Utskrift från www.yimby.se
....

"Slussen Plan B" revisited

 


Männen bakom "Slussen Plan B" hör naturligt nog till de ivrigaste försvararna av sitt alternativa Slussenförslag, som i korthet går ut på att bygga en kopia av nuvarande anläggning. Även om det förslaget har ett antal fördelar framför det beslutade så överväger nackdelarna stort, som jag fann i min analys som publicerades i januari.

För en tid sedan kom Plan B med ett bemötande, betitlat "Osaklig kritik mot SLUSSEN plan B". Där avfärdar man analysen som "full av felaktiga, inaktuella och ovidkommande påståenden" samt "misstolkningar, påhittade uppgifter och tekniska felaktigheter". Stämmer det? Plan B är vänliga nog att sammanställa dessa påstått felaktiga påståenden i en lista med elva punkter. Låt oss gå igenom dem en efter en.

Påstående 1: "Plan B höjer kajerna med 70 cm i förhållande till idag."
Slussen Plan B:s svar: Kajen höjs i plan B med 40 cm till +2,4. Detta är den nivå som staden tillämpar i nybyggnadsområden som Norra Djurgårdsstaden. Motivet är behovet av en höjd beredskap inför kommande havsnivåhöjningar. 
Slussen Plan B:s kommentar: Stadens förslag sänker, i strid med stadens policy, kajhöjden vid Slussen med 30 cm, från +2 till +1,7.

Här har "Slussen Plan B" rört till det riktigt ordentligt. En titt på plankartan visar att kajen inte alls "sänks med 30 cm" utan har samma höjd som tidigare:


Utsnitt från plankartan. Stora siffror = Nya Slussen, små = nuvarande. Kajhöjden är samma som dagens.

+1,7 meter är den normala kajhöjden i Stockholm, även om den förstås varierar något uppåt och nedåt. Att nuvarande Slussen inte avviker (mycket) kan man även se på den här sektionsritningen genom västra bron, där nivån håller sig mellan +1,7 och +1,8 meter:



Plan B säger sig vilja höja till +2,4 meter, alltså upp 70 cm från idag. Som analysen visar så skulle en sådan höjning medföra alltför låga tak- och frihöjder under broarna och stora problem med tillgängligheten. Fast nu menar man plötsligt att höjningen bara blir 40 cm. Hur hänger det ihop?

Kan man ha blandat ihop de två höjdsystemen RH00 och RH2000? Skillnaden i nivå är 60 cm. Men även om vi antar att Plan B:s höjdsiffror är angivna i RH2000 så blir det väldigt konstigt med deras uppgift att kajerna ska höjas till "den nivå som staden tillämpar i nybyggnadsområden som Norra Djurgårdsstaden". Tittar vi på plankartorna över Norra Djurgårdsstaden så ser vi att nivån där mycket riktigt ligger drygt 40 cm över nuvarande kajnivå. Samtidigt bedyrar Plan B att kajerna bara ska höjas till +2,4 meter.

Menar man enligt RH2000 så är detta inte mer än 10 cm över nuvarande kajnivå, och det är förstås orimligt att man skulle basunera ut dessa 10 cm som "en bra garanti mot översvämningar i framtiden", även om Plan B för all del har underraskat förr. Menar man enligt RH00 så är höjningen just 70 cm över nuvarande kajnivå. Och att det är den tolkningen som är den riktiga bekräftar Plan B:s Richard Murray och Stellan F Hamrin på ett insäljningsmöte för allmänheten på Debaser fyra månader efter att man publicerade bemötandet:


Hamrin: "Vi har höjt nivån."
Murray: "Ja, Slussen Plan B är 70 cm högre i förhållande till vattenytan" (visar med handen).


Att Debaser därmed får en takhöjd på bara 1,85 meter (alternativt en 37-metersramp innanför var och en av de två ingångarna) glömde man nämna.

Slutsats: Plan B har inte ordning på sina egna siffror och förlorar därför den här omgången genom fall på eget grepp.

Påstående 2: "Plan B sänker nivån på Saltsjöbanans perrong till +0,3, vilket medför risk för grundvatteninträngning och behov av vattentäta konstruktioner."
Slussen Plan B:s svar: Saltsjöbanans perrong i plan B ligger på nivån +1.5. 
Slussen Plan B:s kommentar: I stadens förslag däremot ligger Saltsjöbanans perrong samt dess nedre passagerarhall, butiker mm just på nivån +0,3.

