Utskrift från www.yimby.se
....

Dagens Industri: Ta förbifartskritiken på allvar

 

Dagens ledare i Dagens Industri.

Debatten om Förbifart Stockholm domineras i hög grad av å ena sidan tvärsäkra politiker och intressegrupper som tror (eller i all fall påstår) att Förbifart Stockholm kommer att lösa Stockholms infrastrukturproblem (mycket pekar snarare på motsatsen) och en miljörörelse som i huvudsak riktar in sig på de mycket stora miljöproblemen som en byggd förbifart skulle leda till å andra sidan. Vi i YIMBY Stockholm - som är starkt kritiska till Förbifart Stockholm - ser i huvudsak strukturella problem och ekonomiskt slöseri med en byggd förbifart. Den skulle ytterligare driva på utglesningen och göra Stockholms trafikinfrastruktur ännu mer dysfunktionell.

I Dagens Industri riktar idag ledarredaktionens PM Nilsson en välkommen kritik mot den självsäkerhet som många av förbifartens förespråkare uttrycker om vägprojektet.

Samhället och opinionen ändrar sig, liksom politiken. Likväl domineras debatten om väg- och rälsbyggen av tvärsäkra prognoser om tillväxt, trafikvolym, miljöeffekter och framtida boende. Det finns därför skäl att påpeka att det inte är fel att ändra sig och att det inte är fel att tveka inför vår tids största infrastrukturprojekt, Förbifart Stockholm, trots att beslutet är taget och trots att några miljarder redan är förbrukade.

Bevisbördan för Miljöpartiet och andra som vill stoppa bygget ökar dock ju mer samhället investerar i processen. Det är inte konstruktivt att villkora regeringsbildningar med att stoppa påbörjade vägbyggen. Den parlamentariska demokratin har haft sin gång, myndigheterna har utrett, regeringarna har växlat, ritningarna är dragna. Men problemet för regeringen och Socialdemokraterna är att bevisen mot vägbygget är fortsatt ganska bra.

Det viktigaste argumentet mot Förbifart Stockholm är att en så stor motorvägssatsning troligen minskar utbyggnaden av den täta staden och ökar det glesa bilburna boende som man förknippar med de amerikanska städernas tragedi. Den europeiska organiska stadsbildningen som växte fram före massbilismen är extremt attraktiv i dag och drar till sig talanger, företag och smart kapital. Att skapa nya levande stadsmiljöer är svårt men de flesta experter anser i dag att intelligent urban utveckling är den verkliga nyckeln till uthållig tillväxt.


Inlägget är ett mycket välkommet inspel i en debatt som i alltför hög grad domineras av tvärsäkra politiska ståndpunkter kring ett vägbygge som i själva verket vilar på en oerhört skakig samhällsekonomisk analys och med svåröverblickbara konsekvenser för regionen i stort.

Det är hög tid att media, makthavare och medborgare börjar att diskutera stadens och infrastrukturens utveckling utan skygglappar - och utan att vifta bort de sakliga argument som faktiskt finns mot satsningen.

Här kan du läsa hela ledaren.
Gå med i YIMBY Stockholm
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
+2
Jan Wiklund (29 Oktober 2013 20:36):
Frågan är vem som egentligen är för.

När man pressar politikerna om projektet tittar de ner, vrider på sig och skäms. De kan inte svara.

Annars brukar politiker inte ha några svårigheter att försvara dyra projekt.

Man frågar sig vem som tvingar dom att fullfölja de här gamla 60-talsplanerna. Det kan inte vara byggbolagen, de bygger säkert lika gärna t-banor. Markägarintressen i förorterna? Men varför skulle de ha sån makt att de kan kontrollera de två största partierna?

De enda jag kan komma på är trafikbyråkratin. Tidigare regeringar har satt igång en byråkratisk process sedan decennier som de inte kan stoppa.

Redan på 70-talet sa Gunnar Hjerne, stark man i Stockholm på den tiden: "Vi har ingen makt över gatukontoret, de är alldeles för starka". Samma sak gäller tydligen på riksnivå.

Är det inte tags att skrota Trafikverket och tvinga vägbyråkratin söka hederliga jobb istället för att snylta på samhället på det här sättet?
+2
Johan (30 Oktober 2013 13:57):
För det första måste man inse att trafikproblemen i Stockholm inte är en fråga som enbart handlar om Stockholms stad. Det handlar lika mycket, kanske till och med mer om
kranskommunerna och hur man skall färdas mellan dem.
På 50-talet när pendlingen skapades, fanns jobben i City och man bodde innanför tullarna eller i närförort. Det kollektiva trafiknätet och vägarna utvecklades därför efter detta.
I dag är det inte likadant, nu bor man ofta i villa i kranskommun/närförort och jobbar i annan kranskommun/närförort och för detta är kommunikationerna mycket dåliga. Den spårbundna trafiken går alltid genom City, och motorvägarna på ungefär samma sätt, via Essingeleden. Det är hopplöst att försöka ta sig från Nacka till Lidingö med kommunala färdmedel eller bil, en distans på 4km fågelvägen blir 25km med bil om man vill undvika tullar och tar ungefär 1timme med kollektiva färdmedel. Cykel är förmodligen snabbaste sättet, men inte så lockande stora delar av året.
Att åka kollektivt på ”tvären” i Stor-Stockholm är hopplöst, det går i det flesta fall fortare att åka in till City och ut igen och så undrar man varför så många åker bil.
Att flytta närmare jobbet är inte alltid så enkelt, det kan handla om att barnen måste byta skola, var partnern jobbar etc.
Vi jobbar idag i arbetsplatsområden som tex Kista och bor
gärna i villa i bostadsområden som tex Täby. Att förändra detta till täta stadsområden med korta avstånd mellan bostad och arbetsplats för att minska trafiken är en process som tar
oerhört lång tid.
Den så kallade Lindhagenplanen 2.0 är ett steg i rätt riktning men den räcker inte till, man ser fortfarande bara till Stockholms behov och inte hela regionens.
Stor-Stockholm behöver en ringlinje i form av tunnelbana eller pendeltåg ungefär med sträckning
Mörby-Lidingö-Nacka-Skarpnäck-Huddinge-Skärholmen-Ekerö-Vällingby-Kista-Mörby OCH en spårbunden inre ring av tunnelbana eller kanske spårvagn, som inte är blandad med vägtrafik, med sträckning Solna
Station-Universitet-Djurgården-Sickla-Årsta-Aspudden-Bromma Flygplats-Solna Station OCH en ringled för biltrafik, inte främst för personbilar, utan även för transport av gods
och för busstrafik.
Detta kostar oerhörda pengar men är nödvändigt om Stockholmsregionen skall växa.
 0
Per (30 Oktober 2013 15:59):
Mycket bra skriver Johan! Där fick du med en nykter bild av storstockholms problem.

Jag är faktiskt för förbifart Stockholm. Det är inte rimligt att tung trafik som startar i storstockholm ska kunna se stadshuset på väg mot sin destination i norr eller södra Sverige, och en bro i Strängnäs löser inte problemet. Som kritikerna säger. Nästan all trafik på essingeleden startar i storstockholm!

Min tanke är att avveckla eller gräva ner Essingeleden efter FS är byggd och fortsätta med en tät kvartersstad där Essingeleden nu ligger och spyr ut avgaser och buller. Utan en avlastning på Essingeleden kommer det inte gå att röra den.
+1
Arvid Bäärnhielm (30 Oktober 2013 16:19):
Johan: börja då mycket hellre med de spårbundna ringlederna som du talar om. De kommer att vara mycket mer kostnadseffektiva än förbifart Stockholm. Det är dessutom lustigt att du talar om pendlingstiden mellan Nacka och Lidingö, något som definitivt inte kommer att förändras med förbifart Stockholm. Där skulle en östlig förbindelse, eller en bro mellan Nacka och Lidingö, göra betydligt större nytta, och dessutom vara betydligt billigare än förbifarten. Pendlingstiderna mellan södra och norra förorterna beror ju till stor del på att Essingeleden är full, vilket skulle förändras om man bara hade byggt lite fler broar över Mälaren. Billigare och bättre. En ny tunnelbanelinje, tex lila linjen mellan bland annat liljeholmen-fridhemsplan-hagastaden och vidare i båda riktningar skulle få fler att kunna åka kollektivt och lämna mer plats åt de som måste ta bilen. Mer och tätare bostadsbyggande nära stationerna skulle ge fler möjlighet att bo på så sätt att de inte behöver ta bilen. Om man kunde bryta upp systemet med bostadsområden och arbetsområden så skulle fler bo närmare sina jobb och slippa pendla så långt.
 0
Johan (31 Oktober 2013 10:26):
Arvid Björkqvist: Jag skrev inte att vi behöver förbifarten, vi behöver en ringled. Dock tror jag förbifarten är ett steg i riktning mot en ringled.
När det gäller innerstaden så är kommunikationerna redan ganska bra, det är i princip promenadavstånd till en tunnelbanestation var man än befinner sig, möjligtvis med undantag för östra Södermalm. En tunnelbanelinje Liljeholmen-Fridhemsplan-Hagastaden löser enbart resandet för de som kommer att bo eller arbeta i Hagastaden.
+1
Anders Gardebring (31 Oktober 2013 10:54):
Johan:
Förbifarten är *inte* en ringled!
Ringlederna är Norra och Södra länken och Essingeleden.
För att få en ringled måste vi alltså skapa en östlig förbindelse, det som brukar kallas Österleden men som i YIMBY:s Lindhagen 2.0-förslag istället blir en österbro.
 0
Pellegrino (31 Oktober 2013 18:13):
Jag håller med Yimby i princip om att motorvägar inte passar i innerstan. Men för Stockholm är jag beredd att göra ett undantag: om vi bygger Österleden i tunnel och istället för Förbifarten gräver ner Essingeleden får vi en ringled med motorvägsstandard nästan helt under jord. Det skulle i sin tur möjliggöra en ombyggnad av Klarastrandsleden till lokalgata med ny bebyggelse, samt frigöra stora ytor i Pampas, Kungsholmen och Gröndal för värdeskapande exploatering. Miljövinsterna skulle bli enorma, särskilt eftersom ingen ny "urban sprawl" skulle bildas till skillnad mot förbifarten.

