"Slussen Plan B" revisited

Männen bakom "Slussen Plan B" hör naturligt nog till de ivrigaste försvararna av sitt alternativa Slussenförslag, som i korthet går ut på att bygga en kopia av nuvarande anläggning. Även om det förslaget har ett antal fördelar framför det beslutade så överväger nackdelarna stort, som jag fann i min analys som publicerades i januari.

För en tid sedan kom Plan B med ett bemötande, betitlat "Osaklig kritik mot SLUSSEN plan B". Där avfärdar man analysen som "full av felaktiga, inaktuella och ovidkommande påståenden" samt "misstolkningar, påhittade uppgifter och tekniska felaktigheter". Stämmer det? Plan B är vänliga nog att sammanställa dessa påstått felaktiga påståenden i en lista med elva punkter. Låt oss gå igenom dem en efter en.


Här har "Slussen Plan B" rört till det riktigt ordentligt. En titt på plankartan visar att kajen inte alls "sänks med 30 cm" utan har samma höjd som tidigare:


Utsnitt från plankartan. Stora siffror = Nya Slussen, små = nuvarande. Kajhöjden är samma som dagens.

+1,7 meter är den normala kajhöjden i Stockholm, även om den förstås varierar något uppåt och nedåt. Att nuvarande Slussen inte avviker (mycket) kan man även se på den här sektionsritningen genom västra bron, där nivån håller sig mellan +1,7 och +1,8 meter:



Plan B säger sig vilja höja till +2,4 meter, alltså upp 70 cm från idag. Som analysen visar så skulle en sådan höjning medföra alltför låga tak- och frihöjder under broarna och stora problem med tillgängligheten. Fast nu menar man plötsligt att höjningen bara blir 40 cm. Hur hänger det ihop?

Kan man ha blandat ihop de två höjdsystemen RH00 och RH2000? Skillnaden i nivå är 60 cm. Men även om vi antar att Plan B:s höjdsiffror är angivna i RH2000 så blir det väldigt konstigt med deras uppgift att kajerna ska höjas till "den nivå som staden tillämpar i nybyggnadsområden som Norra Djurgårdsstaden". Tittar vi på plankartorna över Norra Djurgårdsstaden så ser vi att nivån där mycket riktigt ligger drygt 40 cm över nuvarande kajnivå. Samtidigt bedyrar Plan B att kajerna bara ska höjas till +2,4 meter.

Menar man enligt RH2000 så är detta inte mer än 10 cm över nuvarande kajnivå, och det är förstås orimligt att man skulle basunera ut dessa 10 cm som "en bra garanti mot översvämningar i framtiden", även om Plan B för all del har underraskat förr. Menar man enligt RH00 så är höjningen just 70 cm över nuvarande kajnivå. Och att det är den tolkningen som är den riktiga bekräftar Plan B:s Richard Murray och Stellan F Hamrin på ett insäljningsmöte för allmänheten på Debaser fyra månader efter att man publicerade bemötandet:


Hamrin: "Vi har höjt nivån."
Murray: "Ja, Slussen Plan B är 70 cm högre i förhållande till vattenytan" (visar med handen).

Att Debaser därmed får en takhöjd på bara 1,85 meter (alternativt en 37-metersramp innanför var och en av de två ingångarna) glömde man nämna.

Slutsats: Plan B har inte ordning på sina egna siffror och förlorar därför den här omgången genom fall på eget grepp.


Till att börja med kan vi konstatera att "Slussen Plan B" är ute i det blå, för det står inte ett ord om grundvatteninträngning eller vattentäta konstruktioner i analysen. Det står heller inget om perrongens nivå, utan det handlar om själva spårets nivå. Ligger Plan B:s plattform på +1,5 meter så hamnar banvallen följaktligen på +0,1, eftersom plattformshöjden är 1,4 m på Saltsjöbanan.

Det är dock tveksamt om plattformen kan läggas så högt upp med tanke på att Plan B vill klämma in alltsammans under Saltsjöutfarten:



Saltsjöutfarten är tunneln som leder från Katarinavägen till Stadsgårdsleden och den kan inte höjas eftersom den redan nu bara har 2,4 meters frihöjd där den passerar under Katarinavägen.



Lyckas man inte hitta vagnar som är en meter lägre så tvingas Plan B alltså sänka stationen minst en meter mot idag, kanske uppemot en och en halv beroende på hur tunt man kan göra Saltsjöutfartens bjälklag, som idag är ca en meter. Analysen, som uppskattar spårets nivå till "någon decimeter över nollplanet" är alltså korrekt och snarast försiktig.