Till att börja med kan vi konstatera att "Slussen Plan B" är ute i det blå, för det står inte ett ord om grundvatteninträngning eller vattentäta konstruktioner i analysen. Det står heller inget om perrongens nivå, utan det handlar om själva spårets nivå. Ligger Plan B:s plattform på +1,5 meter så hamnar banvallen följaktligen på +0,1, eftersom plattformshöjden är 1,4 m på Saltsjöbanan.

Det är dock tveksamt om plattformen kan läggas så högt upp med tanke på att Plan B vill klämma in alltsammans under Saltsjöutfarten:



Saltsjöutfarten är tunneln som leder från Katarinavägen till Stadsgårdsleden och den kan inte höjas eftersom den redan nu bara har 2,4 meters frihöjd där den passerar under Katarinavägen.



Lyckas man inte hitta vagnar som är en meter lägre så tvingas Plan B alltså sänka stationen minst en meter mot idag, kanske uppemot en och en halv beroende på hur tunt man kan göra Saltsjöutfartens bjälklag, som idag är ca en meter. Analysen, som uppskattar spårets nivå till "någon decimeter över nollplanet" är alltså korrekt och snarast försiktig.

Det kan man inte säga om "Slussen Plan B":s påstående att plattformen i Nya Slussen, och även butikerna m m, skulle ligga på nivån +0,3 meter. Det räcker med en titt på plankartan för att se att den verkliga nivån är +0,9 (+1,5 meter om man föredrar RH2000):



Slutsats: Plan B gör en halmgubbe, dvs bemöter ett påstående som aldrig gjorts. De gör dessutom ett helt igenom felaktigt motpåstående och därför förlorar de även den här omgången.

Påstående 3: "Plan B höjer Katarinavägens nivå vid Katarinahissen från +10,5 till +11. "
Slussen Plan B:s svar: Alla nivåer på gator ligger i plan B kvar som idag. 
Slussen Plan B:s kommentar: Stadens förslag höjer nivån vid Katarinahissen med ca 1,3 m till ca +11,8.

Fast på Plan B:s egen sektionsritning syns siffran +11,0 tydligt:



Det är möjligt att man nu har sänkt takhöjden i gallerian och därmed gatunivån, men den ändringen hade man inte infört när analysen gjordes.

Att bevara svackan vid Katarinahissen har alltid varit en viktig symbolfråga för bevarandeförespråkarna och Plan B skiljde tidigare ut sig positivt genom att vilja jämna ut nivån åtminstone något.

Kritiken i analysen handlade inte om att nivåhöjningen skulle vara något negativt utan pekade bara ut en av de många motsägelserna i Plan B:s prospekt, för samtidigt som ritningen visade +11,0 meter så påstod texten att dagens 50 cm lägre nivå skulle bevaras. Den motsägelsen har man alltså eliminerat nu, på bekostnad av efterlevnaden av byggnormen om minimitakhöjd på 2,7 meter i offentliga lokaler.

Slutsats: Fall på eget grepp. Felaktigheten finns i Plan B:s eget material och då kan de förstås inte få någon poäng. Låt oss ändå vara generösa och ge dem lite credits eftersom de tagit till sig kritiken och ändrat i planen, även om man inte erkänner det och även om ändringen är till det sämre.

Påstående 4: "Den skyltade fria höjden i Norra Järngraven (del av Stadsgårdsleden förbi Slussen) är 3,5 m. Det blir därför omöjligt att åstadkomma den önskade fria höjden 4,5 m." 
Slussen Plan B:s svar: Den verkliga fria höjden i Norra Järngraven är 4,2 m. Fri höjd 4,5 m åstadkommes genom minskad konstruktionshöjd på ovanförliggande bjälklag.
Slussen Plan B:s  kommentar: I tillfarten till det bergrum som i stadens förslag skall inrymma bussterminalen blir fria höjden lägre än 4,5 m. Landstingets trafiknämnd har därför inte godtagit utformningen.