Om man inte redan hade byggt norra och södra länkarna under jord skulle jag tyckt annorlunda, men nu tycker jag det vore synd att inte utnyttja möjligheten att få en ringled helt i tunnel. Särskilt Essingeleden är helt absurd där den ligger som jätteproppen orvar och saboterar stadsutvecklingen i västra innerstan. Den borde rivas nu när den ändå snart faller för åldersstrecket.
+3
Martin Kolk (31 Oktober 2013 18:34):
Johan:

En tunnelbana Liljeholmen-Fridhemsplan skulle ge stora tidsvinster för alla längs gröna-blåa linjen norrut, och röda linjen söderut, vilket är en väldigt stor del av Stockholms befolkning. Det är stora grupper reseänrer som idag tvingas åka över den redan överbefolkade T-centralen.
 0
Lars (2 November 2013 10:31):
Det är klockrent att börja bygga förbifarten nu när Europa ligger i djup lågkonjunktur och alla byggherrar på kontinenten tvingas sälja sig riktigt billigt. Men visst, en Österled kanske skulle ge bättre effekt per investerad krona. Ni som är rädda för biltrafik i största allmänhet eller har för stora motoriska problem för att själva skaffa körkort bidrar nog inte netto särskilt mycket till statskassan i alla fall och borde ha mindre talan.
 0
David Nylund (2 November 2013 11:33):
Vad som är en ringled eller ej är väl inte fullt så enkelt, Anders. En väg från Åkersberga till Haninge som går i en båge runt stan är väl i allt väsentligt en ringled. Malmö har såvitt jag vet både en yttre och en inre ringled - och ingen av dem går runt på stand västra sida.
 0
Albert L (2 November 2013 13:44):
David, jag skulle inte vilja kalla det ringled sålänge som den faktiskt inte bildar en ring. I stockholms fall så skulle en österled/österbro/nånting mer öster om slusssen förbättra komunikationerna i öst avsevärt, samt lätta på trycket på essingeleden

jag är ju överlag emot motoreder, men det känns osannolikt att lyckas ändra opinionen så mycket att man kan avveckla motorvägsbyggnadet helt. jag har funderat en del, och kommit att undra varför man inte bygger den närmare stan, tillsammans med en tunnelbana och nya stadsdelar.

här är en liten sketch på vad jag tänker mig

http:​/​/​www.​scribblemaps.​com/​maps/​view/​j0​q_​E6J9Us

Min tanke är altså motorvägstunnel mellan mariehäll och sätra. ca hela sträckan byggs även en ny tunnelbanelinje. tunnelbanelinjen splittas upp i dess norra ände och ansluter på vardera grenarna av blå linjen. detta skulle kunna ge bytesmöjlighet i sundbyberg och göra sundbyberg till en viktig nod med pendeltåg, vissa fjärrtåg, två tunnelbanelinjer och tvärbana. I söder ansluter den vid bredängen. Förslagsvis för maximal effekt fortsätter den till fruängen och älvsjö. hagsätragrenen förlängs till älvsjö. det kan även ses som fösta delen av en mer central lila linje, därav att jag har ritat ut den som lila på kartan. längst i norr binds båda blå grenarna ihop samt ansluter pendeltåget i barkarby.

det är skulle ge rejäla nya exploateringsmöjligheter. dels hela bromma flygfält bör då enligt mig bebyggas, samt det som idag utgör solvalla och ödemarkerna strax söder om solvalla. även kärsön och fågelön bör bebyggas, i min vision bebyggs allt med tät kvartersstad, med strandpromenader längs med alla vattenkanter, och många broar mellan öarna och fastlandet i norr och söder.

I nockeby förnyas det med nya kvarter bebyggelse, förhoppningsvis kan man även ansluta nockebybanan på ett smidigt sätt. brommaplan blir även den något av en ny nod.

jag vet att yimbyister överlag är emot ny bebyggelse längre ut, och att typ all infrastruktur skulle behövas byggas upp från grunden ute på öarna, men samtidigt behövs det både mer bostäder och mera kontor. och en tunnelbana med direktanslutning till både kista och pendeltåg och visst fjärrtåg samt en motorväg borde göra det till attraktivt för nyetableringar
 0
Marcus Bokvist (2 November 2013 17:03):
@albert: Det verkar som nåt mellan förbifarten och diagonal ulvsunda tror jag, eller hur?
 0
Arvid Bäärnhielm (2 November 2013 17:32):
Lars: jag tycker det är ganska trångsynt att utesluta alla icke-bilister ur diskussionen från början. Varför är det rätt väg att gå? Varför skulle det vara mer rätt än att, säg, utesluta alla bilister ur diskussionen? Jag har körkort, men kör inte bil eftersom jag inte anser mig behöva. Får jag vara med och diskutera med dig? Om jag köper en bil och har den stående på mina föräldrars gård, så att jag kan köra den när jag är hos dem på landet, får jag vara med i diskussionen då? Om jag åker kollektivt hem till dem varje helg och tar en sväng, bara för skoj skull, och sen åker kollektivt tillbaka hem, får jag diskutera med dig då? Och hur menar du att en icke-bilist skulle bidra mindre till statskassan? Menar du i form av bensinskatter, energiskatter, trafikförsäkringar, trängselskatter mm? Det är ju verkligen en märklig inställning. Så de som bidrar mest till statskassan skall få ha mest att säga till om? Ska vi säga samma om bostadspolitiken? De som inte har dyra villor och därmed slipper betala fastighetsskatt skall ha mindre talan i bostadspolitiken? I så fall tycker jag att bilister, som ju inte utnyttjar kollektivtrafiken och därmed inte bidrar netto särskilt mycket till statskassan (lika väl underbyggt påstående som ditt om icke-bilister) inte borde få ha lika mycket talan i kollektivtrafikutbyggnad.
Men jag har en ännu bättre idé. Ni som är bilister kan ju få stå för notan av utbyggnaden av vägarna, då bryr jag mig mindre om hur väl ni investerar varje krona, och så kan vi som åker kollektivt stå för våra investeringar. Men när det är mina skattepengar som går till onödigt dyra och onödigt onödiga projekt, då tycker jag att jag har lika mycket rätt till talan som du.
 0
Albert L (2 November 2013 19:42):
Marcus, jo, nåt åt det hållet, men med tunnelbana samt en bra möjlighet att minska bostadsbristen. fördelen som jag ser det med att låta ny motorled ansluta därikring är att då kan kymlingelänken användas mer i båda riktningarna. dessutom blir det väldigt mycket kortare och billigare att bygga, min draging är bara ca 9.5 km lång
+1
Anders Gardebring (2 November 2013 21:43):
Lars:
Hej. Först vill jag upprepa det som står i reglerna för att posta på yimby.se. Undvik personangrepp och onödigt hårt språk. Din kommentar anser jag nog passerar den gränsen, men den är intressant att diskutera kring ändå så jag låter den stå kvar.

Hursom. Fundera lite kring kostnadsnivå för olika typer av boenden och hur pass mycket man kan använda bil inom dessa olika typer av boenden. Vi ser här snabbt att den som vill bo i en urban miljö betalar ett avsevärt högre kvadratmeterpris än den som inte bor i en urban miljö.
Om jag sålde min lägenhet på 50 kvadratmeter i innerstan, som jag köpte för sådär 10 år sedan, och flyttade in i en hyresrätt någon timme ut längs pendeltåget skulle jag kunna gå och köpa en lyxbil kontant och ändå ha pengar över. Det gör jag inte då det för mig är oerhört mycket mer givande att kunna bo i en urban miljö med allt vad det ger mig än att ha en flashig bil. Jag hade turen att köpa lägenhet i stan när det "bara" vara dyrt, jämfört med idag då det är vansinnigt dyrt. Segregationen är på så vis tyvärr uppenbar i Stockholm idag, det är inte många fattiga i mina kvarter. Däremot skulle jag med bestämdhet hävda att de i hög grad bidrar till stadskassan med en hel del pengar (och inte minst till att se till att banksektorn mår alldeles utmärkt..)
Pratar mina grannar om det faktum att fastigheten har noll (0) parkeringsplatser till sitt förfogande? Drar det ner priserna på lägenheterna? Nej, det verkar inte så.

Själv har jag inte körkort, men jag betalar definitivt en hel del med den skatt jag betalar till stadskassan.
 0
zoo (3 November 2013 15:20):
Tack Anders för att vi får ta del av din lyckade bostadskarriär. Även om jag har det lite svårt att se sambandet med förbifarten.
Som jag för övrigt tycker ska byggas.
 0
Anders Gardebring (3 November 2013 16:11):
zoo:
Då föreslår jag att du läser Lars svar som jag ju replikerade på.
 0
Göran Johnson (4 November 2013 19:28):
Hmm. En helt dominerande andel av resorna i Stockholmsregionen sker med bil. Det kan man tycka illa om, men är ändå ett faktum. Om man är realist nog att tro att detta inte kommer att ändras i en handvändning bör man planera för att klara detta på ett rimligt sätt. Det är då ganska naivt att avfärda kringfartsleder kring Stockholm, som borde ha varit en självklarhet för länge sedan. I stället har vi trafikleder för bilar rätt in till centrum (Söderleden-Centralbron) eller nästan in till centrum (Essingeleden). Vem vill ha Förbifart Stockholm? När vi genomförde samråd om regionplanen för några år sedan var alla berörda kommuner positiva och ingen negativ, detta enligt yttranden som behandlats parlamentariskt i de politiska organen. Förbifart Stockholm har genomgått hela den politiska planeringsprocess som är föreskriven, och den är godkänd av regeringen. Man kan naturligtvis ha synpunkter på utformningen, sträckningen och allt annat men om det demokratiska systemet ska vara meningsfullt borde man inte motsätta sig att den byggs. Det finns av allt att döma en stark politisk majoritet bakom den. Faktiskt!
 0
Göran Johnson (4 November 2013 20:09):
"Det viktigaste argumentet mot Förbifart Stockholm är att en så stor motorvägssatsning troligen minskar utbyggnaden av den täta staden och ökar det glesa bilburna boende som man förknippar med de amerikanska städernas tragedi." Men modellanalyserna bakom RUFS 2010
pekade inte på någon utglesningsrisk. Senare studier som gjorts av TMR och kommunerna (Spacescape och Evidens) visar att attraktiviteten hos flerbostadshus inte påverkas av biltillängligheten utan bara tillgängligheten med kollektivtrafik. Bara för småhus spelar biltillgängligheten viss roll, även om kollektivtrafikens betydelse överväger. Det "viktigaste argumentet" bygger alltså på felaktiga föreställningar om vad som idag driver stadsutvecklingen.
 0
Arvid Bäärnhielm (4 November 2013 22:38):
Men om det nu, både för flerbostadshus och för och småhus, är viktigare med bra kollektivtrafik än med biltillgänglighet, är det då inte bättre att lägga pengarna på just kollektivtrafik än på dyra tunnelbyggen. Lite pengar kan man ju lägga på vägar också, tex en Österled, diagonal Ulvsunda, bro från Ekerö till Söderort och andra broar. Lindhagenplanen 2.0 har en del bra förslag.
 0
David Nylund (4 November 2013 22:59):
Att attraktiviteten för flerbostadshus och småhus mer styrs av kollektivtrafiken än biltrafiken betyder inte att den senare inte kan behövas, snarare att sprawl-effekten av nya vägar kanske inte är så stor längre. Om utredningen i fråga nu stämmer.
 0
Anders Gardebring (4 November 2013 23:19):
Göran:
Du målar upp en falsk dikotomi. Det är inte allt eller inget. Få av de som är mot förbifarten tycker att allt fungerar bra som det är. Vad de handlar om är ju *vad* vi bör bygga och *var*, inte *om* vi ska bygga något.
Intressant nog är det dock endast detta jag ser upprepat hos förbifartförespråkarna, att *något* måste göras. Japp. Absolut. Men svaret på *något* är inte förbifarten och jag har än så länge inte sett någon som objektivt kan förklara varför förbifarten är viktigare än utbyggd väg 55, Diagonal Ulvsunda, Österled/Österbro eller utbyggd tunnelbana.

