Förbifarten, för dyr för att inte byggas?

Om man orkar läsa allt som de senaste åren förts fram på detta forum om förbifarten så får man en bild av att Sverige styrs av någon slags ondsint konspiration som av varierande skäl (dumhet, girighet, korruption, ren ondska etc. etc.) vill använda enorma summor av skattebetalarnas pengar för att medvetet förstöra Stockholm.
Hur lyckade är då dessa beskrivningar? Personligen blir jag inte imponerad.
Infrastrukturprojekt blir gärna dyra i demokratiska länder eftersom man där tar hänsyn till alla möjliga legitima aspekter såsom natur, boendemiljö, äganderätt, ekologisk mångfald, estetiska värden etc. etc. Alla har inte samma uppfattning om hur dessa aspekter ska värderas i förhållande till varandra. YIMBY tycks till exempel värdera fria vattenspeglar och privat äganderätt lågt och kan därför tänka sig broar över såväl vatten som hustomter. Det är helt legitimt att göra den värderingen, men i en demokrati måste man respektera att andra gör en annan värdering. Det är politikernas uppgift att väga samman alla invånares uppfattningar. Jag vill påstå att våra politiker i fråga om förbifarten har gjort just detta med resultatet att den blir väldigt dyr. Även om förbifartens utformning inte är exakt så som jag personligen tycker vore det bästa så hävdar jag att den planerats och beslutats på det sätt som man bör förvänta sig i en demokrati. Att den blivit dyrare än den hade blivit i en diktatur, där man inte behöver ta hänsyn till alla invånares intressen, är ett pris som jag personligen gärna betalar.

Så här kan man också se på det, ett synsätt som jag sympatiserar med.

http:​/​/​www.​expressen.​se/​ledare/​patrik-​kronqvist/​krokod.​.​

Jan: Jag tror faktiskt inte att vi har politiker som delar in befolkningen i grupper, där större hänsyn tas till den ena gruppens intressen än till den andra, så att vissa anses få stå ut med en motorväg utanför fönstret medan andra inte anses behöva göra det. Däremot är det en skillnad mellan grupper ifråga om förutsättningarna att ta tillvara sina demokratiska rättigheter, genom t ex överklaganden av infrastrukturprojekt. Detta har med utbildning, språkförmåga och liknande att göra. Det är ett problem i sig. det blir dock helt galet om man tolkar detta som en medveten diskriminering från beslutsfattarnas sida.

För övrigt tycker jag att det blir ett mycket förenklat och konstlat resonemang när man ställer "kollektitrafikresenärer" mot "bilister" och påstår att den ena gruppen missgynnas på den andras bekostnad. Ungefär som att "kollektivtrafikresenär" och "bilist" skulle vara medfödda egenskaper. Jag själv åker till exempel tunnelbana till och från jobbet varje dag och skulle personligen gynnas mycket av en snabbare och pålitligare kollektivtrafik. Jag karaktäriserar mig dock inte som "kollektivtrafikant" och definitivt inte som medlem i en missgynnad grupp. Tvärtom inser jag att jag som individ skulle gynnas av ett mer välfungerande trafiksystem överhuvudtaget. I detta inkluderar jag både vägar och kollektivtrafik. Även om jag själv ytterst sällan personligen använder vägarna så är jag beroende av dem som medlem i samhället. För ett fungerande samhälle krävs massor av transporter av varor, avfall och alla möjliga utförare av tjänster. Även som "kollektivtrafikresenär" är jag alltså beroende av ett fungerande och effektivt vägnät utan att fördenskull var "bilist".

Mats,

Jag läser din kommentar som någonting i stil med: "Eftersom politikerna är folkvalda och tar hänsyn till olika intressegrupper så är varje förslag som klubbas igenom vettigt, genomtänkt och logiskt".

Så är det ju inte. Folkvalda är oerhört skickliga på att fatta korkade beslut och förbifarten är ett av de mest korkade eftersom den inte kommer att ge de resultat som dess förespråkare tycks tro.