Ännu en gång bemöter "Slussen Plan B" ett påstående som aldrig gjorts. Det står faktiskt motsatsen i analysen, att det är bra att de har lyckas åstadkomma samma fria höjd som Nya Slussen, alltså 4,5 meter. Priset för den höjningen är att man tvingas sänka gatunivån i tunneln med en dryg meter, eftersom den fria höjden bara är 3,4 meter där Norra järngraven passerar under Katarinavägen:



Det här förhållandet tycks ha försatt Plan B i ett tillstånd av självbedrägeri, för man hävdar trotsigt att  skyltarna ljuger och att "den verkliga fria höjden" är hela 4,2 meter. Tur att gruppen inte innehåller några långfärdsbusschaufförer.

En kontrollmätning visar en marginal på 4 dm:



I kommentaren kommer Plan B som vanligt med idel felaktigheter: Den lägsta delen av Nya Slussens bussterminal (passagen under Saltsjöbanan) blir 4,5 meter i tak och trafiknämnden har tvärtemot vad "Slussen Plan B" hävdar godtagit utformningen.

Slutsats: Halmgubbe. Ännu en förlorad omgång för "Slussen Plan B".

Påstående 5: "Gula Gångens lutning blir 13,8 %." 
Slussen Plan B:s svar: Den nya Gula Gången blir en förbindelse utan trappor. Genom en justering av Norra Järngravens sträckning går man från Söder Mälarstrand till T-Slussen utan att korsa biltrafik. Sträckan får två vilplan. Lutningen på de olika avsnitten blir mindre än 5% 
Slussen Plan B:s kommentar: I stadens förslag består förbindelsen mellan Söder Mälarstrand och Södermalmstorg av en 11 m hög trappa.

Hela Gula gången? Nej, det anges tydligt i analysen att det som lutar 13,8% - enligt Plan B:s egna plankartor - bara är de nordligaste 32 meterna:



Även med modifieringarna som man nu föreslår så blir det omöjligt att få ner lutningen i norra änden till under 5%, även om man mot förmodan skulle hitta något sätt att åstadkomma den utlovade extrametern i takhöjd i Södra järngravstunneln utan att sänka gatan lika mycket. Man har heller inte redovisat hur det ska gå till att korsa Norra järngraven utan att korsa biltrafik, för på alla ritningar mynnar Gula gången ut i gatan precis som idag:


Kanske man tänker sig att göra Norra järngraven till gågata? Fast då är det svårt att förstå varför man har ritat in en bil.

Plan B:s kommentar är som vanligt felaktig: Från Söder Mälarstrand tar den hjulburne enklast cykelbron för att komma upp till Södermalmstorg. Det blir närmare än Plan B:s omväg via Gula gången och Ryssgården.

Slutsats: Halmgubbe, 0 poäng.

Påstående 6: "I plan B kommer det inte att vara möjligt att gå från Slussplan till T-station Slussen utan att använda trappor." 
Slussen Plan B:s svar: De som vill promenera från Slussplan till T-station Slussen har i plan B sju olika varianter av promenadväg att välja mellan, alla med bekväma lutningar, 5% eller mindre, utan trappor.
Slussen Plan B:s kommentar: Motsvarande promenad utan trappor kan i stadens förslag bara ske på antingen östra eller västra sidan av huvudbron.

Det finns inget i analysen som ens vagt påminner om påståendet Plan B bemöter, så vi lämnar svaret därhän. Kommentaren är förstås felaktig (behöver det sägas?) för Nya Slussen har även två broar i kajplanet och en gc-bro som man kan använda sig av, förutom de två gångbanorna på huvudbron. Och lutningarna är under 5% (bekväma 0% på kajplansbroarna) medan Plan B:s två huvudbroar lutar drygt 7% på brantaste stället:



Samtliga gångvägar från Slussplan till T-station Slussen blir också ett hundratal meter längre med "Slussen Plan B", och samtliga kräver att man tar sig uppför en 11 m hög backe. Med Nya Slussen kan man gå hela sträckan utan några nivåskillnader alls om man går via kajplansbroarna:



Plan B har också kajplansbroar utan lutning, men för att komma till t-banan krävs det att man sedan knatar uppför en lång ramp för att passera Stadsgårdsleden. Övergångsstället har man nämligen offrat för att få bort "samhällsolönsam" väntetid för biltrafiken:


Montage: "Slussen Plan B"

Slutsats: Ännu en halmgubbe, ännu en förlorad omgång för "Slussen Plan B".