Det finns för övrigt även andra problem i ditt resonemang. För det första är inte set sätt som folk reser på ett facit för hur vi ska planera. Det finns tekniska, miljömässiga, trängselmässiga och kostnadsmässiga skäl att arbeta för en ökad andel kollektivtrafikresenärer. Genom att erbjuda alternativ till bilen för den som idag inte har något alternativ till bilen avlastar vi befintlig bilinfrastruktur.
Vidare är huvudproblemet som bekant trängseln över Saltsjö-mälarsnittet i rusningen och där sker redan en majoritet av resorna med kollektiva färdmedel:
http:​/​/​miljobarometern.​stockholm.​se/​key.​asp?​mo=​7&dm=​1&.​.​
 0
David Nylund (5 November 2013 00:09):
Med offentliga medel (liksom alla andra pengar iofs) måste man naturligtvis prioritera och allt går inte att göra samtidigt, men trots byggandet av förbifarten verkar vi faktiskt även kunna se fram emot en kraftig utbyggnad av tunnelbanan ungefär samtidigt. Det är möjligt att det hade gått att få ännu mera annat, men den typen av kontrafaktiska spekulationer kring något som faktiskt bedöms vara samhällsekonomiskt lönsamt förstår jag inte riktigt varför man måste fortsätta med så här långt in i projektet.
 0
David Nylund (5 November 2013 00:11):
Typiskt, kopierade visst bara sista stycket av ett tämligen långt meddelande efter att det inte gick att skicka först. Nåväl, poängen (även om den kanske blev lite löst hängande) kom nog med hur som.
+1
Arvid Bäärnhielm (5 November 2013 07:40):
David Nylund: Om din poäng är att vi inte behöver låta bli att bygga förbifarten eftersom vi ändå kommer få en massa ny kollektivtrafik också, så håller jag inte med. Senaste utspelet från moderaterna angående utbyggd tunnelbana var ju att trängselskatten skulle komma att höjas kraftigt. Pengarna finns helt enkelt inte till båda projekten, utan man måste öka finansieringen för att kunna genomföra båda. Och precis som Anders så är jag inte emot att "något" måste göras, men förbifarten är inte svaret.
 0
David Nylund (5 November 2013 08:07):
Självfallet måste finansieringen ökas för att man ska ha råd med både och, att hävda något annat vore enfaldigt. Men en del av kritiken av förbifarten har ju varit att den tränger ut alla andra infrastrukturinvesteringar och uppenbarligen är det inte sant.

Jag tappade bort det här ur mitt inlägg igår kväll, men:
Om man med "något" menar förbättrad väginfrastruktur som lättar trycker på Essingeleden och de motorleder som matar trafik in i (och genom) stan så är förbifarten det enda realistiska alternativet.

Sen kan man förstås hävda att en kraftigt utbyggd kollektivtrafik tar bort behovet av mer vägar, men Stockholm har inte byggt någon ny nordsydlig vägförbindelse sen 1967. Spårmässigt sedan dess har tvärbanan tillkommit, citybanan är under utbyggnad och en förlängning av blå linje är på gång. En fördubbling av antalet spår över Saltsjö-Mälarsnittet.

Jag menar inte att dessa inte behövs - utan att vi behöver såväl vägar som spår då Stockholms infrastruktur är allmänt eftersatt.
 0
Arvid Bäärnhielm (5 November 2013 09:10):
En Österled skulle lätta på trycket rejält på Essingeleden eftersom en stor del av Stockholms egen genererade trafik kunde ta den vägen istället för Essingeleden. Genomfartstrafiken hade förlorat en del, men med bra information om kötider på de olika sträckorna så är jag övertygad om att man kan flytta över hälften av dagens trafik på Essingeleden till en Österled. Lite beroende på sträckning förstås. En halvering av trafiken skulle nog ta bort de flesta köerna. Diagonal Ulvsunda skulle ge mycket av det som förbifarten ger och samtidigt vara mycket billigare. Förbifarten är verkligen inte det enda realistiska alternativet, det är inte ens bevisat att det är realistiskt över huvudtaget. En av världens längsta tunnlar, vart har du bevisen för att det fungerar? Man har ju kommit fram till att det inte ens är säkert att kollektivtrafik kan gå på förbifarten eftersom man inte kan garantera en bra arbetsmiljö för förarna i och med att luftkvaliten i tunnlar är sämre än på vanliga vägar.
 0
Anders Gardebring (5 November 2013 09:52):
David Nylund:
Att förbifarten anses vara samhällsekonomiskt lönsam är en slutsats som bygger på minst sagt skakig grund.

Den samhällsekonomiska analysen för lönsamhet bygger på ett antagande att bränslepriserna förblir desamma relativt konsumentprisindex fram till 2030 och sedan ligger helt stilla till 2050. Det ser jag nog som aningen optimistiskt...

Vidare måste trafiken öka med 70% till år 2030, vilket inte bara är orealistiskt och går emot hur de rådande trenderna ser ut utan också är oförenligt med miljömålen.

Ingen har heller - än så länge i alla fall - kunnat förklara för mig varför förbifarten skulle vara bättre än någon/några kombinationer av utbyggd väg 55, Österled/Österbro och Diagonal Ulvsunda.
 0
Rasmus Öhrstig Bratt (5 November 2013 10:13):
David Nylund:
Om man med "något" menar förbättrad väginfrastruktur som lättar trycker på Essingeleden och de motorleder som matar trafik in i (och genom) stan så är förbifarten det enda realistiska alternativet.

Hur vet vi det? Vilken eller vilka utredningar har visat det?
+2
Jan Wiklund (5 November 2013 11:04):
Jag har en vag känsla av att vi har debatterat det här redan, nånstans? Här, t.ex: http:​/​/​www.​yimby.​se/​20​12/​12/​tunnelseende_​1346.​html

Den vanligaste uppfattningen bland Yimbys deltagare är att visst behövs det fler förbindelser. Men att Förbifarten är groteskt överdimensionerad och stjäl resurser från alla andra infrastrukturprojekt som behövs.

Och som därför riskerar att inte bli av, förrän vi alla är döda.

Som behövs mer än Förbifarten. För som Dagens Industri säger är Förbifartens poäng att Stockholm ska spridas ut ännu mer (när projektet först presenterades på 60-talet sas detta förresten rent ut). Om vi tänker oss en framtid där staden koncentreras är det främst närförorterna som behöver förbindas över vattensnittet.

Och så, gärna för mig, en vanlig landsvägsbro från Botkyrka eller Skärholmen över till Ekerö. Det räcker.
 0
David Nylund (5 November 2013 17:34):
Vad jag menar med realistisk, Rasmus, är politiskt realistisk. Mängden större vägprojekt som av ena eller andra skälet strukits är legio och då är det lätt att klamra sig fast vid något man tror faktiskt kan hända/kommer att hända om man anser att "något" behöver göras.

Att det skulle finnas andra alternativ som skulle kunna vara konceptuellt realistiska (utredda eller ej) betvivlar jag inte, men det var alltså inte det jag menade.

Anders, nej jag förstår inte heller riktigt varför förbifarten skulle vara bättre än Diagonal Ulvsunda. Jag kan tycka att det verkar finnas en poäng att avgreningen från nuvarande E4 innan dessa korkar ihop närmast stan verkar ha ett visst värde, liksom anslutningen till Norrortsleden och Södertörnsleden, men dessa argument verkar egentligen väga lättare än argumenten för diagonalen.

Men, vilket varit min poäng, det här är det politiskt möjliga nu - och då tycker jag att det är bättre än 0-alternativet.
+2
Jan Wiklund (5 November 2013 20:14):
David: Låt politikerna bekymra sig över vad som är "politiskt realistiskt" - vi behöver inte göra det. Vi kan föra fram saklig och relevant kritik av ogenomtänkta projekt - ända tills de är genomförda, och även i efterhand när det visar sig att vår kritik var korrekt.

Det ökar acceptansen för den kritik och de förslag vi kommer med sen. Då har vi helt enkelt större trovärdighet än de som hittade på tidigare dumheter.
 0
Pellegrino (5 November 2013 21:57):
Beträffande realism, så kommer gränsvärdena för svavel i sjöfartens bunkerolja att sänkas år 2015. Fartygen kommer då sannolikt att tvingas gå över till dieseldrift, vilket kommer att pressa en redan ansträngd dieselproduktion ännu mer. Dieselbrist inom några år är en fullt möjligt händelseutveckling.

Enligt Trafikverket kommer bygget av Förbifarten att generera ca 403 000 lastbilslaster och 6225 fartygslaster med bortforslat berg från tunnelbyggena. Till detta kommer ca 120 000 lastbilslaster från schaktmassor ovan jord, och 55 800 betongbilar.
(http:​/​/​www.​trafikverket.​se/​PageFiles/​1810​0​/​fraga_​12_​pm.​.​)

Alltså närmare 600 000 (dieseldrivna) transporter! I ljuset av detta, hur realistiskt är det att Förbifarten blir färdig till budgeterad kostnad, eller ens färdig överhuvudtaget?
 0
David Nylund (5 November 2013 22:26):
Jan, jag vet att du är konsekvent i ditt förespråkande av det småskaliga. Jag delar inte den uppfattningen, men så kan det ju vara, man tycker olika och har olika tilltro till teknikens möjligheter.

Jag har inte heller samma idealistiska inställning som många andra här, utan kan mycket väl nöja mig med både mitt andra- och tredjeval om jag tror att det är vad som är politiskt möjligt. Och varför skulle det vara en inställning som bara passar politiker? Skulle alla alltid driva sin linje in absurdum skulle väldigt lite bli gjort, då det är lättare att säga nej.

Jag tror som jag sagt tidigare också på att driva en konsekvent linje och det är klart att det finns tillfällen då man bör lägga all sin energi på att stoppa något man anser vara fundamentalt fel. Jag är bara inte enig i att det här är ett sånt tillfälle. Men då anser jag ju iofs att det är lämpligt att byggs en stor motorväg till runt centrala Stockholm.
 0
Göran Johnson (5 November 2013 23:38):
Anders: Jag har väl aldrig sagt något om allt eller inget. Men Förbifart Stockholm har ju flera gånger utretts i jämförelse med andra alternativ till en västlig förbifart och varje gång har man funnit att ungefär den nu valda sträckningen var att föredra. Detta har skett i samband med Regionplan 1991, RUFS 2001 och RUFS 2010, liksom när Trafikverket nu senast utredde Förbifarten i jämförelse med bl a just Diagonal Ulvsunda. Väg 55 går alldeles för långt västerut för att kunna vara ett alternativ. Det finns antagligen ingen mer utredd vägförbindelse. Ska man bygga tunnelbana (och det ska man ju) ska de däremot inte dras så långt västerut och i ett läge där man knappt skulle kunna ha en station på 10 km. En tunnelbana mellan liljeholmen och Fridhemsplan och vidare skulle antagligen göra stor nytta.
+1
Anders Gardebring (6 November 2013 00:03):
Göran:
Anledningen att jag (liksom andra) pratar om Väg 55 är ju att den till skillnad från förbifarten skulle vara just det. En förbifart alltså. Förbifarten har ju tidigare hetat både Kungshattsleden och Exploateringsled väst som bekant.
Naturligtvis har en utbyggnad av väg 55 en mycket marginell påverkan på Stockholms trafiksituation men om det nu i sanning var en förbifart man ville ha (och det verkar det ju inte som trots att man kallar det så) så är det väg 55 som gäller.

Vidare stämmer det inte riktigt att man gång på gång skulle kommit fram till att förbifarten är det bästa alternativet. Länge låg Diagonal Ulvsunda bra till men den ströks framförallt för att så mycket av den skulle gå i tunnel, med höga kostnader och problem med luftkvaliteten som följd. Istället gick man vidare med förbifarten. Som inte skulle läggas i tunnel. Som sedan ändå lades i just tunnel...
Länsstyrelsen föredrog som bekant Diagonalen före förbifarten och Statens Institut för kommunikationsanalys gjorde en sådan påtaglig sågning av hela projektet att myndigheten helt sonika lades ner.
+1
Jan Wiklund (6 November 2013 15:04):
David. Det är inte du eller jag som bestämmer. Därför spelar det ingen roll om vi skriver under på de politiska besluten eller inte. Så vi kan lika gärna låta bli om vi tycker de är dåliga.

