Obama kan abonnera akuten. Eller hur skall det tolkas.

Daniel, tråkigt att du blev sur. Igen. Men allvarligt talat, varför är du så intresserad av att misskreditera folk jämt och ständigt? Du måste väl förstå att Yimby Stockholms läsare är helt ointresserade av vad du tycker om t.ex Jonas Ransgård. Dom flesta vet förmodligen inte ens vem han är. Och varför alla fantasier och överdrifter? Jag kan villigt erkänna du dina inlägg gör mig sur. Du verkar vara en dyster typ. Så länge du gör mig sur finns risken att jag kommer göra dig sur. Så är det. Pröva att skriva något positivt för en gångs skull, it might be a life-changing experience!

Angående ansvarsfrågan så hade nog Gorbatjov också kunna hävda att muren var DDRs ansvar.

Cheer up people :)

Varför skulle det vara lämpligt att alla gator har blandad trafik i samma körbana? Och varför då exkludera gående? Ta bort trottoarerna och låt folk gå och stå mitt i gatan, vetja!

Vissa gator och vägar är huvudstråk för såväl bilister som cyklister, men det innebär ju inte att det behöver vara läpligt att blanda dem, lika lite som gående lämpar sig i samma körbana.

Sen håller jag med om att många cyklister ofta är vårdslösa i trafiken, men som cyklist lär man sig fort att trafiken inte är anpassad efter en. Väghinder tillåts stå kvar (för att återknyta till artikeln), taxi, budbilar och turistbussar parkerar gärna i cykelfiler där dessa bara är målade i vägbanan. Gående tar gärna även cykelbanan i anspråk där dessa delas på motsvarande vis.

Inget av det må ursäkta cyklisternas brytande av reglerna, men man har ett smalt och fördomsfullt perspektiv om man tror att det bara eller främst är cyklister som inte kan bete sig i trafiken.

"Blanda där det går, separera där man måste" är en bra princip för både cykeltrafikplanering och stadsplanering.

"Separera där det går, blanda där man måste" är annars ledstjärnan i svensk planering, vare sig det gäller cykeltrafik eller bebyggelse...

Håller med om att det är ett problem för gående att korsa vissa cykelvägar. Tycker väl då att exempelvis Munkbroleden är betydligt värre än Norr mälarstrand, men sak samma ett problem är det.

Det är ett prekärt problem, som cyklist vill man helst inte behöva stanna helt (själv försöker jag sakta ner så att gående ska hinna över), men då en stor mängd gående står kvar på endera sidan cykelbanan tvingas man ofta istället att välja mellan att cykla på som om de väntande inte fanns eller helt stanna med omaket att behöva starta om från stillastående. Hur man ska få gående att känna tillförsikt i att de kan hävda sin företrädesrätt vet jag dock inte, och kanske är en trafiksituation där man måste hävda sin rätt något man borde försöka bygga bort på ena eller andra sättet...

Beträffande att hellre cykla i vägbanan än i dedikerade cykelfält så tror jag att du tillhör en minoritet om du hellre gör det.

SvD publicerade i går en artikel om den knäppa cykelplaneringen i Stockholm: http:​/​/​www.​svd.​se/​nyheter/​stockholm/​kritik-​mot-​cykelpl.​.​

Just att man blandar cyklar och gående är ett exempel på hur dålig planeringen är, menar expertisen; cyklar har mer gemensamt med bilar än med gående.

Så där har Pellegrino rätt.

På tal om märkliga prioriteringar.
http:​/​/​www.​bicycling.​se/​blogs/​kristerisaksson/​index.​htm
Läs speciellt serien "Moderat cykelpolitik" i fyra delar. Scrolla sedan ner och läs "Jag, en 'twitterbombare'?" och förundras över Ulla Hamiltons beteende när det kommer till cykelfrågor.

Sen kan man undra om betongsuggorna är en del av detta.
http:​/​/​www.​bicycling.​se/​blogs/​asaeriksson/​cyklisthatet.​.​

Jag kan bara hålla med Pellgrino. Ju mindre funktionsseparering desto bättre. Det gäller även trafiken. Så länge trafiken inom tätorterna sker på de gåendes villkor. Att städerna helt och hållet skulle bestå av blandtrafik är nog en utopi, men att de delvis kan göra det (inte minst när biltrafiken minskar) är för mig helt sannolikt.

Jag är också skeptisk till alltför mycket separering. Huvudsaken det finns plats, och då i så fall på gatan, inte på trottoaren..

Cykelbanor är dock nödvändigt om biltrafiken går fort. Låt oss säga att 70 km/h är en gräns då skillnaden mellan cykel och bil börjar bli märkbar och obehaglig.

Bäst vore förstås om staden vore så tät att några 70km/h-vägar inte behövdes.