Påstående 7: "Plan B har inte reserverade körfält för kollektivtrafik." 
Slussen Plan B:s svar: Alternativa sätt att utnyttja ytorna utreds nu. Inom detaljplanen från 1935 och plan B ryms reserverade körfält för kollektivtrafik, samtidigt som utrymmet för gång- och cykeltrafik blir väsentligt bättre än idag. Det finns många möjligheter till variation som följer trafikmängdernas utveckling. 
Slussen Plan B:s kommentar: Stadens förslag innebär en låsning till en illa fungerande och oflexibel trafiklösning. Bussfält saknas där de bäst behövs.

Så "Slussen Plan B" har inte reserverade körfält för kollektivtrafiken, och det var ju precis det kritiken gällde. Att kritiken var giltig bekräftar man genom att erkänna att man nu tänker ompröva det förhastade beslutet att minska ner antalet filer till en enda i varje riktning på broarna. Det innebär förstås att det blir fler filer totalt än med Nya Slussen och inte färre, som nedskärningen ursprungligen syftade till, men det är en annan historia.

Kommentaren innehåller bara tyckerier den här gången, så det går tyvärr inte att beslå den med någon faktamässig oriktighet, men man kan förstås undra hur kapabla Plan B är att avgöra var busskörfält "bäst behövs" när de själva presenterar en plan där det inte finns några busskörfält överhuvudtaget, bara för att krypa till korset och "utreda" dem ett par månader senare efter hård kritik.

Slutsats: Fall på eget grepp. "Slussen Plan B" hävdar att analysen innehåller en osanning, men bekräftar själva att den är fullständigt korrekt, i själva svaret till på köpet.

Påstående 8: "Bussterminalens perronger i plan B blir för trånga och saknar hissar. De vertikala förbindelserna vid Katarinahissen är underdimensionerade. "
Slussen Plan B:s svar: De två perrongerna i plan B blir rymliga och får hissar och rulltrappor. De vertikala förbindelserna vid Katarinahissen blir tre hissar och två rulltrappor. Se bilder på sidan 4! De två perrongerna används främst under högtrafiktid. Den hall som ligger vid den befintliga och den nya uppgången till T-banan blir mycket rymlig, med service och butiker. 80% av trafiken går från denna hall. 
Slussen Plan B:s kommentar: Bergrumsterminalen i stadens förslag blir stor, med långa gångavstånd som följd. Den enda tillfarten till bergrummet blir däremot trång, vilket innebär stora säkerhetsrisker. Tillfartens lutning är dessutom större än vad Landstingets trafiknämnd godtar, vilket ökar riskerna.

Analysen kritiserade frånvaron av hissar och det har Plan B rättat till nu. Något man inte har åtgärdat (trots att man påstår det) är perrongerna, som på den reviderade plankartan fortfarande bara är två meter vid rulltrapporna:



På dessa två meter ska inte bara gångtrafiken till och från perrongen rymmas utan även en busskö.


Gamla versionen t v. Fortfarande bara 2 meter i reviderade versionen (t h).

Stopp och belägg, säger Plan B nu, perrongerna blir inte alls trånga utan rymliga! Och så har man ritat ihop en bild som bevis (dock utan någon busskö):


(Bild inkl bildtext: "Slussen Plan B")

Bildtexten stämmer inte överens med plankartan, för på plankartan varierar bredden mellan bara två och fem meter, och det är förvisso inte lätt att göra perrongerna bredare utan att inkräkta på utrymmet bussarna behöver med "Slussen Plan B":s upplägg. Men låt oss anta att utrymmet på bilden faktiskt är 7,6 meter brett och att passagen förbi rulltrappan är 3,6 meter. Vi analyserar bilden genom att jämföra bredden med längden på figurerna:



Jo, visst stämmer siffrorna, förutsatt att Nackaborna är 3 meter långa.

I kommentaren kommer återigen det felaktiga påståendet att Landstingets trafiknämnd inte skulle ha godtagit bussterminalen.