Vi behöver inte göra några dåliga kompromisser. Vi får inget för det.

Och apropå att jag skulle gilla småskalighet per se så är det inte sant. Däremot är jag emot trafikleder av helt pragmatiska skäl, som är ungefär desamma som behandlas på yimbytråden http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​20​12/​12/​den-​urbana-​motorvagens-​li_​.​.​

Ett skäl till finns, som inte betonas särskilt i artikeln: att stadsmotorvägar gynnar ökad utglesning (vilket å andra sidan nämns i artikeln i Dagens Industri). Vill man ha en tätare stad måste man vara emot stadsmotorvägar. Och vill man ha stadsmotorvägar tar man samtidigt ställning för glesare stad. Orsak och verkan. Konsekvens och rationalitet.

Enkelt, inte sant?
+1
David Nylund (6 November 2013 19:10):
Jag upplever nog ändå att du rätt ofta tar projektens omfattning som grund till varför du är emot de saker du är emot Jan, som tunnelbyggens komplexitet och oförutsägbarhet. Men du vet naturligtvis bäst själv vad du tycker — det var inte meningen att tillskriva dig åsikter du inte har.

Jag ger dock inte så mycket för elfenbenstornsattityden att samhället och politiken är en smutsig affär man kan se ner på och beskriva vad som är fel med. Staden är per definition en kompromiss av olika intressen, och att inte kunna se att ett andrahandsalternativ kan vara ok gör samhällsbygget väldigt svårt. För egen del föredrar jag det täta och blandade, men jag vet att många andra sätter ett högt värde på exempelvis en egen trädgård. Det är en avvägning man får göra, på individ- och samhällsnivå.

Men idén att det ena inte kan finnas om det andra gör det, eller att jag inte skulle kunna vara för en tät central stad för att jag samtidigt accepterar det andra och tycker att även det ska beredas plats — den imponerar inte heller nämnvärt.
 0
Göran Johnson (6 November 2013 19:20):
Anders
Det är ju riktigt att Förbifarten bara till en obetydlig del handlar om trafik som varken har start eller mål i Stockholsmregionen. Det första namnet, Kungshattsleden, ändrades till Västerleden, när det blev för belastat. Sedan ändrades det igen till Förbifart Stockholm av liknande skäl. Men hela tiden har det i huvudsak handlat om trafik som antingen har start eller mål i Stockhomsregionen eller bådadera.
I mitt inlägg menade jag också att man kan ha olika uppfattningar om utformningen. Det innebär att jag tror att man kunnat lägga en mindre del av leden i tunnel, men kanske i nedsänkt läge och med fullt godtagbara bullerskydd. Det hade kostat väsentligt mindre vilket inneburit att mer pengar kunnat satsas på kollektivtrafik. Nu har man i stället problem med luftkvaliteten med så långa tunnlar. Däremot tror jag inte att leden kunnat utföras som en stadsgata, med de trafikmängder det handlar om. Däremot ger leden kanske förutsättningar för en anständig stadsutveckling i angränsande områden. Och visst fanns det olika uppfattningar om Diagonal Ulvsunda, men alternativet avvisades trots allt. Och såvitt jag minns förordades det inte av någon enda kommun. Jag trodde inte heller på att det skulle medföra några fördelar.
+1
Jan Wiklund (6 November 2013 22:24):
David: Du missuppfattar mig tydligen, jag beklagar om jag är otydlig. Jag har inte det minsta emot kompromisser, om man är part. Vi är inte en part, vi är en opinionsbildande rörelse. Det är vår uppgift att tala om vad vi anser vara bra, utifrån våra utgångspunkter. Sen får de som är parter i målet göra sina kompromisser. Bland annat utifrån våra inlägg.

Men om vi sviker våra utgångspunkter, vad ska de då hålla sig till?

Som GMs VD Alfred Sloan sa till företagskonsulten Peter Drucker: Min enda instruktion till dig är att tala om vad du tycker är rätt. Bry dig inte om om vi gillar det eller inte. Det finns inte en enda direktör i detta bolag som inte vet precis hur man gör varje tänkbar kompromiss utan hjälp från dig. (Sen blev han visserligen arg på förslagen, men den första reaktionen var rätt).

Samma sak gäller oss. Var och en har sin roll. Politiker och tjänstemän kompromissar så bra själva, de behöver ingen hjälp från oss med det.
 0
Jan Wiklund (6 November 2013 22:27):
Göran: Jag tror inte att någon menar att man ska ersätta förbifarten med en stadsgata. Det behövs ganska många storgator i Stockholm. Plus åtskilliga spårförbindelser som inte går rakt genom T-centralen.

Förbifarten är en gökunge som hindrar ganska många viktigare infrastrukturprojekt i Stockholm. En modell som den du föreslår skulle förstås vara bättre än det som planeras nu, men, som sagt, många förbindelser är bättre än en.

Och jag tvivlar på att det är bra att sprida ut Stockholm ännu mer - vilket blir konsekvensen av förbifarten hur den än byggs.
+1
David Nylund (7 November 2013 00:07):
Jan, ja vi missförstår nog varandra delvis, men lika mycket tror jag att vi i grund och botten vill olika saker.

Med risk för att åter tillskriva dig något du inte tycker:
Det finns två sorters efterfrågat boende i städer (med vedertagna ekonomiska efterfrågemått mätt): tät blandad kvartersstad och villamiljöer. Det innebär inte att vi inte kan hitta någon som vill ha något annat, men i stort så. Du och jag föredrar båda det förra, men sen skiljer sig våra åsikter åt.

Jag tycker att staden även ska ha plats för det andra — villamattorna, för att använda ett negativt laddat ord. Jag inser att det bidrar till en typ av sprawl, men det är en frivillig sprawl till skillnad från de modernistiska förorterna folk flyttade till för att de inte hade (råd med) något annat val.

Och det är här kompromissandet kommer in. För att en sådan stad ska fungera måste den gå att ta sig fram i. Och om jag då vill åka från Liljeholmen och hälsa på kompisar i utkanten av Åkersberga så är aldrig så många småbroar och gåfartsgator genom innerstan inte attraktiva. Då vill jag kunna ta mig runt och fram snabbare än så. Tub till Östra, Roslagsbanan och buss? Det går, men lockar inte — då blir det nog inte av. För mig är det en "sällanresa", men den typen av reserelationer tycker jag att vi också bör bygga staden för.

[Nu blir det lite strågubbeattack:]
Att istället vara emot exempelvis förbifarten och anföra "vi vill göra något, men inte det här — hellre då diagonal Ulvsunda eller Österleden (eller ännu hellre Österbron, vi har en karta där den är med...)", när man egentligen inte vill någotdera för att man tycker att staden borde se annorlunda ut än den gör, då får jag inte de positiva vibbar jag upplever att yimby egentligen vill stå för. Då vill man inte kompromissa om stadsrummet och låta allt få platsp utan blir, på sitt eget vis, en nimby-rörelse.

Jag inser att även det senare (som förstås i viss mån är en nidbild av bara-tät-blandstad-positionen) är baserat på goda föresatser: efterfrågan/popularitet, miljöhänsyn, ekonomisk effektivitet osv., men där finns som sagt något som inte tilltalar mig. Jag har kallat det kompromisslöshet, men det är kanske fel ord. Jag tror dock inte jag blir så mycket tydligare än så, antingen är det begripligt eller så är det det inte — att vi fortsätter tycka olika i frågan är jag övertygad om.
+1
Rasmus Öhrstig Bratt (7 November 2013 01:00):
David Nylund: Det är klart att Förbifarten är det enda som är direkt tillgripligt för politikerna idag, men man måste ändå kunna diskutera nyttor och konsekvenser i och med att det är ett eller två år kvar innan de stora arbetena med Förbifarten börjar.

Du tar upp ett intressant exempel. Jag råkar veta att den snabbaste och minst störningskänsliga vägen mellan Liljeholmen och utkanten av Åkersberga med bil under hög till medelhög trafik går via Västerbron och stadsgator genom Kungsholmen och Solna och inte via Essingeleden som man kanske skulle kunna tro. Essingeleden är den överlägset snabbaste vägen i lågtrafik, men då är det ju inte så många som vill åka.
 0
David Nylund (7 November 2013 07:35):
Rasmus, intressant med tiderna. Ett sätt att se på det är förstås att Essingeleden är orimligt överlastad i rusning och behöver avlastas.

Och visst kan vi fortsätta diskutera för- och nackdelarna med det här projektet likt alla andra. Min utgångspunkt här har varit att visa att det inte behöver vara orimligt att vara för förbifarten för att man tycker att den är bra nog. Det har nog ibland blivit ett och annat inlägg av typen "släpp det här nu, det kommer ändå att hända", men det har inte varit vad jag egentligen velat förmedla.
+1
Karl (7 November 2013 08:31):
Intressant diskussion här, båda sidor har nog poänger om man antar att en fortsatt (ökande) biltrafik är en relevant faktor. Själv är jag emot allt byggande av nya motorvägar men det är för att jag tror att vi åtminstone på ett par decenniers sikt står inför slutet på personbilismen. Nåväl.

Men en ren sakfråga: Förbifarten är väl inte tänkt att avlasta Essingeleden? Jag har förstått att den på några års sikt kommer leda till mer trafik på Essingeleden, enligt Trafikverkets egna prognoser?
 0
Simon (7 November 2013 08:51):
Presonbilssamhället kommer aldrig att dö. Det är orimligt att tänka sig att en stad som växer i stockholms takt inte skall investera i motorväg. jag är positivt inställd till förbifarten men jag är emot den för att man valt att inte samtidigt lägga spårbundentrafik i tunnlarna. Detta hade vart ett ypperligt tillfälle att gräva för tunnelbana skärholmen-ekerö centrum eller start på ny pendeltågslinje som inte behöver passera city. Projektet är dyrt och kanske finns det bättre alternativ, men eftersom den ändå blir av så kan jag tycka att man kan slänga in mer pengar i det för att göra något för framtidens kollektivtrafik.
 0
Göran Johnson (7 November 2013 09:46):
Jan: Utspridningsriskerna är till stor del en myt, som jag påpekade ovan. Det som till stor del har bidragit till Stockholms relativa gleshet och utspridning, är vid sidan om modernismens stadsbyggnadsideal, att tunnelbanorna på 1950- och 1960-talet gjorde det möjligt att bygga förorter en mil bort från centrum.
 0
Jan Wiklund (7 November 2013 10:06):
Göran: Jovisst - men ska man fortsätta den modellen och sprida ut ännu mer?

T-banorna har vi redan, och vi får väl bygga på det. Men ju längre man går på utspridningsmodellen, med nya, våldsamma infrastrukturer i samma anda, desto dyrare blir det. På alla sätt.