Endast de som bor norr om Häggvik och jobbar söder om Vårby Gård (eller tvärt om) kommer att ha någon nytta av förbifarten. Hur många är det? Myndigheten för trafikanalys kom fram till att mindre än 300 bilar per dag med ursprung utanför länet kommer att använda förbifarten. Är det verkligen värt så mycket?

Vi måste återigen påminna oss om att förbifarten blir VÄRLDENS STÖRSTA vägtunnel och världens näst största tunnel alla kategorier. Endast järnvägstunneln under engelska kanalen är större och den förbinder Paris med London, vilket väl får anses smälla högre än Vårby och Häggvik.

Argumenten som förs fram till stöd för förbifarten är ofta skrämmande usla. Senast hörde jag att någon menade att förbifarten behövdes eftersom essingeleden skulle bli oerhört svår att renovera och att en renovering snart var nödvändig. Man inser snabbt att behovet av essingeleden kommer att vara oförändrat eftersom i stort sett alla som kör där i rusningstrafik är på väg in till eller ut ifrån stan. Och du kommer inte in i stan via förbifarten.

Att sedan bygga en stor väg istället för många små står i strid med allt känt vetande om nätverksstrukturer och sårbarhet. Många små vägar är på alla sätt bättre än en stor, vilken trafikanalytiker som helst kommer att hålla med om det.

Martin: Jag kan inget om modeller för beräkning av samhällsnytta för trafik, men om en timme för en "bilist" värderas högre än för en "kollektivtrafikresenär" så måste det finnas något rationellt skäl. Kanske att den genomsnittliga "nyttan" av trafik som görs med bil är högre än den som följer av en person som åker kollektivt? Utan att veta någonting så tycker jag att det verkar rimligt. Exempel: en ambulans som gör en utryckning akut är viktigare än en person som tar tunnelbanan in till biografen.
Johan: Det fattas säkert korkade beslut och det är mycket viktigt att alla aspekter kommer fram i den process som föregår beslutet. Men vilket är alternativet till att demokratiskt valda politiker fattar beslut?

"Demokrati är den sämsta styrelseformen som har prövats, om man bortser från alla andra" Winston Churchill

Mats,

Det måste föreligga något missförstånd. Jag ifrågasätter inte demokrati. Däremot ifrågasätter jag användningen av demokrati som försvar för ett genomkorkat projekt.

Projektets samhällsnytta är obefintligt och ett exempel på hur illa det kan bli när beslut om stora projekt fattas. Det är inget argument varken för eller emot demokrati. Du försvarade förbifarten på basis att det var ett demokratiskt fattat beslut.

Om man godtar det som ett giltigt argument är samtliga politiskt fattade beslut korrekta och vettiga.

David,

Kanon, om nu projketet visar 1.3 mdr kronor i kalkylnytta så vore jag intresserad av att du visade hur den siffran räknades ut. Jag ifrågasätter siffran eftersom den är baserad, inte på trafikanalys, utan på omkringliggande effekter som är tagna ur luften.

När du pratar med trafikanalytiker, alltså sådana som begiper sig på hur trafik optimeras, så framgår det över all önskvärd tydlighet att förbifarten är helt idiotisk.

Men för all del, du får hemskt gärna beskriva:

1) Hur essingeleden avlastas av förbifarten?
2) Hur bilpendlares dagliga pendlign förbättras av förbifarten?
3) Hur man räknar ut att 40 mdr kr (Kostnaden för 25 nya tunnelbanestationer) i syfte att underlätta för 270 bilar/dygn är väl använda pengar.
4) Varför en stor väg är bättre än många små?
5) Och viktigast av allt, exakt vilka stockholmare som har nytta av att kunna ta sig smidigt mellan Häggvik och Vårby?

Man har inte olika tidsvärden för olika grupper. Man har olika tidsvärden för olika situationer.

Befinner du dig i en situation då du har bråttom är ditt tidsvärde större än då du inte har bråttom.