Slutsats: Fall på eget grepp, noll poäng.

Påstående 9: "Byggandet av den nya T-baneuppgången i plan B kommer att orsaka stopp i T-banetrafiken." 
Slussen Plan B:s svar: Den nya T-baneuppgången genomförs med hänsyn till befintlig pålning mm. Ingrepp under spåren begränsas till en ca 6 m bred gång. Arbetet kan genomföras utan störning av trafiken.
Slussen Plan B:s kommentar: Stadens förslag innehåller ingen ny entré till T-baneperrongerna - trängseln i trapporna fortsätter. Genomförandet av stadens förslag kräver dessutom att delar av taket över T-baneperrongen tak lyfts bort och byggs om. En extremt svår åtgärd enligt Landstingets trafikkontor.

Det här är avdelningen önsketänkande, och sådant är det alltid dumt att basera kalkyler på. Plan B har minskat ytan på uppgången efter stark kritik, men den ligger fortfarande direkt under befintliga spår och plattformar. Dessutom tänker sig B-gänget fortfarande att lägga T-gröns sydgående spår (spåret längst till höger på planritningarna nedan) på en ny 100 meter lång bro över bussterminal och gallerialokaler:


Plan B:s nya T-baneuppgång före och efter omarbetning.

Det finns inga skyddsombud i världen som tillåter sprängningar, grävarbeten och brobyggen på en sådan plats utan omfattande inskränkningar i trafiken. Som exempel kräver Station City-bygget att T-centralen stängs av halvårsvis på blå linje när man jobbar rakt under den, och där är ändå bergtäckningen fyra meter mot noll med Plan B. Fem linjer passerar Slussen och SL har beräknat kostnaden för ersättningstrafik med bussar på sträckan till 0,5-1 miljard för ett halvår.

Plan B:s kommentar saknar som vanligt verklighetsgrund: Tvärtemot vad "Slussen Plan B" tror så hör taket över plattformarna (Ryssgården) till de delar av anläggningen som är i så gott skick att de kan bevaras intakta. Det ska alltså inte "lyftas bort", men med Plan B:s stora ingrepp direkt under spåren kan det mycket väl bli aktuellt. Och trängseln i trapporna minskar radikalt eftersom bussterminalen som bekant flyttas till södra uppgången, där trapporna är tre gånger så breda och där det finns rulltrappor.


Norra uppgången - inga rulltrappor


Södra uppgången - rulltrappor

Slutsats: Faktafel (eller bara en orealistiskt överoptimistisk bedömning, om man vill vara välvillig).

Påstående 10: "Gångtiden i den samhällsekonomiska beräkningen värderas till 300 kr/tim."
Slussen Plan B:s svar: Gångtiden värderas till 134 kr/timme. Bytestiden för Nacka –Värmdöborna i Slussen blir ca 27 timmar per år och resenär längre i stadens förslag.
Slussen Plan B:s kommentar: Stadens förslag saknar samhällsekonomiska beräkningar.

Dessa "oriktiga påståenden" kommer från ingen mindre än Slussenbevararaktivisten och landstingspolitikern Curre Hansson enligt Metro 12-10-01:



Arkitekterna Lennart Klaesson och Tor Edsjö, vad är det för ena? Jo, det är två av de fyra huvudmännen bakom "Plan B". Curre Hansson hänvisar i artikeln till sin interpellation 2012-09-13, där hela uträkningen finns att läsa, däribland uppgiften som "Plan B" nu tar avstånd ifrån, att gångtiden värderas till just 300 kr/timme:



"Slussen Plan B" håller nu alltså med om att Hanssons uppgifter är helt bortitok felaktiga, och det är glädjande. Kanske Hansson har farit med osanning om herrar Edsjös och Klaessons medverkan också?

Slutsats: Fall på eget grepp.

Påstående 11: "Plan B beaktar inte avbördningen av vatten från Mälaren eller dess kostnader."
Slussen Plan B:s svar: Plan B innehåller avbördning med samma bredd och samma djup som stadens förslag. Det bjälklag som överbryggar avbördningskanalerna ligger i plan B dessutom 30 cm högre än i stadens förslag. Kostnaden för avbördningen ingår i vår kostnadsberäkning.