Den danska (och nederländska) synen på separering mellan cykel- och motortrafik sammanfattas elegant i denna bild: http:​/​/​www.​flickr.​com/​photos/​16nine/​8662320​975/​

Observera att det aldrig skulle falla dem in att blanda gång- och cykeltrafik.

Jag kan inte förstå varför man ska ha en högre tillåten hastighet än 50 km/h inom tätorter. Jag tycker nästan att 50 km/h är för högt. Endast på större stadsgator, typ avenyer, bör man få köra så snabbt. På mindre stadsgator mellan kvarter bör det vara 30 km/h eller gångfart som gäller.

Va sa du? Att det då tar längre tid att köra bil genom staden? Jo, det var en utav anledningarna. Bilarna ska inte ta plats (fysisk eller mental) från fotgängare. Inte cykeln heller, för den delen.

Vad är en tätort, Robin? I Stockholm innanför tullarna är det bara Söderledstunneln och Essingeleden som har hastighetsbegränsningar över 50. Men vill man kan man ju räkna från Jakobsberg och Sollentuna i norr till Haninge och Botkyrka i söder, då finns onekligen fler vägar med högre hastigheter. Jag förstår att en av poängerna är att man inte skulle kunna/behöva ha så ytmässigt stora städer med en tätare bebyggelse, men nu när vi har det - i verkligheten - vad gör vi då för att få samhället att fungera?

Det finns en oginhet mot gatutrafik här emellanåt som är själva antitesen till öppen, inbjudande och bejakande av vad som i handling efterfrågas. En NIMBY-inställning om man så vill; jag undrar hur det kommer sig.

Jag menar inte att man måste vara för allt, eller tycka att biltrafik är bra. Men uttryck som att bilar inte ska ta plats, eller att vi inte ska ha cykelfält för att det vore bättre att driva ut cyklisterna i bilfälten och därmed tvinga ner hastigheterna, det är en inställning som gör människor till instrument för stadens fulländning. Och då borde man nog stanna upp och fråga sig om människorna finns till för staden, eller tvärt om.

David: Det låter ju tjusigt att allt ska få plats, men om det nu inte gör det? Om utrymmet är begränsat - i synnerhet i den täta stad som Yimby är till för att främja? Om man måste prioritera? Då blir det plötsligt svårt, inte sant?

Ja, det är klart att man måste prioritera, men även kompromissa. Att anföra att det ena eller andra alltid ska ha företräde, det är det jag vänder mig mot.

Staden är byggd för människor. Den levande staden har en mänsklig skala. Människan bör därför sätta nivån på skala och hastighet i staden. Annars försvinner människan och därmed stadslivet. Kvar blir trafikleder. Gatan blir väg. Min poäng är att alla ska ha plats på gatan, inte bara bilen eller människan, som det är idag. Det innebär att hastigheter över egentligen 30 km/h i stadsmiljö är för mycket. Gångfartsgator är ett utmärkt sätt att lösa det på de mindre/normalstora stadsgatorna.

Instämmer helt, i de flesta fall. Dock kan det tänkas behövas speciallösningar - gångfart fungerar uppenbart inte på t.ex. Götgatsbacken. Detta pga Stockholms lite olyckliga uppbyggnad med Slussen som en flaskhals.

Även större gator med lite högre fart måste accepteras i en storstad, typ Sveavägen. Men större och snabbare än så hör inte dit. De finns där enbart på grund av nittonhundratalets utglesningsdille och borde rimligen försvinna med detta.

Jan Wiklund: Precis. Det finns två saker jag återkommer till när det gäller gatustukturen. Det ena är gatuhierarkin, som dels måste vara så utspridd och finmaskig som möjlig för att vara hållbar. Det andra är hur pass symmetrisk den behöver vara för att flödena ska bli så jämt utspidda som möjligt och orienterbarheten förbättras.


Jag ser egentligen tre nivåer av gator inom en stadsmassa (sammanhängande tätort); 1) Kvartergator, 2) Huvudgator och 3) Avenyer.

Kvartersgatorna kan regleras enligt shared-space, dvs. max marchfart för all trafik, där inga trafikslag har egna dedikerade filer och där heller inga trottoarer finns (då hela gatan är till för fotgängare). Dessa gator kan vara från 15 m breda ner till 6 meter, där biltrafiken regleras till enkelriktad.

Var fjärde parallellgata bör vara en lite större gata - huvudgata - för att klara av en något större kapacitet. Max hastighet bör vara 30 km/h. Här bör finnas breda trottoarer. I övrigt sker trafiken på cyklisternas villkor, med avseende på hastighet, trafiksignaler, osv.

Ungefär var fjärde huvudgata bör ha ännu högre kapacitet. Avenyer, såsom Kungsportsavenyn eller på sätt och vis Sveavägen, innebär en bred stadsgata med separerade filer (obs ej separerade stråk) för gång, cykel, kollektivtrafik och biltrafik. Max hastighet 50 km/h.