För ett enskilt projekt försöker man väga samman hur bråttom de olika nyttjarna kommer att ha till ett genomdnitt. Naturligtvis påverkas projektets påstådda samhällsnytta av sammamvägningen, så kritisera gärna sakligt hur den är gjord. Manipulation förekommer, tex var banverkskalylerna under Bylundstiden bedrövliga.

Men den här dagisretoriken, då vissa söker göra nyttovärden till grupp och klassfrågor vore skönt om man kunde slippa.

Tilläggas kan att det har ett egenvärde om samhället kan erbjuda olika transporter för olika situationer. Dvs billigare transporter i situationer då det inte är så bråttom. Då optimeras både samhällets resurser och de personliga.

Det är alltså viktigare att järnvägen kan vara ett komplement till flyget än en omedelbar konkurrent, för att ta ett liknande exempel. Det gör att den enskilde kan anpassa sina (och samhällets) kostnader efter var situation och på så vis minimera dem.

Därför är det också viktigt att en gallskrikande banverkschef som tycker det är orättvist snarare avvisas än beaktas.



För att

Angående sunk cost är det naturligtvis så att de innebär att när ett alternativ idag skall ställas mot förbifarten skall alternativets utredningskostnader tas med, medan förbifartes redan sjunkna dito är borta.

På så vis blir det naturligt och riktigt allt svårare för alternativ att konkurrera med påbörjade projekt ju längre de kommit.

För att bringa klarhet i ett envist rykte om att förbifarten också är rätt dyr att hålla i drift skickade jag en fråga till Trafikverket för några veckor sedan. I sann svensk anda fick jag ett prydligt svar tillbaka. Drift- och underhållskostnaderna (dou-kostnaderna) är beräknade till ca 220 miljoner om året i 2010 års penningvärde. Mindre än 4 miljoner om dagen men ändå rätt mycket kan man tycka. El till fläktarna och tunnelbelysningen är nog en stor post, särskilt med tanke på att tunnlarna är för långa för att självdragsprincipen ska fungera. Risken finns ju också att det kommer bli ännu dyrare när gemene man inser att luften i tunnlarna riskerar bli så dålig att det motsvarar att röka ett paket cigg om dagen.

För övrigt tror jag att MP skulle vinna lite mer gehör om man kunde komma på en bra lösning för alla bilister som faktiskt behöver passera mälarsnittet. Österleden känns ju som en hyfsat vettig lösning (inkluderat tvärbana Sjöstan-Ropsten?) som borde gå att skynda på. Höjda trängselskatter 2016 löser också de mest akuta problemen antar jag?

En tredje ståndpunkt: Man borde kanske trycka mer på att utformningen av förbifarten grundar sig på en rasistsisk planering med tunnlar förbi villaområdet och adlig/kunglig mark till skillnad från Järvafältet där vägen går i dagen och till och mer på högbro. Det är en planering som tar hänsyn till var folk bor som "kan skriva" istället för var vägen skulle göra mest nytta till minst olägenhet för störst antal människor. Klart som fan att det är svårt att "lyfta" Järva när man ringar in det med motorvägar. Ett annat byggt exempel är fly-overn i Rinkeby. En lösning som hämtat från 60-talet och som hade varit omöjlig att bygga i Bromma eller Årsta?

Johan (7 november): Nej jag förstår att du inte ifrågasätter demokratin. Jag håller fullständigt med om att beslut om infrastrukturprojekt måste föregås av en lång process där alla aspekter måste genomlysas och debatteras på ett mycket kritiskt sätt. Sedan är det de folkvalda politikerna som ska fatta ett beslut där alla aspekter vägs in. Av nödvändighet kommer inte alla att tycka att det beslut som sedan fattas är det bästa. Det kan till och med vara en minoritet som tycker att det är det bästa beslutet, men i en demokrati måste man acceptera det, som den kompromiss det faktiskt är. Att komma med kritik och sakliga synpunkter under den process som föregår beslutet, och föralldel även efter, är helt legitimt och nödvändigt. Vad jag menar är att det inte är särskilt konstruktivt att odla en massa föreställningar om att politikerna är inkompetenta, korrupta, prestigedrivna etc. etc. bara för att beslutet inte överensstämmer exakt med vad man själv tycker vore det bästa.