Det kan man inte säga om "Slussen Plan B":s påstående att plattformen i Nya Slussen, och även butikerna m m, skulle ligga på nivån +0,3 meter. Det räcker med en titt på plankartan för att se att den verkliga nivån är +0,9 (+1,5 meter om man föredrar RH2000):



Slutsats: Plan B gör en halmgubbe, dvs bemöter ett påstående som aldrig gjorts. De gör dessutom ett helt igenom felaktigt motpåstående och därför förlorar de även den här omgången.


Fast på Plan B:s egen sektionsritning syns siffran +11,0 tydligt:



Det är möjligt att man nu har sänkt takhöjden i gallerian och därmed gatunivån, men den ändringen hade man inte infört när analysen gjordes.

Att bevara svackan vid Katarinahissen har alltid varit en viktig symbolfråga för bevarandeförespråkarna och Plan B skiljde tidigare ut sig positivt genom att vilja jämna ut nivån åtminstone något.

Kritiken i analysen handlade inte om att nivåhöjningen skulle vara något negativt utan pekade bara ut en av de många motsägelserna i Plan B:s prospekt, för samtidigt som ritningen visade +11,0 meter så påstod texten att dagens 50 cm lägre nivå skulle bevaras. Den motsägelsen har man alltså eliminerat nu, på bekostnad av efterlevnaden av byggnormen om minimitakhöjd på 2,7 meter i offentliga lokaler.

Slutsats: Fall på eget grepp. Felaktigheten finns i Plan B:s eget material och då kan de förstås inte få någon poäng. Låt oss ändå vara generösa och ge dem lite credits eftersom de tagit till sig kritiken och ändrat i planen, även om man inte erkänner det och även om ändringen är till det sämre.


Ännu en gång bemöter "Slussen Plan B" ett påstående som aldrig gjorts. Det står faktiskt motsatsen i analysen, att det är bra att de har lyckas åstadkomma samma fria höjd som Nya Slussen, alltså 4,5 meter. Priset för den höjningen är att man tvingas sänka gatunivån i tunneln med en dryg meter, eftersom den fria höjden bara är 3,4 meter där Norra järngraven passerar under Katarinavägen:



Det här förhållandet tycks ha försatt Plan B i ett tillstånd av självbedrägeri, för man hävdar trotsigt att  skyltarna ljuger och att "den verkliga fria höjden" är hela 4,2 meter. Tur att gruppen inte innehåller några långfärdsbusschaufförer.

En kontrollmätning visar en marginal på 4 dm:



I kommentaren kommer Plan B som vanligt med idel felaktigheter: Den lägsta delen av Nya Slussens bussterminal (passagen under Saltsjöbanan) blir 4,5 meter i tak och trafiknämnden har tvärtemot vad "Slussen Plan B" hävdar godtagit utformningen.

Slutsats: Halmgubbe. Ännu en förlorad omgång för "Slussen Plan B".


Hela Gula gången? Nej, det anges tydligt i analysen att det som lutar 13,8% - enligt Plan B:s egna plankartor - bara är de nordligaste 32 meterna:



Även med modifieringarna som man nu föreslår så blir det omöjligt att få ner lutningen i norra änden till under 5%, även om man mot förmodan skulle hitta något sätt att åstadkomma den utlovade extrametern i takhöjd i Södra järngravstunneln utan att sänka gatan lika mycket. Man har heller inte redovisat hur det ska gå till att korsa Norra järngraven utan att korsa biltrafik, för på alla ritningar mynnar Gula gången ut i gatan precis som idag:


Kanske man tänker sig att göra Norra järngraven till gågata? Fast då är det svårt att förstå varför man har ritat in en bil.

Plan B:s kommentar är som vanligt felaktig: Från Söder Mälarstrand tar den hjulburne enklast cykelbron för att komma upp till Södermalmstorg. Det blir närmare än Plan B:s omväg via Gula gången och Ryssgården.

Slutsats: Halmgubbe, 0 poäng.