Det är därför jag föreslår många gator och broar i närförortsläge istället för förbifarten. Då slipper man ytterligare utglesning och gynnar en förtätning av det vi redan har.
 0
Erik Hellström (7 November 2013 16:24):
Personbilstrafiken kommer knappast tvärdö den närmsta framtiden. Men det är ofrånkomligt att den kommer förändras drastiskt inom överskådlig framtid. Inom staden lär den inte få någon dominerande ställning. Förbifarten är ett väldigt smalt projekt, helt anpassat efter gårdagens biltrafik och just ingenting annat. Politikerna vill nu bränna groteska mängder pengar på ett bygge med tveksam långsiktig användbarhet. Det utan att ens seriöst utreda andra alternativ. I Tunnelseende-artikeln och Lindagenplanen 2.0 har Yimby tydligt visat att man för de här pengarna kan mångdubbla nyttan genom andra satsningar. Politikernas prioriteringar i den här frågan är häpnadsväckande huvudlösa. Det är ett historiskt kapitalförstörande.




För 45 miljarder skulle man kunna avhjälpa många fler trafikproblem för dagens bilister genom bättre placerade vägar/gator/broar. Till på köpet kan man bygga ut den mer effektiva och hållbara kollektivtrafiken. Och samtidigt få flexibel infrastruktur som går att återanvända till annat även när bensinbilen hamnat på museet. Det har Yimby visat med all tydlighet i Tunnelseende-artikeln och Lindagenplanen 2.0.

Det enda förbifarten möjligtvis avhjälper bättre är den marginella förbitrafiken. Försvinnande liten jämfört med Stockholms interna trafik. Politikernas prioriteringar är ofattbart huvudlösa i den här frågan. Det är ett historiskt kapitalförstörande.
 0
Erik Hellström (7 November 2013 16:29):
Äsch, de två sista styckena hade jag tänkt stryka men råkade posta av misstag.
 0
Martin Kolk (7 November 2013 18:01):
Göran: Är det verkligen sant att det bara är T-banan som är ansvarig för utglesningen av Stockholm de senaste decennierna. Det verkar ju stämma ganska illa med att det är perioden efter 1977, då ingen T-bana byggts ut, som Stockholm har haft riktigt trist sprawl (till skillnad från T-bane förorter som har ganska okej täthet och kommunikationer), till exempel exemplifierat av eländet längs E4:an till Arlanda. Det områden som haft hög befolkningstillväxt sedan 1980-talet utanför innerstaden är väll just områden omgivna av motorvägar med bra bilkommunikationer.

Jag tycker det är uppenbart att modernistiska T-bana-förorter har väldigt lite att göra med utglesningen av Stockholm efter 1977.

För övrigt är väll problemet med förbifarten att den är dubbelt eller tre gånger så dyr som den borde vara (eftersom den går i en gigantisk tunnel under åkrar), samt att den har en fil för mycket. Kollektivtrafik tror jag däremot inte på så långt västerut. Kanske en ambitös BRT-lösning om något.
 0
Jan Wiklund (7 November 2013 18:24):
Martin: Utglesningen började förstås redan i början av 1900-talet, med Midsommarkransen och Aspudden, för att inte tala om Djursholm. Titta på en Enirokarta så ser du hur mycket glesare innerförorterna är än innerstan!

Det som gjorde denna utglesning möjlig var spårvägen. Det som drev på var markspekulation - det gick att bygga på perifer och billig mark (medan alltså kommunen stod för den nödvändiga infrastrukturen). Sen när t-banan kom gick den att driva på ännu längre. Som man mycket riktigt konstaterade i början av 40-talet höll förortsspårvägarna inte kapacitetsmässigt för fortsatt förortsutbyggnad. Man hade tvingats bygga tätt intill innerstadsgränsen.

Sen blev det förstås som du säger ännu värre med massbilismen och villamattorna. Men det började alltså långt tidigare.
 0
David Nylund (7 November 2013 18:35):
Karl, förbifarten bedöms minska trafiken på Essingeleden med ca 20 % jämfört med 0-alternativet. Över tid kommer minskningen jämfört med idag dock att ätas upp enligt prognoserna, så att det ändå blir mer trafik på Essingeleden än vad det är idag. Att inte bygga förbifarten skulle dock leda till ännu större ökningar på Essingeleden.

Diagonal Ulvsunda hade dock lättat trycket på Essingeleden ännu mer.

http:​/​/​www.​trafikverket.​se/​PageFiles/​180​39/​Stallningst.​.​ Se särskilt s. 17 ff.
 0
Göran Johnson (7 November 2013 19:26):
Martin: Jan har ju rätt i att utglesningen började redan i början av 1900-talet. Innerstaden är ungefär fyra gånger tätare än ytterstaden, och utglesningen började redan med spårvägarna. Men dessa hade ändå begränsad räckvidd och det byggdes inte så mycket. Med tunnelbanan som kom under 1950- och 1960-talet blev det möjligt att bygga betydligt längre ut. Stockholms stad hade drygt 800 000 invånare redan 1960, vilket sjönk till ca 650 000 år 1985. Med miljonprogrammet 1965-1975 utglesades Stockholmregionen kraftigt. Mellan 1975 och 1985 byggdes många småhusområden i delvis samma kommuner och naturligtvis uppbackad av ökad bilism, men det byggdes faktiskt inte särskilt många vägar under denna period. Till stor del var småhusbyggandet subventionerat genom statliga lån med garanterad ränta. Först efter 1985 började så sakta tendensen mot förtätning i den centrala delen av regionen, troligen till stor del beroende på värderingsförändringar hos många hushåll. Efter 1990 har ju marknaden till stor del styrt byggandet.

Sen blev det förstås som du säger ännu värre med massbilismen och villamattorna. Men det började alltså långt tidigare.
 0
Anders Gardebring (7 November 2013 19:34):
Jag fick ett dokument på mailen som inte verkar finnas uppe på nätet någonstans (så jag lade upp det på yimbys server) som är en granskning av den samhällsekonomiska kalkylen från 2009.
Den riktar en hel del kritik mot den:
http:​/​/​www.​yimby.​se/​material/​infra/​forbifart/​20​0​9-​gran.​.​
 0
Martin Kolk (7 November 2013 21:35):
Göran: Jag håller med om att T-bane utbyggnaden lede till utglesning, men jag tycker det var rätt sorts utglesning som balanserade bra transportlösningar med tillgång till natur och bra lägenheter. Det blev förvisso inte så bra med några av 1970-tals T-bana förorterna, men i stort tycker jag Stockholms kommun T-bana expansion har varit lyckad. Förorter med T-bana är ju också med väldigt få undantag idag ganska efterfrågade.

Riktigt bedrövlig är ju dock den andra delen av miljonprogrammet, stora trista småhusområden utanför Stockholms kommun, subventionerade av staten som du säger, som redan från början var helt utan vettig kollektivtrafik.

Efter 1980 har Stockholms län ökat med 500 000 till 2010, medan kommunen har ökat med 200 000. Det tycker jag tyder på ganska kraftig utglesning. Det är ju också det efterfrågan från nya invånare i länet i bilförorter utan T-bana som förbiföraten möter. Det är nog väldigt få som bor i det invandrartäta T-bana förorterna i Husby och Skärholmen (där få äger bil) som kommer använda förbifarten utan istället personer som bor i villa och radhus i länet.

Om något så kommer väll förbifarten att gynna precis den sorts bilförorter som blev vanliga i länet (typ Salem, Bollmora eller Kärrdal) från och med 1970-talet. Förbifarten kan väll i bästa fall höja tätheten i dessa helt icke urbana områden (som aldrig kommer att ha vettig kollektivtrafik), samtidigt som det låser fast länet i en kraftigt bilberoende struktur. Mer sannolikt är att ännu fler av dessa förorter kommer växa fram långt ut i utkanten av länet. Bättre isåfall med ännu fler satsningar på pendeltåg, och pendeltågs-förorter.
 0
Martin Kolk (7 November 2013 22:01):
Se sidan 173 (17) i pdf:n nedan vilka delar av Stockholm som får ökad tillgänglighet med förbifarten. Knappast delar av staden som en urbanist vill se växa.

http:​/​/​www.​trafikverket.​se/​PageFiles/​180​39/​Vagutrednin.​.​

Betänk också att den ökade tillgänligheten i andra delar av Stockholm, t ex innerstaden, nästan enbart handlar om ökad framkomlighet för biltrafik genom avlastningseffekter.
 0
Martin Singh-Blom (8 November 2013 07:56):
David: Jag har inte dokumenten framför mig just nu men är det inte så att trängselskatt på Essingeleden inte fanns med alls i de där jämförelserna? Om det är trängsel i trafiken man vill åt vet vi ju att mer motorvägar leder till mer trängsel i mellanlånga loppet och trängselskatter minskar trängseln. Inducerad trafik är inte hittepå. Prissättning som internaliserar externaliteter (heter det så? Vilka bra ord!) är inte heller hittepå utan har varit otroligt lyckade. Vi har mer än nog motorvägskapacitet för sällanresor och yrkestrafik, och förbifarten räcker inte till mer än något år för pendling. Kraftigt utbyggd tunnelbana räcker till i många år för pendling och då är det väl vettigare att vi strukturerar staden efter det, åtminstone nu när vi har en sådan otrolig inflyttning att hantera.
+2
Göran Johnson (8 November 2013 10:01):
Martin: Min delvis kritiska syn på tunnebaneutbyggnaden beror inte på att jag är negativ till kollektivtrafik eller tunnelbanor, tvärtom. Men resultatet blev inte bra, enligt min mening. Stockholmsregionen är en stad med förhållandevis liten tät stadskärna med drygt 300 000 invånare och en överstor gles ytterdel med nästan 1 900 000 invånare. I den lilla täta delen dominerar gång-, cykel- och kollektivtrafik med ca 75 % av resandet, i den halvtäta förortsdelen svarar dessa trafikslag för 60-65 % och i den allra glesaste ytterdelen för 25-40 %. Bilen svarar alltså för ca 25 % i den täta innerstaden, 35-40 % i den halvtäta förortsdelen och 60-85 % i den glesaste ytterdelen. I de halvtäta förortsområdena svarar bilen för ungefär lika många resor som kollektivtrafiken, trots tunnelbanan. Om man i stället hade byggt en tät promenadstad i närområden som Årsta-Enskede, Bromma, Hägersten, Nacka, Solna mm så hade vi haft mindre bilberoende och en attrak tivare stad. Tunnelbanenätet hade kunnat bli kortare men tätare. Det är nu inriktningen i Stockholms översiktsplan, men det är så dags.
 0
David Nylund (8 November 2013 17:01):
Martin, det är riktigt, de där siffrorna är utan trängselskatt på Essingeleden, en sådan skulle föra över ytterligare trafik till förbifarten/diagonalen.

Ja, ytterligare vägar leder till mer trafik och ytterligare tunnelbana till mer folk i denna. Möjligen "räcker" en utbyggnad av den senare längre, men båda delarna lider av ett underutbud kontra nuvarande pris. Huruvida man tycker att kollektivtrafikssubventionerna och bilbeskattningen är tillräckliga får väl sen var och en bedöma.
 0
Für Alle (9 November 2013 00:09):
"Våra beräkningar visar att det faktum att Stockholm glesats ut längs tunnelbanan och pendeltåg har ökat bilresandet med 1 miljon fordonskilometer per dag. Den minskning med 400 000 fordonskilometer som tunnelbanan skapat är alltså mindre än den ökning av biltransporterna som den glesare markanvändningen har gett."

http:​/​/​www.​newsmill.​se/​node/​4550​2


Pendeltågförorterna, som ju i hög grad ligger i kranskommuner, har i flera fall ursprung som stationssamhällen. Dessa äldre stationssamhällen ligger vanligen på minst 3 km avstånd från varandra, beroende på ånglokens start- och bromssträckor.