Jens Ekengren: Jag kan inget om dessa kalkyler, tycker dock att det låter konstigt om de olika prissättningarna skulle handla om skillnader mellan hur en person kan använda sin tid i en bil respektive ett kollektivt färdmedel. Jag tror snarare att det handlar om att viss nyttotrafik (varutransporter, yttryckningsfordon etc.) som skapar stor nytta endast kan ta sig fram på vägar.
Hur det än är med den saken så är min poäng att skillnaderna i pris mellan olika transportsätt i investeringskalkylerna alldeles säkert vilar på rationell grund, och att man därmed kan avfärda populära konspirationsteorier i stil med att politikerna skulle vara köpta av någon billobby.

Tidsvärden är individuella och beroende av situationen. Det är inget som bör ges, fås eller sättas. Tanken är att det skall mätas.

Måttet är förstås betalningsviljan för att slippa dröja alternativt faktiska förluster i kronor till följd av väntan. Dvs brådska i ekonomiska termer.

Projektens tidsvärden skall sedan spegla genomsnittet av de individuella tidsbärdena för de framtida brukarna.

Av det följer att projekt som syftar till att ge rudimentär transport får lågre tidsvärden än projekt som syftar till att ge riktigt snabb transport. Man väljer helt enkelt det snabbare och dyrare när man har bråttom och värderar tiden högre.

Sedan finns hela skalan där emellan och det bör nämnas att en vanlig väg som förbifarten inte har mycket högre tidsvärden än den lokala kollektivtrafiken.

Men att man hamnar något högre är rimligen en helt korrekt skattning.

Ekonomix: Det ser på din beskrivning ut som att du vet vad du talar om. En fråga dock: är tidsvärdet enbart individuellt och baserat på nyttan för dem som sitter i transportmedlet? Hur värderas i så fall transporter som skapar nytta för andra än den som sitter i fordonet, t ex varutransporter som skapar nytta för dem som konsumerar det som transporteras?

Jag kan förstå att man värderar biltrafiken högre när man tar en titt på sina medresenärer på pendeltåget. Ibland känns det som majoriteten på tåget ska in till stan för att fördriva tiden till nästa socialbidrag. Direkta motsatsen till essingeleden som är fylld med välavlönade kostymkillar i BMW. Sorgligt.

Martin: Låter rimligt!

Precis lika enkelt som det är att få samhällsekonomisk olönsamhet.

Det är svårt att se någon bättre grund än "individens betalningsvilja" för att värdera nyttan av inbesparad tid för olika resealternativ. För exempelvis en hantverkare med många uppdrag på olika ställen i stan är alternativkostnaden för restiden mycket högre än den är för söndagsflanören som ska fördriva en förmiddag på Djurgården med att mata duvor. Därmed inte sagt att det är något fel med att mata duvor. Det handlar bara om att hantverkaren bara måste hinna mellan sina uppdrag, vilket också gör att "betalningsviljan" för att kunna göra det blir hög, medan söndagsflanören kanske lika gärna kan mata duvorna i skogsdungen bakom huset och därmed inte är beredd att betala särskilt mycket extra för att komma just till Djurgården.

Min poäng var att det är svårt att se något alternativ till att individen själv får sätta ett värde på sin tid. Om genomsnittsresenären nu är beredd att betala mer för att komma ut ur bilen snabbt än att komma ut ur tunnelbanan snabbt, vem kan på objektiva grunder ifrågasätta det?
När det gäller andelen arbetsresenärer så förmodar jag att det finns en grund för att i kalkylerna utgå från att den är konstant vid en trafikökning.