Det finns inget i analysen som ens vagt påminner om påståendet Plan B bemöter, så vi lämnar svaret därhän. Kommentaren är förstås felaktig (behöver det sägas?) för Nya Slussen har även två broar i kajplanet och en gc-bro som man kan använda sig av, förutom de två gångbanorna på huvudbron. Och lutningarna är under 5% (bekväma 0% på kajplansbroarna) medan Plan B:s två huvudbroar lutar drygt 7% på brantaste stället:



Samtliga gångvägar från Slussplan till T-station Slussen blir också ett hundratal meter längre med "Slussen Plan B", och samtliga kräver att man tar sig uppför en 11 m hög backe. Med Nya Slussen kan man gå hela sträckan utan några nivåskillnader alls om man går via kajplansbroarna:



Plan B har också kajplansbroar utan lutning, men för att komma till t-banan krävs det att man sedan knatar uppför en lång ramp för att passera Stadsgårdsleden. Övergångsstället har man nämligen offrat för att få bort "samhällsolönsam" väntetid för biltrafiken:


Montage: "Slussen Plan B"

Slutsats: Ännu en halmgubbe, ännu en förlorad omgång för "Slussen Plan B".


Så "Slussen Plan B" har inte reserverade körfält för kollektivtrafiken, och det var ju precis det kritiken gällde. Att kritiken var giltig bekräftar man genom att erkänna att man nu tänker ompröva det förhastade beslutet att minska ner antalet filer till en enda i varje riktning på broarna. Det innebär förstås att det blir fler filer totalt än med Nya Slussen och inte färre, som nedskärningen ursprungligen syftade till, men det är en annan historia.

Kommentaren innehåller bara tyckerier den här gången, så det går tyvärr inte att beslå den med någon faktamässig oriktighet, men man kan förstås undra hur kapabla Plan B är att avgöra var busskörfält "bäst behövs" när de själva presenterar en plan där det inte finns några busskörfält överhuvudtaget, bara för att krypa till korset och "utreda" dem ett par månader senare efter hård kritik.

Slutsats: Fall på eget grepp. "Slussen Plan B" hävdar att analysen innehåller en osanning, men bekräftar själva att den är fullständigt korrekt, i själva svaret till på köpet.


Analysen kritiserade frånvaron av hissar och det har Plan B rättat till nu. Något man inte har åtgärdat (trots att man påstår det) är perrongerna, som på den reviderade plankartan fortfarande bara är två meter vid rulltrapporna:



På dessa två meter ska inte bara gångtrafiken till och från perrongen rymmas utan även en busskö.


Gamla versionen t v. Fortfarande bara 2 meter i reviderade versionen (t h).

Stopp och belägg, säger Plan B nu, perrongerna blir inte alls trånga utan rymliga! Och så har man ritat ihop en bild som bevis (dock utan någon busskö):


(Bild inkl bildtext: "Slussen Plan B")

Bildtexten stämmer inte överens med plankartan, för på plankartan varierar bredden mellan bara två och fem meter, och det är förvisso inte lätt att göra perrongerna bredare utan att inkräkta på utrymmet bussarna behöver med "Slussen Plan B":s upplägg. Men låt oss anta att utrymmet på bilden faktiskt är 7,6 meter brett och att passagen förbi rulltrappan är 3,6 meter. Vi analyserar bilden genom att jämföra bredden med längden på figurerna:



Jo, visst stämmer siffrorna, förutsatt att Nackaborna är 3 meter långa.

I kommentaren kommer återigen det felaktiga påståendet att Landstingets trafiknämnd inte skulle ha godtagit bussterminalen.

Slutsats: Fall på eget grepp, noll poäng.


Det här är avdelningen önsketänkande, och sådant är det alltid dumt att basera kalkyler på. Plan B har minskat ytan på uppgången efter stark kritik, men den ligger fortfarande direkt under befintliga spår och plattformar. Dessutom tänker sig B-gänget fortfarande att lägga T-gröns sydgående spår (spåret längst till höger på planritningarna nedan) på en ny 100 meter lång bro över bussterminal och gallerialokaler:


Plan B:s nya T-baneuppgång före och efter omarbetning.

Det finns inga skyddsombud i världen som tillåter sprängningar, grävarbeten och brobyggen på en sådan plats utan omfattande inskränkningar i trafiken. Som exempel kräver Station City-bygget att T-centralen stängs av halvårsvis på blå linje när man jobbar rakt under den, och där är ändå bergtäckningen fyra meter mot noll med Plan B. Fem linjer passerar Slussen och SL har beräknat kostnaden för ersättningstrafik med bussar på sträckan till 0,5-1 miljard för ett halvår.

Plan B:s kommentar saknar som vanligt verklighetsgrund: Tvärtemot vad "Slussen Plan B" tror så hör taket över plattformarna (Ryssgården) till de delar av anläggningen som är i så gott skick att de kan bevaras intakta. Det ska alltså inte "lyftas bort", men med Plan B:s stora ingrepp direkt under spåren kan det mycket väl bli aktuellt. Och trängseln i trapporna minskar radikalt eftersom bussterminalen som bekant flyttas till södra uppgången, där trapporna är tre gånger så breda och där det finns rulltrappor.