Det finns rester av "gleshet" längs banorna, relativt nära stan, som skulle kunna förklaras åtminstone delvis med detta som grund. Som en del säkert känner till har inte minst en rad tyska städer, och även Köpenhamn, pendeltågssystem med ofta bara ca 1 - 1,5 km mellan stationerna. Men det bygger på att de i regel har egna spår, oftast parallellt med stambanornas, och att man lagt till fler stationer i senare skeden då man inte längre varit beroende av ångloken.

Kännetecknande för flera nordiska storstäder som Stockholm och Helsingfors är att ytterområdena ofta är skogiga. Man har därmed kunnat satsa på "skogsförorter", ibland med naturvärden offrade (och ibland med vissa bibehållna värden) men framför allt inte lika politiskt laddat som att ta av åkermark och dessutom ofta stabil mark som medger högre byggnader utan omfattande pålning mm.

Men likväl har åkermarken ofta försvunnit i senare skeden och fått bli industrimark, Miljonprogram och liknande. Det är väl det man inte vill upprepa på Mälaröarna, men då hamnar Förbifartens "utvecklingsområden" sannolikt i skogarna på fastlandet istället, eller i befintliga "skogsförorters" ytterområden. Bygg närmare stan istället.
 0
Martin Kolk (13 November 2013 17:46):
Göran: jag förstår ditt resonemang, men i den delen av den "halvtäta förortsdelen" som faktiskt har T-bana så tror jag att andelen är mycket hög (om totala andelen du nämner är 65%). Att belasta T-banan för sprawl i Stockholm utanför Stockholms kommun och T-bana verkar också lite orättvist.

Naturligtvis skulle man byggt tätare närmare stenstaden under efterkrigstiden dock, och jag håller med om att T-banan kunde planerats bättre och tätare. En stor del av problemet var ju att många kranskommuner helt enkelt inte ville vara med dock, så att Stockholms kommun tvingades bygga längre och längre ut.
 0
Nils Sylwan (5 Februari 2014 15:03):
Det pågår ett paradigmskifte i synen på bilismen, men skiftet är inte klart. I dag är det till exempel fortfarande självklart att vi som inte har bil ska bidra till stadens kostnader för gator och parkering (gratis i förorten) på samma sätt som bilägarna, via kommunalskatten. Kommunerna har normer som tvingar fram parkeringsplatset vid bostadsbyggandet. Om vi har en lägenhet får vi, som inte har bil, vara med att betala kostnaderna för bilägarnas parkering eftersom de inte kan belastas med så höga kostnader. Skatteförmåner får man om man bosätter sig långt ut på landet. Osv. Bor man i villa har man en stor subvention i det omfattande gatunät som byggs i villaområdena i jämförelse med en tät flebostadsbebyggelse osv.

Bilismen lever i särksild värd skild från marknadssamhället. Förbifart Stockholm är uttryck för samma biltänkande. Förbifarten är också ett uttryck för det odemokratiska sätt som regionen styrs på. Det är inte RUFS, via landstinget, som styr hur regionen bäst bör utveckla sin infrastruktur utan det är adhoc-överenskommelser utan demokratisk insyn mellan kommunerna och staten som styr hur regionplanen ska se ut.
 0
Jan Wiklund (6 Februari 2014 16:25):
Bilplaneringen var en integrerande del i skapandet av efterkrigstidens kondratievcykel, som ju hade bilindustrin som ledande bransch.

Dom stackars idioterna har inte insett att den är över nu, och att man måste bygga på helt andra branscher för att få en ny tillväxtera. Dom lever kvar i femtitalet när allt gick så bra.

Och framför allt begriper dom inte att bilplaneringen har skapat en massa dökött som ligger och tynger ner ekonomin pga gigantiska infrastruktur- och transportkostnader.

Adelskap var en gång ett rationellt sätt att avlöna statstjänstemän. Men det levde kvar som dökött i fem hundra år. Det skulle vara intressant att se om det går fortare den här gången...
 0
David Nylund (6 Februari 2014 21:45):
Jan, ska man kalla folk idioter ska man kanske ha lite mer på fötterna än en ekonomisk teori som huvuddelen av forskarsamhället inte tror på.

Utveckling och tillväxt drivs av konsumtion, inte produktion. Och vi konsumerar för att vi efterfrågar något, på gott och ont.
 0
Jan Wiklund (7 Februari 2014 11:43):
OK, kanske var idiot för hårt.

Men samhällets utformning styrs inte alltid av efterfrågan. Under hela 1900-talets våldsamma urbanisering hade folk inget annat val än att köpa den bostad som bjöds. Det var säljarens marknad.

Vilket det fortfarande är i Stockholm och andra storstäder. Bara den med särdeles gott om pengar kan välja.

Och även den med särdeles gott om pengar kan bara välja mellan vad som faktiskt bjuds. Har inte vi i Yimby nu i flera år påpekat att det finns alldeles för lite stad och alldeles för mycket förort, och att alla vi som vill ha stad inte får plats?

Så har det faktiskt varit under hela tiden från ca 1935. Folk har velat ha centralitet. De har fått förort. I den marknadsundersökning som finns redovisad i Stockholms stads betänkanden och memorial från 1947 eller 1948 som jag läste för tretti år sen redovisades nästan ingen som ville bo i hyreshus i förort. Men det var det som byggdes.

Delvis pga en pervers ideologi som sa att det enda sätt en människa kunde påverka en annan var att störa. Men förmodligen ännu mer pga krass ekonomi. Infrastruktur subventioneras. Därmed styrs marknaden så att avstånd blir "gratis" för byggherren, som kan snylta mer ju längre ut han bygger.
 0
Martin Kolk (7 Februari 2014 12:14):
Daniel: Det är sant att konsumtion ofta är viktigare än produktion men bostäder är inte som andra varor. De produceras med tidshorisonter på minst 30-40 år (iallafall brukade de göra det, innan de alltid såldes som bostadsrättsföreningar på en gång). Samtidigt är nybyggda bostäder alltid en väldigt liten del av det totala utbudet bostäder, även om det byggs extremt mycket så kommer bara 5-10% av alla bostäder att vara byggda de senaste 5 åren (och några sådana siffror var det länge sedan vi såg). Det innebär att folks preferenser vid en viss tidpunkt har ganska litet inflytande på vilka bostäder som finns tillgängliga.
 0
David Nylund (7 Februari 2014 18:28):
Jag håller med er båda nu, men Jans påståenden gällde nu inte i första hand bostäder, även om trafik, den glesa staden och bostadsbyggande förstås hänger ihop.

Jag vidhåller dock fortfarande, det är konsumtion och inte produktion som driver tillväxten. Sen kan politiska beslut snedvrida utbud och efterfrågan, och ibland ge oönskade konsekvenser, men det är inte detsamma som att tillväxten skulle varit driven av en konspiration av privilegierade.
 0
Jan Wiklund (11 Februari 2014 09:26):
David: Klart att det måste finnas konsumenter för att det ska löna sig att producera. Men hur det hela organiseras är helt en fråga för producenterna och för politiken. Och hur det organiseras spelar sedan en mycket stor roll för hur efterfrågan utvecklas i framtiden.

Efterfrågan på transporter blir t.ex. större om avstånden är större. Efterfrågan på lägenheter i förorter blir större om det inte finns nån tät stad att efterfråga. Etc etc.

Det går också att tillgodose efterfrågan på olika vis. Efterfrågan på tillgänglighet kan t.ex. tillgodoses genom att man producerar bilar åt folk eller genom att man gör det möjligt att bo på gångavstånd.

Konstigt att man ska behöva upprepa detta på just den här webbplatsen som ju är till för att påverka produktionen.
 0
Nils Sylwan (11 Februari 2014 16:56):
Stadsplanering styrs inte av marknaden utan av staden, kommunen. Det är ständiga val i stadsbyggnadsnämnden som ger det reslutat vi ser. Om man låter exploatörerna styra så är det också ett medvetet politiskt val.

I USA som exempel är det polisika beslut som lett till att de flesta städer helt utarmats - med Detroit i spetsen.

Att det inte byggts tunnelbana i Stockholm på många år beror på beslut - politiska. Hur stora förskolegårdarna ska vara är politiska beslut osv.

Då det gäller förbifarten så grundar sig det beslutet i att de ledande partierna tror att den ska gynna dem. Förmodligen är det också så att väldigt många av dem och deras väljare tror på det som sägs - att den ska avlasta trafiken i Stockholm osv. De ledande partierna kan ju inte heller erkänna att de har haft fel hela tiden.
 0
David Nylund (11 Februari 2014 17:35):
Jan, vi tycker uppenbarligen olika om ganska mycket. När jag läser dina inlägg upplever jag det ofta som att du menar att det finns en konspiration eller ohelig allians bakom det som blivit till. Det anmärker jag regelmässigt på.

Det innebär inte jag tycker nämnvärt olika om varthän stadsplaneringen bör drivas, men väl om analysen kring hur vi hamnat där vi är.
+1
Martin Kolk (12 Februari 2014 22:31):
I sammanhanget med bostäder som brukade produceras för avkastning på 30-40 års tid, men som nu säljs omedelbart som bostadrätter, så känns 'avslöjandet' att bostadsbolagen kraftigt missbrukat avdragsregler extra cyniskt.

Ändra avskrivningsreglerna så att de framtida ägarna av vad du säljer måste betala mindre idag (eller snarare lika mycket, där byggaren istället tar ut en extra vinst), men ägarna måste betala betydligt mer om 30-40 år. Det är ett bra exempel på varför det behövs redovisningsregler, samt hur ruttna bostadsbolagen är idag...

Nu ändras, redovisningsreglerna, bostäderna faller i värde eftersom avgifterna måste höja, och ägarna för med det högre avgifterna ut mindre pengar än vad de köpta lägenheten för. Eller med andra, ord byggbolagen sålde lägenheten för mer än vad det egentliga marknadspriset tillät. Allt eftersom byggbolagen missbrukat redovisningsregler (på bekostnad av långsiktigt samhällsekonomisk stabilitet) utnyttjar avdragsregler på ett mycket manipulativt sätt.

http:​/​/​www.​svd.​se/​naringsliv/​pengar/​chockhojning-​av-​ma.​.​
 0
Jan Wiklund (21 Februari 2014 16:16):
David: Konspirationer tror jag inte på. Däremot på en kombination av egenintressen (markägare) och enkelspårig kortsynthet och fördomsfullhet (politiker, offentliga tjänstemän).

Fördomsfullheten är lättast att peka på, den klarläggs ganska bra i Frykman & Lövgren: Den kultiverade människan. Borgerskapet för hundra år sen hyste en skräckslagen avsky för vanligt folk som det ansåg för ohyfsat och otrevligt och som det gärna ville såväl ha på avstånd som uppfostra. Jag tror att detta förklarar ganska mycket av den utspridningsnoja som har rått sen då.

Den enkelspåriga kortsyntheten kommer lättast till synes i funktionalistisk teoribildning, där det visar sig att utspridningsvärden vinner över lag över allt annat. Man har helt enkelt byggt teori på sina fördomar och glömt att räkna med såna värden som går emot dem, t.ex. det ekonomiska i att ha korta avstånd.