Nej det stämmer inte att söndagsflanörens tidsvinster värderas olika. Däremot är måhända andelen söndagsflanörer olika. Något jag dock inte tror verkar till biltrafikens fördel. Dvs jag gissar att söndagsflanörernas resor drar ned snittet mer för bilresorna än för kollektivresorna. Att snittet ändå är högre vid bilresor har annan grund.

Di artikeln var väl för övrigt ganska uttömlig?

En del uppenbara brister finns dock. Det finns egentligen ingen grund till att tidsvinster vid långväga bil och färjeresor värderas lika högt som vid flygresor.

Flygresor används just när det råder brådska och betalningsviljan för tidsvinsten kan enkelt mätas via underskattning. (Tidsvärdet skall minst vara skillnad i biljettpris delat med skillnaden i tidsåtgång vid jämförelse med långsammare transport.)

Ett strukturellt problem i Sverige är också hur ASEK-värden sätts. Dvs som en förhandling mellan myndigheter som vet att hur de sätts kan ha betydelse för framtida anslag.

Min uppfattning är dock att detta varit ett större problem för ibland väldigt fantasifullt satta miljökostnader än för just tidsvärdena. Men även tidsvärdena är förstås utsatta för press från myndigheter och politiker. Dock snarast ihoppressade medelst "orättviseslagträet".

Det är synd eftersom detta snarare bör användas för att föra kostnaderna rättvist än manipulera kalkylen.

Naturligtvis är det sant att vissa människor tenderar att oftare vara i situationer med höga tidsvärden än andra. Men det handlar aldrig om att människor kategoriaeras såsom ett flertal inlägg ovan vill insinuera. Oavsett om de skrivits förment nedsättande eller förment "goda" genom att påstå att trafikverket är "rasister" osv. Dessa retoriska bottennapp tror jag med fördel kan förbises.

Nej det stämmer inte att söndagsflanörens tidsvinster värderas olika. Däremot är måhända andelen söndagsflanörer olika. Något jag dock inte tror verkar till biltrafikens fördel. Dvs jag gissar att söndagsflanörernas resor drar ned snittet mer för bilresorna än för kollektivresorna. Att snittet ändå är högre vid bilresor har annan grund.

Di artikeln var väl för övrigt ganska uttömlig?

En del uppenbara brister finns dock. Det finns egentligen ingen grund till att tidsvinster vid långväga bil och färjeresor värderas lika högt som vid flygresor.

Flygresor används just när det råder brådska och betalningsviljan för tidsvinsten kan enkelt mätas via underskattning. (Tidsvärdet skall minst vara skillnad i biljettpris delat med skillnaden i tidsåtgång vid jämförelse med långsammare transport.)

Martin, det är ett faktum att snittvärdet är högre för bilresorna. Det är inte detsamma som att samma resa skulle ha olika tidsvärde beroende av val av transportslag.

Tvärt om uppkommer genomsnittsskillnaderna pga att olika transportslag väljs beroende av resans syfte och brådska.

Jens, om man gör alla trafikslag lika ineffektiva kommer alla att få samma tidsvärden.

Det är förstås en politisk värdering, men det blir ju samma tänk som att om bara alla står i en lika lång matkö så är det bättre än om alla får mat.

Sammhället som helhet tjänar på att det finns differentierade transportmöjligheter. Det är viktigt att det går att komma fram när det är bråttom, även om det innebär att man (ofta företag) betalar sig fram.

Jag tycker DI-artikeln är lite missvisande. Det måste väl vara så att de som reser, med bil eller kollektivt, delas in i olika kategorier som bestäms efter hur de värderar sin tid? Tänkbara kategorier är "söndagsflanörer" som inte värderar sin tid särskilt högt,"flexande anställda" som inte har supertajta tidsramar och som värderar sin tid medelhögt och "superproduktiva" som skapar stora värden och därför värderar sin tid väldigt högt. Om mixen av kategorier sedan är olika för sådana som åker kollektivt och sådana som åker bil, blir de genomsnittliga tidsvärdena olika. Det är dock något annat än att "bilisters" tid värderas högre än "kollektivtrafikresenärers" tid, som DI lyckas beskriva saken.