Norra uppgången - inga rulltrappor


Södra uppgången - rulltrappor

Slutsats: Faktafel (eller bara en orealistiskt överoptimistisk bedömning, om man vill vara välvillig).


Dessa "oriktiga påståenden" kommer från ingen mindre än Slussenbevararaktivisten och landstingspolitikern Curre Hansson enligt Metro 12-10-01:



Arkitekterna Lennart Klaesson och Tor Edsjö, vad är det för ena? Jo, det är två av de fyra huvudmännen bakom "Plan B". Curre Hansson hänvisar i artikeln till sin interpellation 2012-09-13, där hela uträkningen finns att läsa, däribland uppgiften som "Plan B" nu tar avstånd ifrån, att gångtiden värderas till just 300 kr/timme:



"Slussen Plan B" håller nu alltså med om att Hanssons uppgifter är helt bortitok felaktiga, och det är glädjande. Kanske Hansson har farit med osanning om herrar Edsjös och Klaessons medverkan också?

Slutsats: Fall på eget grepp.


Plan B säger sig ha samma kapacitet att tappa av vatten som Nya Slussen, men den som letar efter de 70 meter breda och 5 m djupa kanalerna på plankartorna letar förgäves. Någon siffra för kostnaden finns heller inte i presentationsmaterialet och redovisas inte i kostnadsberäkningarna. Som en eftertanke presenterar man dock efter kritik en sektionsritning där kanalerna hastigt ritats in:


Ur "Slussen Plan B":s bemötande

Som förutsett så tvingas "Slussen Plan B" därmed gräva bort Polhemsslussen, den som tidigare ansågs så viktig att ett helt museum skulle resas runt den frilagda rännan. Den överdäckade ytan ökar med ungefär samma areal som bussterminalen vilket rimligen bör avspeglas i byggkostnaderna, och den totala mängden överdäckningar blir därmed i samma storleksklass som Nya Slussens, något som förtigs i jämförelserna. Man tänker sig en bevarad Sjöbergsplan men hur trädens rötter ska klara att halva parken måste placeras på en hylla ovanför utloppskanalen får vi inte veta.

Det är vidare mycket tveksamt om muddermassorna ryms inom de maximalt 200.000 m3 byggmassor som "Slussen Plan B" uppger ska hanteras (samtidigt som man inom parentes överdriver bergmassorna från bygget av Nya Slussens bussterminal med lika mycket).

Slutsats: Fall på eget grepp. Precis som med busskörfälten bekräftar Plan B-folket giltigheten i kritiken genom att åtgärda bristen i efterhand – samtidigt som man här försöker ge sken av att bristen aldrig funnits.

Om vi summerar så ser vi att av elva "felaktiga påståenden" som "Slussen Plan B" bemöter så är fyra halmgubbar och sex fall på eget grepp. Antalet bemötanden som inte hade gjorts överhuvudtaget om man hade kollat sina fakta bättre uppgår till ett. Plan B lyckas faktiskt inte hitta en enda felaktighet i analysen som inte härrör från dem själva. Lite bättre på fötterna hade man nog förväntat sig när analysen påstods vara "full av felaktiga, inaktuella och ovidkommande påståenden" och t o m "osaklig", dvs subjektiv och känslomässig snarare än faktaorienterad.

Så långt "Slussen Plan B":s bemötande. Det kan vara intressant att studera vad man undvikit att bemöta.

Såtillvida säger man inget om alla försämringar man vill införa för cyklister jämfört med Nya Slussen (brantare backar, slingriga omvägar, fler konfliktpunkter med fotgängare och bilar osv), heller inget om vad det skulle finnas för fördelar med en damm som bara skyddar ena halvan av staden från översvämning.

Lokaler och passager som till följd av kajhöjningen får otillåtet låg takhöjd eller dålig tillgänglighet berörs inte heller, och lika lite de övriga tillgänglighetsbristerna, övergångsställena som tas bort i syfte att öka framkomligheten för bilarna, de avsmalnade trottoarerna, den genomgående prioriteringen av bilar över andra trafikslag, eller det fortsatta bullret från Stadsgårdsleden.

Man gör ingen ansats att rätta till de grova överdrifterna i presentationsmaterialet, t ex vad gäller bussterminalens volym och anläggningskostnader, utan tvärtom håller man fast vid dem. Liksom vid andra uppenbara osanningar, som vi har sett ovan.