Man kanske också ska räkna med att den enda riktigt starka strävan hos den offentliga planeringen från 30-talet och framåt, nämligen bygga under för den svenska bilindustrin, vilket har skildrats av Gunnar Falkemark i ett antal böcker. Det kanske inte hade varit något fel med det om det hade funnits andra strävanden som hade vägt upp, men det gjorde det alltså inte.

Egenintresset hos fastighetsägare hade inte varit något problem om inte ovanstående hade funnits. Men eftersom avstånd inte sågs som ett problem var det extremt lätt för ägare till avlägsen mark att exploatera denna med kommunal hjälp och kommunala subventioner.

Detta alltså inte en följd av någon konspiration utan av att olika aktörer följde sina egna agendor.
+1
Jan Wiklund (21 Februari 2014 16:26):
Jerker Söderlind har pekat på ett exempel på hur vägintressenas utformning styr på ett destruktivt sätt i sitt tvåbokverk Handeln bygger staden, se http:​/​/​www.​yimby.​se/​20​12/​0​4/​handeln-​som-​stadsbyggare_​1.​.​

Kommuner vill gärna skjuta sina utvecklingskostnader på andra. Om kommunen t.ex. kan få staten att betala för en väg är den mycket glad. Men staten får inte bygga lokala vägar och gator enligt Vägverkets/Trafikverkets regler. Alltså definierar man det som en regional trafikled istället med den överdimensionering och den ur stadens synvinkel galna utformning och belägenhet som detta leder till.

Så får vi ett fall där olika aktörer följer sina egna agendor till maximal skada för staden, i precis det avseende som vi har diskuterat om.
 0
David Nylund (21 Februari 2014 16:38):
Jan skrev:
"Man kanske också ska räkna med att den enda riktigt starka strävan hos den offentliga planeringen från 30-talet och framåt, nämligen bygga under för den svenska bilindustrin"

Det är den här typen av skrivningar jag finner konspiratoriska. På gott och ont förekommer sprawl såväl i länder med som utan fordonsindustri. Sverige skulle behöva skilja ut sig ganska markant för att ett slikt påstående inte skulle verka överdrivet.
 0
Jan Wiklund (24 Februari 2014 11:33):
Vi är nog oeniga om vad som menas med konspiration. Kolla hos Gunnar Falkemark, han har beskrivit hur trafikplaneringen har organiserats under efterkrigstiden. Det är vanlig statlig planering - men den är oerhört mycket mer institutionellt underbyggd än all annan statlig bebyggelseplanering. Därför har den blivit mycket mer styrande.

Och visst är svenska städer mer utspridda än t.ex. franska eller spanska. Eller tyska. Se t.ex. http:​/​/​amptoons.​com/​blog/​20​0​8/​0​5/​27/​comparative-​popula.​.​ - även om såna siffror inte säger allt.

Det är väl bara USAs städer som slår oss - och dom hade ju också en stark statlig styrning till fördel för bilar och småhus från 40-talet och framåt.
+1
Martin Kolk (24 Februari 2014 12:26):
Jag skulle helt undvika ordet konspiration helt, men det är nog så att det totala resultatet av en socialdemokratisk industripolitik (samt fackföreningar) som var välvilligt inställd till fordonsindustri, starkt näringslivsstöd till fordonsindustri (Wallenberg och Scania t ex.), och på grund av detta en relativt stark billobby, alla tillsammans lett till att Sverige är ovanligt bilorienterat (Tyskland är ett bra europeiskt exempel på en liknande utveckling). Därmed inte sagt att all stadsplanering försökt underlätta för svensk fordonsindustri.

Om man jämför med båda Danmark och Norge så är ju båda länderna betydligt mindre bilorienterade. Köpenhamn är en oerhört mycket mindre bilorienterad stad än Stockholm. I Norge har de haft tullvägar mycket länge. Stora bilvänliga stadsregleringar var betydligt vanligare i Sverige än i grannländerna.
 0
Jan Wiklund (24 Februari 2014 12:37):
Martin: Exakt. Det märkliga är dock att även franska städer är betydligt mindre bilorienterade än svenska, trots Renault. Gatorna är smalare och krokigare, byggda verkar det som för lägre hastigheter, och att riva hela stadskärnor för att bereda plats för bilar har aldrig legat för dom. Det verkar ha funnits mer balans i deras i och för sig hårt statsstyrda utvecklingspolitik efter 1945.

Och mycket riktigt har ju just Frankrike bestämt att nu får det vara nog med vägsatsningar. http:​/​/​www.​lemoniteur.​fr/​147-​transport-​et-​infrastructu.​.​ - vägar och flyg får dela på 10%, resten går till järnväg och lokal kollektivtrafik.

What's wrong with Sweden?
 0
Jan Wiklund (24 Februari 2014 12:50):
PS. Beträffande Tyskland har jag inte tillräckligt med erfarenhet. OK, dom har sin Autobahn - men har dom nån motsvarighet till vårt SCAFT med sina dubbla och tredubbla vägsystem? Och hur ser gatunätet i städerna ut?
 0
David Nylund (25 Februari 2014 00:07):
Touché Martin! En av mina egna gamla käpphästar att man inte ska överdriva.

Men för att då istället titta närmare på validiteten av det argumentet jag gav mig på ovan.

Sverige ligger nära dubbelt så högt som EU-snittet för godstransporter på järnväg (http:​/​/​lup.​lub.​lu.​se/​luur/​download?​func=​downloadFile&r.​.​ särskilt figuren på s. 22).

Vi har trots ett betydligt mer glesbebyggt land samma andel bilresor som Danmark (utan bilindustri), och lägre än Finland (utan bilindustri) (http:​/​/​www.​eea.​europa.​eu/​data-​and-​maps/​indicators/​pass.​.​).

Och tittar man specifikt på städer står sig Stockholm mer än väl vad gäller kollektivtrafikens andel av resandet (http:​/​/​www.​theguardian.​com/​news/​datablog/​20​13/​dec/​0​5/​t.​.​).

Det innebär förstås inte att allt är gott och väl, men det innebär faktiskt att Sverige inte har någon våldsam slagsida jämfört med andra länder mot att särskilt gynna biltrafik.
 0
David Emmerdal (25 Februari 2014 02:10):
Jan Wiklund:


"Det tyska systemet" är svårt att generalisera på rak arm. Till att börja med har vi att göra med två olika typer av planeringssystem, ett i BRD och ett i DDR. I DDR planerades väldigt mycket men byggdes väldigt lite under de första 10-15 åren (nu räknar jag 1949, republikgrundningen, som startår). Den planeringen var i mångt och mycket övertagen direkt från Stalinerans planeringsideal, så svulstigt och rejält, visst, men samtidigt funktionellt i den betydelsen att det byggdes stad. Först efter Honecker ca 1970 kom till makten satte man igång med de riktiga plattenbaubyggena efter SCAFT-modell - Men hela tiden fanns den gamla staden kvar, eftersom man inte hade råd att riva de stadskärnor som fanns samtidigt. Idag har man situationen att det finns flera fantastiska nyrenoverade småstäder i f.d. DDR men i städer med ett sjunkande invånarantal.


Man ska dock inte stirra sig helt blind på nybyggnadssiffror från de första åren, de flesta husen blev inte totalt sönderskjutna utan man reparerade fönster, tak, våningar m.m. nödtorftigt men beboeligt om än att det ger ett sjaskigt intryck med kulhål i fasaden och kolbriketter till uppvärmningen på fjärde våningen utan hiss.

(Innan någon invänder med "Dresden!" vill jag säga att storstäderna klarade sig relativt väl undan jämfört med de småstäder som hamnade i skottlinjen på vägen mot Berlin eller som låg vid Rhen och i västra Tyskland dit piloterna hade lättare för att nå jämfört med inne i landet. I Dresdens fall jämnades innerstaden med marken söder om Elbe, norr om floden (Äussere und Innere Neustadt) och i dåvarande ytterkanten av staden klarade sig bebyggelsen så att de åter kunde sättas i stånd efter kriget. Så det finns en del 1800-talsbebyggelse kvar, däremot var Altstadt länge en enda gräsmatta efter ruinuppröjningarna)


I Västtyskland, BRD, låg det på de enskilda städernas initiativ. Münster, den katolska universitetsstaden i norr, Freiburg a.Breisgau, Rotenburg a.d.Tauer, Lübeck och i hög grad München valde att återuppbygga efter gamla gränser. Frankfurt, Hamburg och städerna i Ruhrgebiet gjorde det inte i någon högre utsträckning. Västberlin körde en schizofren variant där man å ena sidan rev hela stadsdelar som Wedding (vilket Willy Brandt tog initiativ till), å andra sidan lät Kreuzberg och områdena närmast muren lämnas åt sitt öde medan man lade ned mycket pengar på att rusta upp och försköna Charlottenburg, en rikare stadsdel. http:​/​/​www.​tagesspiegel.​de/​berlin/​vinetaplatz-​im-​weddi.​.​


Ofta finner man en del 1800-1900talsbebyggelse i det som då var städernas utkanter. Dvs stadskärnorna och industriområdena bombades, men inte allt i stan. Det som skadades kunde repareras.


För dagens situation: Man har delstatliga bestämmelser kring byggnormer som parkeringsplatser per lägenhet. Så det är en anledning till att planeringen skiljer sig rejält åt. Se exv. wikipediaartikeln under rubrik "Situation in Deutschland", Brandenburg har tydligen avskaffat sin norm:

http:​/​/​de.​wikipedia.​org/​wiki/​Stellplatzverordnung
 0
Jan Wiklund (25 Februari 2014 12:30):
David N: Stockholms goda siffror misstänker jag helt beror på t-banan. Dvs att man hann komma igång med detta jätteprojekt innan det kantrade i början på 50-talet och "bilstaden" blev normen. Länge hade ju Stockholm världens längsta t-bana i förhållande till folkmängden (idag ligger både Oslo och Madrid före, och kanske nån annan också, mina uppgifter är flera år gamla).

Men det hindrar inte att biltrafikplaneringen rullade på ändå (bl.a. med resultatet att vi måste subventionera vår t-bana med flera miljarder om året eftersom staden är så gles). Man må köra lika mycket bil i Danmark som i Sverige, men städerna är inte lika bilanpassade, se t.ex. http:​/​/​www.​svd.​se/​kultur/​ojamnt-​krig-​om-​stadsrummet_​89.​.​

Följaktligen lättare att ställa om den dag det blir nödvändigt.
 0
Jan Wiklund (25 Februari 2014 12:33):
David E: Hur påverkades trafikplaneringen, eller rättare sagt hur anpassades de tyska städerna till trafiken? Fick trafiken ta den plats som blev över, à la Frankrike? Eller fick allt annat ta den plats som blev över när trafiken hade fått sitt, à la Sverige?
 0
Martin Kolk (25 Februari 2014 15:42):
David: Jag håller med om att Sverige inte på något drastiskt sätt skiljer ut sig från sina grannländer, på marginalen tror jag att Vägverket och vägstyrda trafikplanera har haft mer inflytande här, bilen har helt enkelt varit en ovanligt tydlig symbol för modernitet (men det gäller naturligtvis på andra håll också).

Dock har omtänkandet kring ett mindre bilburet samhälle gått ganska långsamt i Sverige. På kontinenten är det numera vanligt att man har 80/20-krav på 80% kollektivtrafik/20% vägar. I både Köpenhamn och Oslo har man haft (och har) en betydligt mer kollektivtrafikvänlig politik än i Stockholm.