Martin: Fakta är att tidsvärdet är högre för "bilister" än för "kollektivtrafikresenärer". Jag håller dock inte med om att det är magstarkt. Min poäng är att det högre tidsvärdet för "bilister" inte beror på valet av färdsätt i sig utan på att den sammansättning av människor som åker bil i en viss situation i genomsnitt värderar sin tid högre än vad den sammansãttning som åker kollektivt gör i genomsnitt. Resultatet är detsamma, men orsaken blir en annan. Alltså: orsaken är inte någon skum vilja från politiker och tjänstemän att favoeisera "bilister". Orsaken är istället en skillnad i genomsnittlig tidsvärdering i olika sammansätrningar av individer, som just därför oftare väljer det ena färdmedlet framför det andra.

Jens: Ja du har rätt i det förmodar jag, åtminstone begränsat till den grupp där bil och kollektivtrafik är helt utbytbara. Hur löser man då det? Samma tidsvärde för alla, från "söndagsflanören" till 'akutläkaren"? Eller en modell som tar hänsyn till den dynamik du beskriver? Problemet med det första alternativet är en risk för en stor avvikelse från den verkliga samhällsnyttan. Problemet med det andra alternativet är att en sådan dynamisk modell måste byggas på en mängd subjektiva antaganden om potentiella beteenden.

Jens: Om det är möjligt att bygga mer dynamiska modeller som ger robusta resultat, så håller jag med om att man också borde göra det när det handlar om stora infrastrukturinvesteringar, såsom förbifarten.

Martin: Det där kallar jag ett slag under bältet! Jag skriver om kalkyler över var de offentliga resurserna gör störst nytta. Det kommer man inte undan någonstans, inte heller inom sjukvården. Ingenstans hittar du dock något påstående från mig att människovärdet inte skulle vara absolut. En grundprincip som har mycket större implikationer på sjukvården än infrastrukturen.

Naturligtvis finns det kanske någon retorisk poäng med att i det oändliga upprepa påståendet att människor värderats olika.

Men det gör det förstås inte till sanning. Det är situationer som värders.

Personligen vare jag tacksam om abmulansen kommer den dag jag blir akut sjuk. "Orättvisan" att min spårvagn känns lite långsam till vardags kan jag köpa för den skull.

Martin: Det räcker tydligen inte med slag under bältet. Nu börjar det plockas fram tillhyggen också! Jag skriver inte någonstans att "Folk har olika tidsvärden på grund av bakgrund". Det är helt enkelt inte sant. Det är inte "folk" som får tidsvärden. Jag skrev tidigare om "kategorier", men ett bättre uttryck är antagligen "situationer" som ekonomix kallar det. Sedan kan vem som helst hamna i en kategori eller situation med högt eller lågt tidsvärde. Bakgrunden har ingen betydelse i sammanhanget.

Martin: Det är du som implicit sätter ihop associationskedjan: "betalningsvilja" => "inkomstnivå" => "bakgrund", inte jag. Enligt mitt sätt att se är det rimligt att värdera olika resealternativ efter betalningsvilja. Det individuella upplevda värdet av att resa till t.ex. Djurgården en söndag kan skilja sig väldigt mycket mellan olika individer, och det utan större samband med inkomsten. Om man inte gjorde bedömningar av det samlade aggregerade upplevda värdet av olika resmöjligheter, dvs. "betalningsviljan", skulle det kunna leda till många konstiga investeringsbeslut.

Intressant diskussion. På vilket sätt skulle nuvarande infrastruktursatsningar värderas annorlunda om kollektivtrafik och vägtrafik värderades lika? Dessutom är det tveksamt om betalningsviljan är lika hög över landet om siffrorna skulle brytas ner? Rasismargumentet må vara ett lågvattenmärke däremot finns det många bevis på att vägverket/Trafikverket har värderat risker i områden där många kan hantera överklagandeprocesser högt, särskilt jämfört med boende i hyrehussområden trots att det oftast bor många fler där. Är det rätt?