Dessa intervall av olika stora gator parallellt med varandra är naturligtvis enklare att uppnå när man bygger helt nya stadsdelar. I förtätnings- och urbaniseringsprojekt som detta måste man vara betydligt mer pragmatisk. Här gäller det då att identifiera stråk som skulle kunna bli avenyer respektive huvudgator i både nord-sydlig (-ish) och öst-västlig (-ish) riktning. Om det sedan får bli var tredje, fjärde eller femte gata spelar mindre roll.

Gatuhierarkin bör vidare ligga till grund för täthet, höjd och skala på den omgivande bebyggelsen. Befintliga fastigheter bör således få juridisk möjlighet att förtätas och ev. sammanslås för att uppnå den nivån.

När det kommer till gatustrukturens symmetri, så anser jag att det är fördelaktigt om antalet parallella gator genom en stadsmassa är konstant, dvs. att en och samma gata helst bör skära genom stadsmassan utan att dela sig eller slås samman med en annan parallell gata. På så sätt delas eller sammanslås inte flödena på dessa stråk, vilket skulle kunna leda till att flöden urvattnas på stråket eller på andra parallella stråk. Dessutom leder en sådan disposition till en enklare orienterbarhet, vilket minskar resistansen för flöden och hållbara transportalternativ.

Mitt ideal för gatustrukturer är ett förvrängt rutnät (deformed grid (B.Hillier)). Det är alltså ett oavbrutet (kontinuerligt) rutnät av nästan raka gator. Det innebär förutsättningar för en jämn spridning av flöden och en bra orienterbarhet samtidigt som gatorna blir mer dynamiska på gatunivå. Ju rakare gator desto genare stråk och bättre orienterbarhet. Ju krokigare gator desto mer intressanta blir stråken från gatuperspektiv.

Naturligtvis är även detta är svårt att uppnå i en befintlig bebyggelse. Men det kan vara värt att tänka på när man bebygger orörd mark, även då den ligger mellan två befintliga bebyggelseområden.

Oj, detta blev långt och helt off topic. Kände ändå att det behövdes sägas.

Principen är nog bra, men nu har vi den stad vi har. Stockholm ligger på öar med några få kommunikationsleder mellan, som alla slåss om, inte minst vid Slussen.

Ditt schema skulle ha kunnat gå att bygga på fastlandet där bakom, men där har man tyvärr byggt SCAFT. Det tar lång tid att bota.

Är verkligen den principen Robin förfäktar bra? Jag tycker den känns väldigt skrivbordsmässig och, som Jan säger, icke hänsynstagande till Stockholms förutsättningar (även om den säkert iofs har vidare anspråk än att bara passa en enskild stad).

Jag tror på det organiska – bygg där folk vill vara! I Stockholm innebär det att det är i anslutning till vattnet – vilket ställer speciella krav som exempelvis att det pressar samman trafikflödena. Kan vi påverka det med bra kollektivtrafik, överdäckade trafikleder och en promenad- och cykelvänlig stad så är det utmärkt, men låt för allt i världen staden vara brokig. Det genomplanerade har gång på gång visat sig vara människoovänligt, oavsett hur goda intentionerna varit.

David Nylund: Som sagt så är det en stadsbyggnadsprincip som beskriver ett systematiskt stadsplanering. "Verkligheten" är mer komplex och innehåller fler variabler, vilket gör att man i någon mån måste vara mer pragmatisk vid praktiskt tillämpning. Jag tycker ändå att denna princip erbjuder en stor möjlighet till variation - långt mer än den modernistiska varianten.

Kul att du säger "bygg där folk vill vara" snarare än "bygg så folk vill vara". För det handlar om att skapa kvaliteter där man bygger, inte bara bygga där det redan finns kvaliteter. Eller vill du dela ut strandtomter till alla?

Den principen som jag beskriver möjliggör en brokig stad som organiskt växer fram (åtminstone funktionellt). Det är precis så man har byggt städer fram till 1900-talet och där verkar det ju som att brokigheten finns, inte sant?

Robin, vi är eniga i att din lösning är bättre än den modernistiska, men jag tycker fortfarande att den är för teoretisk.

Och jag menar absolut att jag tycker att man ska bygga där folk vill vara redan nu. Jag är emot "New Towns" och liknande idéer att avlasta städer. Det innebär givetvis inte att jag tror att vi kan bereda alla bästa läge, eller att staden inte ska få växa. Men det innebär att jag tycker att den våta filt av stadskonservatism som ligger över nu populära områden måste ryckas bort, och att även dessa ska få växa och förtätas.

Sen anser jag inte att det skulle vara i konflikt med att man bygger på ett bra sätt även när man exploaterar nya områden, men det pekar förstås i riktningen att det är bättre att bygga bostadsområden som Nordvästra Kungsholmen och Liljeholmskajen än Skarpnäck eller Årstafältet - om man kan välja.