Jag tror Stockholm kommer att vara ganska unikt i att i huvudsak investerat i vägar (Södra/Norra länken + förbifarten) mellan 1995-2025 i ett europeiskt perspektiv. Siffrorna över hur högt bilåkandet är i Guardian-artikeln är ju också i min mening väldigt högt med tanke på hur mycket omfattande kollektivtrafiken är i Stockholm än i de jämförda städerna, och få städer skulle satsa alla sina pengar på att öka den andelen.
 0
Jan Wiklund (25 Februari 2014 17:03):
Martin: Jag tror att Sverige skiljer ut sig på det sättet att trafikplaneringen var så mycket mer "effektiv" här. Avsikterna var nog desamma mer eller mindre överallt, men för det första hade vi så mycket mer pengar 1945-70 än andra europeiska länder, för det andra hade vi en så mycket sämre urban tradition än söderöver så att få protesterade mot stadsförstörelse före 1970. Och möjligen låg också den svenska statsapparaten i framkant i Europa när det gällde förmåga att genomföra saker den ville.

Som sagt, på de flesta håll utomlands där jag har varit får trafiken den plats som blir över, i Sverige får allt annat den plats som blir över när trafiken tagit sitt. SCAFT-planering har jag inte sett nån annanstans (även om jag förstås inte har varit överallt...), inte heller de gigantiska bullerzoner i städer som vi har här.

Jag hävdar alltså fortfarande att biltrafikplaneringen har varit effektivare och mer mördande här än någon annanstans med undantag för USA med sina Interstate Highways...
 0
David Nylund (25 Februari 2014 18:54):
Se där, en lite mer faktabaserad och djuplodande debatt, det var allt jag önskade mig. :-)

Min erfarenhet av förorter i andra städer är ganska begränsad, men på nära håll skulle jag säga att både Riga och Vilnius har sådana områden, om än inneslutna i jättekvarter snarare än med fina ringvägar med skogsområden på andra sidan.

För övrigt tror jag också att Stockholms goda siffror har att göra med tunnelbanan, men det var lite hela min poäng, att vi historiskt satsat även på annat än biltrafiken.

En annan sak jag tror bidrar till Stockholms goda siffror är den svenska statens starka centralisering. Att så stor andel av arbetsplatserna kretsar kring ett relativt litet, svårexploaterat centrum gör att det inte går att få in en stor mängd bilar utan de extrema parkeringshusplaner som fanns på 60-talet. Hade Stockholm varit en industristad istället för en tjänstemannastad hade det nog inte sett lika bra ut.
 0
David Emmerdal (25 Februari 2014 21:59):
Jan Wiklund:

På de flesta håll, ingen alls när det gäller stadskärnan med undantag för trafikleder som man snabbt skissade upp skulle breddas eller dras genom nya kvarter. Fastighetsägarna som fått sina hus förstörda återfick dem och fick medel av staten för återuppbyggnad. Hattingerstrasse i Bochum är ett sådant exempel, inga hus-i-park inte trots att stan inkluderat de här kvarteren förstördes tämligen grundligt:

https:​/​/​maps.​google.​com/​maps?​q=​Bochum,+Germany&hl=​en&l.​.​


Eller Wesel vid Rhen, som såg ut såhär 1945:
http:​/​/​en.​wikipedia.​org/​wiki/​File_​_​_​KOLON_​_​_​Wesel_​1945.​jpg

har ungefär samma stadsplan som före kriget (de flesta fastighetsägarna hade flytt innan de allierades bombardemang satte in och kunde återvände till sin stad):
https:​/​/​maps.​google.​com/​maps?​q=​Wesel,+Germany&hl=​en&ie.​.​


Däremot i de fall där staden ägde stora stadsdelar eller där många av fastighetsägarna längs samma gata försvann under kriget bleve det ofta annorlunda (Hamburg gällde för båda fallen). Då kunde staden lösa in förmånligt från dödsboet (om sådan ens fanns som kunde ställa krav på pengarna) och låta allmännyttan bygga hus-i-park. Här ett exempel på hur man återuppbyggde 10-15 år efter Operation Gomorrah utspelade sig på samma plats:


https:​/​/​maps.​google.​com/​maps?​q=​Baub%C3%BCrgerweg,+Hamb.​.​


Eller f.d. Nord-Südstrasse, numer Tunisstrasse i Köln:
https:​/​/​maps.​google.​com/​maps?​q=​K%C3%B6ln,+Germany&hl=​e.​.​

Ett genomgående drag var att man när man återuppbyggde kvartersstaden planterades träd längs med de återuppbyggda gatorna längs bostadsgator. Här ett exempel från Berlin men samma sak gäller för andra tyska städer:
https:​/​/​maps.​google.​com/​maps?​q=​Pfalzburger+Stra%C3%9Fe.​.​


Stora individuella variationer, och många 50-60talshus som inte ser så märkvärdiga ut. Men trots allt efter omständigheterna relativt få SCAFT- liknande landskap, mycket därför att de flesta fastighetsägare återfick sina hus och kunde återuppbygga dem på samma plats.
 0
Jan Wiklund (27 Februari 2014 13:24):
Stockholm satsade mycket riktigt på t-bana, men det var i början av perioden. 1953 eller däromkring var Stockholms chefstjänstemän i USA, berättade min gode vän Eie Herlitz, och de kom hem fulla av beundran och så skrev de en programskrift, Bilstaden. Sen var t-banan död som projekt, och flera tänkta linjer blev aldrig av, t.ex. den genom Årsta till Älvsjö.

I andra städer kom man inte ens så långt. Göteborg har t.ex. mycket sämre kollektivtrafiksiffror än Stockholm. Resten av landet ska man bara inte tala om.

Samtidigt vände man sig allt längre ut i sin jakt på mark att bygga på - utan att beakta all obebyggd mark som fanns alldeles intill tullarna. En av mina arbetskamrater berättade från sin tid i Askersund på 70-talet om en strid om ett nybygge flera kilometer utanför stan. "Folk vill nog ha det så", sa politikerna som själva aldrig skulle kunna tänka sig att bo där. Det tycks ha gått på ett hafs. Platsen i förhållande till staden var en icke-fråga. Folk hade ju ändå bil, resonerade man, så det spelade ingen roll.

En bakomliggande faktor jag glömde bort i den förra uppräkningen var att Sverige var det land i världen som först anammade det keynesianska synsättet att staten ska satsa på investeringar om det privata näringslivet inte gör detta. Alltså drog man igång jätteinvesteringar på 30-talet - som förstås delvis blev liggande över kriget. Eftersom bilindustrin ansågs som en nyckelindustri satsade man massivt på vägar för dess skull.

Många andra länder försökte förstås göra samma sak, men de var ödelagda av kriget och hade andra prioriteringar.

Det skulle vara intressant att jämföra alla olika sätt att bygga för efterkrigstidens bostadsbehov, som har tillämpats i olika länder. Paris' grands-ensembles verkar inte ha tagit hänsyn till nån trafik alls, varken bilar eller kollektivtrafik. Madrids sydförorter verkar mer se ut som de tyska enligt David Emmerdals exempel: traditionell kvartersstad. Så är även Barcelonaförorten Cerdanyola uppbyggd, bilder se http:​/​/​www.​alternativstad.​nu/​Dokument/​spanien.​html

Rigas skräckförorter Zolitude och Imanta är typiska Brezjnevstadsdelar, försäkrar mina polska bekanta. Fram till slutet på 60-talet följde Östeuropa samma modell som Nowa Huta utanför Kraków, traditionell kvartersstad som i Spanien. Sen tycks något ha hänt, vad vet jag inte. Byråkratisk urartning påstår polackerna, men det verkar för enkelt.
 0
Anders Norén (27 Februari 2014 13:53):
Fast det är knappast riktigt att påstå att tunnelbanan var död som projekt efter 1953. Nätet fortsatte att planeras under 1960-talet och utbyggnaden pågick sedan bit för bit fram till 1985 (?, Sundbybergsgrenen). Årstagrenen som den planerades i t-banans barndom hade inte fått plats av kapacitetsskäl - det är nog med de tre grenarna på tub 1 som blev (och på 1960-talet planerade man som bekant att lyfta bort Hagsätragrenen och ansluta den till tub 3). En mindre känd femte gren, från Gullmarsplan mot Sickla, finns faktiskt också med i stadsplanerna från den tiden.
 0
Anders Eriksson (27 Februari 2014 20:33):
Nowa Huta

http:​/​/​goo.​gl/​maps/​90​Gyv

Streetview visar inte på några omfattande butiksstråk. Däremot har man till synes byggt ett köpcentrum i stadsdelens närhet, i väst. Direkt nordväst om stadsdelen, mot Krakow, är det mer av senare tillkommen plattenbau och exploateringsgraden verkar vara relativt hög. Det är dock inte samma monumentala stadsbild.
 0
Jan Wiklund (28 Februari 2014 11:47):
Förvisso, Anders N, mycket av det som redan planerats byggdes ut. Men knappast i den takt som staden växte. Vi kan ju tänka oss hur man hade reagerat om man hade upptäckt år 1945 att Älvsjögrenen inte skulle få plats av kapacitetsskäl - hade man då inte dragit den på nåt annat vis så den fick plats?

Hur som helst finner jag inte att mina grundläggande teser har rubbats:

1. Gleshetsplanering har funnits i hela Europa (för att inte tala om USA). Det finns säkert många skäl till detta men de viktigaste tror jag är
- rädsla och avsky för "massan" bland borgerligheten ca 1850-1940
- bilindustrin som ledande industribransch under efterkrigskonjunkturen, och strävan hos offentliga planerare att underlätta för denna.

2. Vi har offrat mer för biltrafikens skull i Sverige än i andra europeiska länder, vilket har lett till glesare städer än där. Orsaker finns det säkert massor av, men några av dom är
- gott om pengar 1945-1975
- stark och tidig tradition av offentlig planering
- inget behov av rekonstruktion efter kriget
... vilket har lett till att 1. har kunnat tillgodoses mer än på de flesta andra håll. Vi kan för övrigt märka att punkterna under 2 också gällde USA, med förutsägbart resultat...
Samråd och Utställning i Stockholm
Detaljplaner som är på samråd eller utställning i Stockholms stad just nu:

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland YIMBY Stockholm:s 8608 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY
YIMBY är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.

Vi vill att Stockholm skall växa och utvecklas. Och vi vill att staden skall växa på rätt sätt. Vi vill ha mer tät blandstad - inte gles bilstad. Vi vill ha fler dynamiska levande stadsmiljöer - inte isolerade bostadsområden.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett fel som måste rättas till.

YIMBY vill vara en positiv röst i stadsbyggnadsdebatten. En röst som istället för att säga nej istället säger ja. Och när utvecklingen går åt fel håll så presenterar vi ett alternativ istället. YIMBY ser inte stadens utveckling som ett problem, utan som en möjlighet. Vi bejakar att staden växer.
Vi blir glada över att få nya grannar och mer av den stad som vi vill bo i.

YIMBY kämpar för den urbana stadens upprättelse. Sluta bygga bostadsområden och förorter! Bygg stad istället.

YIMBY vill också att arkitekturen skall återfå sin förlorade roll i staden. Byggnader måste få synas och smyckas med intressant och utmanade arkitektur.

Mer information om oss
Gå med!

Om du har facebook kan du också gå med i vår grupp, "Stockholm är inte bullerbyn".

@yimbysthlm på Twitter