Jag tror att den här diskussionen har slirat av vägen lite på grund av olika tolkningar av uttrycket "betalningsvilja. "Betalningsvilja" kan förstås synonymt med "värdering". Att betalningsviljan är hög för ett resealternativ är inte uttryck för annat än att många skulle utnyttja denna resemöjlighet om den fanns. Ett extremt enkelt exempel: staten har x miljarder kronor att bygga ny transportinfrastruktur för. Det finns två alternativ. Det första alternativet är att bygga tunnelbana till Hagastaden. Det andra alternativet är att istället dra spåren till ett grustag i Upplands-Väsby. Man kommer fram till att den bästa investeringen är tunnelbana till Hagastaden. Skälet är att flest personer uppger att de kommer att resa med den linjen, dvs. "betalningsviljan" är högst för det alternativet.

Nu har jag försökt läsa in mig på Trafikverkets ASEK-rapport (5.1) ur vilket man kan hämta olika principer och kalkylvärden. I princip verkar det som att de försöker neutralisera socioekonomiska faktorer ur kalkylerna och istället fokusera på just betalningsviljan. Argumentationen mellan trafikslag blir förenklat att folk betalar mer för tidsvinster för biltrafik eftersom man oftare tar bilen när det är bråttom. En tidsvinst sätts också i förhållande till om personen i fråga skulle använda tidsvinster för produktiva sysslor (arbete), vilket i princip generar högre värden för yrkestrafik och pendlarresor än söndagsutflykter. En intressant bisats i förhållandet är tidsvärdet för tågtrafik dras ner eftersom det är möjligt att använda restiden för arbete, vilket inte är möjligt för bilister. Det finns en uppenbar hierarkisk ordning mellan trafikslagen där bilisters tid värderas högst och där busstrafikanter värderas lägst. Skillnaden kan vara så stor att busstrafikanter endast värderas till en tredjedel av bilister. Anmärkningsvärt är dock att cyklister värderas högt. Tidsvinster för cyklister värderas i princip lika högt som bilister.

På ett sätt är resonemangen logiska och bygger på empiri och tydliga modeller. Ur ett normkritiskt perspektiv tycker jag man kan fundera på om modellerna istället vidmakthåller en maktordning som bidrar till att kollektivtrafikutbyggnader inte blir lönsamma eftersom det finns en förväntan att betalningsviljan hos de resenärer som kommer utnyttja kollektivtrafiken inte blir tillräckligt hög trots att kanske användningen i sig är hög? Ett exempel är om införande av ett BRT-system skulle innebär att många bilister började åka buss. Ett sådant utfall skulle kunna innebära en samhällsekonomisk förlust genom att tidsvinsterna för buss värderas så mycket lägre än för bil.

Jag tycker kan man resonera att ASEK-modellen är en form av teknokratisk modell för att legitimera en samhällsordning med stora investeringar i biltrafik snarare än ett neutralt verktyg.

Mats Andersson: Jag tycker att din liknelse är fel. Diskussionen är väl snarare att om valet står att bygga en (lika dyr) motorväg eller tunnelbana till ett grustag i Upplands Väsby så är det mer samhällsekonomiskt fördelaktigt att bygga en motorväg trots att det blir lika många resenärer. Orsaken är att modellen visar att biltrafikanterna kommer göra "viktigare resor" än kollektivtrafikresenärerna.

Bjorn: Min poäng var att försöka visa att alla investeringsbeslut måste föregås av en nyttokalkyl. I det avseendet är det ingen skillnad om det handlar om ett givet trafikslag till olika mål eller olika trafikslag till ett givet mål. Det investeringslaternativ som ger störst samhällsnytta är också det som bör väljas. Vad är alternativet? Varför skulle man inte välja det alternativ som medför störst samhällsnytta? (Sedan är det en annan sak hur man rent tekniskt beräknar samhällsnyttan)

Och det är kanske tur att det är väg man bygger till grustaget i Upplands Väsby eftersom gruset är så besvärligt att frakta i tunnelbanan. ...