Plan B säger sig ha samma kapacitet att tappa av vatten som Nya Slussen, men den som letar efter de 70 meter breda och 5 m djupa kanalerna på plankartorna letar förgäves. Någon siffra för kostnaden finns heller inte i presentationsmaterialet och redovisas inte i kostnadsberäkningarna. Som en eftertanke presenterar man dock efter kritik en sektionsritning där kanalerna hastigt ritats in:


Ur "Slussen Plan B":s bemötande

Som förutsett så tvingas "Slussen Plan B" därmed gräva bort Polhemsslussen, den som tidigare ansågs så viktig att ett helt museum skulle resas runt den frilagda rännan. Den överdäckade ytan ökar med ungefär samma areal som bussterminalen vilket rimligen bör avspeglas i byggkostnaderna, och den totala mängden överdäckningar blir därmed i samma storleksklass som Nya Slussens, något som förtigs i jämförelserna. Man tänker sig en bevarad Sjöbergsplan men hur trädens rötter ska klara att halva parken måste placeras på en hylla ovanför utloppskanalen får vi inte veta.

Det är vidare mycket tveksamt om muddermassorna ryms inom de maximalt 200.000 m3 byggmassor som "Slussen Plan B" uppger ska hanteras (samtidigt som man inom parentes överdriver bergmassorna från bygget av Nya Slussens bussterminal med lika mycket).

Slutsats: Fall på eget grepp. Precis som med busskörfälten bekräftar Plan B-folket giltigheten i kritiken genom att åtgärda bristen i efterhand – samtidigt som man här försöker ge sken av att bristen aldrig funnits.

Om vi summerar så ser vi att av elva "felaktiga påståenden" som "Slussen Plan B" bemöter så är fyra halmgubbar och sex fall på eget grepp. Antalet bemötanden som inte hade gjorts överhuvudtaget om man hade kollat sina fakta bättre uppgår till ett. Plan B lyckas faktiskt inte hitta en enda felaktighet i analysen som inte härrör från dem själva. Lite bättre på fötterna hade man nog förväntat sig när analysen påstods vara "full av felaktiga, inaktuella och ovidkommande påståenden" och t o m "osaklig", dvs subjektiv och känslomässig snarare än faktaorienterad.

Så långt "Slussen Plan B":s bemötande. Det kan vara intressant att studera vad man undvikit att bemöta.

Såtillvida säger man inget om alla försämringar man vill införa för cyklister jämfört med Nya Slussen (brantare backar, slingriga omvägar, fler konfliktpunkter med fotgängare och bilar osv), heller inget om vad det skulle finnas för fördelar med en damm som bara skyddar ena halvan av staden från översvämning.

Lokaler och passager som till följd av kajhöjningen får otillåtet låg takhöjd eller dålig tillgänglighet berörs inte heller, och lika lite de övriga tillgänglighetsbristerna, övergångsställena som tas bort i syfte att öka framkomligheten för bilarna, de avsmalnade trottoarerna, den genomgående prioriteringen av bilar över andra trafikslag, eller det fortsatta bullret från Stadsgårdsleden.

Man gör ingen ansats att rätta till de grova överdrifterna i presentationsmaterialet, t ex vad gäller bussterminalens volym och anläggningskostnader, utan tvärtom håller man fast vid dem. Liksom vid andra uppenbara osanningar, som vi har sett ovan.
Gå med i YIMBY Stockholm
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
+2
Daniel (7 September 2013 12:07):
Mycket av allt till alla-argumentationen som slussen plan b kör med är intressant. Dom flesta som kör med den argumentationen brukar ju ljuga för att få sin vilja igenom. Önskedrömmar är dock svåra att rita i verkligheten då det brukar mynna ut i obeboeliga luftslott. Man är nästan frestad att låta dom vinna för att sedan låta dom personligen ta hela kostnaden för att åtgärda sina misstag så att dom lär sig en läxa. Problemet är väl bara att dom är för arroganta för att inse att dom har fel. Arrogans ter sig på många olika sätt.
+2
Pellegrino (8 September 2013 10:46):
Finns det verkligen någon risk att nya Slussen inte blir av? Av vad jag har förstått är det stadsbyggnadskontorets ingenjörer som brukar ha sista ordet, och de lär ju knappast vara imponerade av Plan B. Politikerna lär inte gå emot ingenjörerna i en sådan här infrastrukturellt viktig fråga.

Sedan är inte jag så förtjust i stadens Slussen-förslag (jag tycker man borde ta kostnaden för en nedgrävning/omstyrning av all trafik mellan Tegelbacken och Slussen och öppna Riddarholmskanalen igen). Därför är det synd att den värdelösa Plan B är det enda alternativet som diskuteras. Det känns som om Slussen-bevararna genom att flockas runt Plan B omöjliggör seriösa diskussioner kring alternativa Slussen-förslag.

Vill man slippa stadens Slussen måste man nog ha något bättre att komma med än Plan B, helt enkelt.
+2
David Nylund (8 September 2013 10:55):
En gedigen genomgång igen Herbert!

Jag vet att sossarna har samröre med plan B-folket iom "kapad folkopinion"-diskussionerna, men har ändå svårt att tro att det är annat än billiga politiska poänger. De måste helt enkelt veta att det krävs seriösare planarbete än det plan B gjort.

Det är synd då att man fastnar i detaljfrågor kring ett ogenomförbart förslag. Men möjligt eller ej, plan B har uppenbarligen fått en medial och politisk plats som motförslag. Vilket som sagt är synd då jag inte tror att det skulle ha stöd av dem det har stöd av om dessa hade makten.

Turligt nog kommer ombyggnaden vara på god väg innan nästa val, och de allmänkonservativa strömmningarna i dagens vänsterblock kan få sjunka undan i glömska – för den här gången.
 0
zoo (8 September 2013 15:11):
Fixeringen av att sänka Slussen plan B är imponerande.
+3
Herbert Tingesten (8 September 2013 15:39):
Den sänker sig så bra utan hjälp. Har haft det här bemötandet liggande ett tag och tyckte det var bäst att publicera det innan Slussenbeslutet från MMÖD i slutet av månaden.
 0
Morret (9 September 2013 14:29):
Tycker nästan synd om Slussen Plan-B-förespråkarna! Kan inte vara lätt att bli såpass grundligt sågad längst med fotknölarna :)
+3
Anders Gardebring (9 September 2013 14:30): Online
Morret:
Det står ju naturligtvis vemsomhelst fritt att ta fram ett motförslag. Saken är ju att Slussen Plan B-förespråkarna är så säkra på sitt eget förslags förträfflighet samtidigt som alla andra förslag - enligt dem - är genomusla. Lite ödmjukhet skulle inte skada..
Samråd och Utställning i Stockholm
Detaljplaner som är på samråd eller utställning i Stockholms stad just nu:

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland YIMBY Stockholm:s 8636 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY
YIMBY är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.

Vi vill att Stockholm skall växa och utvecklas. Och vi vill att staden skall växa på rätt sätt. Vi vill ha mer tät blandstad - inte gles bilstad. Vi vill ha fler dynamiska levande stadsmiljöer - inte isolerade bostadsområden.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett fel som måste rättas till.

YIMBY vill vara en positiv röst i stadsbyggnadsdebatten. En röst som istället för att säga nej istället säger ja. Och när utvecklingen går åt fel håll så presenterar vi ett alternativ istället. YIMBY ser inte stadens utveckling som ett problem, utan som en möjlighet. Vi bejakar att staden växer.
Vi blir glada över att få nya grannar och mer av den stad som vi vill bo i.

YIMBY kämpar för den urbana stadens upprättelse. Sluta bygga bostadsområden och förorter! Bygg stad istället.

YIMBY vill också att arkitekturen skall återfå sin förlorade roll i staden. Byggnader måste få synas och smyckas med intressant och utmanade arkitektur.

Mer information om oss
Gå med!

Om du har facebook kan du också gå med i vår grupp, "Stockholm är inte bullerbyn".

Spamanvändare?
26 November 09:55 av Anders Gardebring
Gratis illustrationsprogram?
11 Mars 2020 04:44 av Huai Chuan
Tumba Centrum
1 Mars 2020 18:38 av Mårten Landström
Samråd om lägenheter längs Bredängsvägen
1 Mars 2020 18:26 av Mårten Landström

@yimbysthlm på Twitter