-Ja, resonemanget om gruset går att generalisera.

Vilka är egentligen de där "vi" som ifrågasätter varför tidsvinster och förseningskostnader när Martin Kolk ska till skolan värderas lägre än när brandmannen ska till branden, den gravida kvinnan till sjukhus eller vem som helst som vill komma till ett bröllop i tid?

För det är just det som det handlar om, att vägen tar hand om fler och vissa fall även viktigare situationer än tunnelbana, vilket drar upp snittet.

Martin: Tolkar jag dig rätt om du menar att varje tidsenhet borde ges samma värde oavsett resans syfte, så att till exempel den resa som företas för att mata duvor i Vasaparken får samma värde som ambulansen som kör ett akutfall?

Nyttoresor särredovisas i statistiken, vilket också är bra. Det möjliggör att vi lyfta bort tex brandmän och ambulanser ur diskussionen. Frågan gäller snarare privatresor och om det verkligen är meningsfullt att värdera tex cyklisters tidsvinster som mer än dubbelt så viktiga som bussresenärers? (jmf med ASEK 5.1)

Vore det inte enklare och mer rättvist mot individen att ha en summa för alla privatresor? Min uppfattning i morgonrusningen i tunnelbanan är att det inte är så stor andel som ska mata duvor Vasaparken, men jag kanske har fel Mats?

Jag kan också tycka att ambitionsnivån i beräkningsvärdena verkar skjuta över målet en aning. Det känns lite övermaga att kunna värdera nyttan hos individminuter i förhållande till vilket resslag de använder, särskilt som man räknar bort andra faktorer som borde spela in lika mycket, tex socioekonomiska förhållanden och tid på dygnet. För att generalisera: Är verkligen en bilists minut i Hofors tre gången så mycket värd än en bussresenärs i Djursholm? Och det det ett relevant mått att mäta?

Bjorn: Jag ger exempel med extremfall för att visa på nödvändigheten av att skilja på olika typer av resor. Det verkar ännu så länge inte finnas någon som menar att man verkligen ska värdera resan vars mål är att mata duvor lika med ambulansresan. Om vi då börjar med att konstatera det: när upphör nödvändigheten att värdera olika typer av resor? Är det rimligt att skilja på tjänstemannen som ska in till jobbet en fredag för att städa skrivbordet och äta bulle med kollegorna från hjärtkirurgen som i ilfart måste in till sjukhuset eftersom det kommit in en hjärtdonation? Jag menar att svaret på den sista frågan är ja. Det enda praktiska sättet att göra denna värdering är att empiriskt uppskatta alla individers upplevda värde av sin tid. Då får man ett totalvärde på aggregerad nivå, som i sin tur kan ge ett genomsnittligt tidsvärde som skiljer sig åt mellan olika sätt att resa.

Om Hoforsbon valt bilen och Djursholmsbon valt bussen är det val som inte saknar betydelse för hur sannolikt det är att Hoforsbons resa var mer brådskande. Givet bara detta är det rimligt att anta ett högre tidsvärde för Hoforsbons resa.

Vad som dock är intressantare är att en väl utbyggd kollektivtrafik medför att fler resor kan göras med kollektivtrafik. Det borde faktiskt höja de genomsnittliga tidsvärdena för både kollektivtrafiken och den kvarvarande biltrafiken.

(Däremot minskar naturligtvis volymerna biltrafik och därför också totalnyttan)

Alla argument går att vända på. Om kollektivtrafiken byggs ut så mycket att hjärtkirurgen kommer snabbare fram med tunnelbana än med bil (vilket delvis är fallet i Stockholms innerstad idag), då borde kollektivtrafikresorna värderas högre än de med bil?

Om jag förstår argumentationen kring att bilen rätt så värderas den högre eftersom det oftare går snabbare att ta bil (eller är mer flexibelt) vilket är värdefullt för "viktiga" resor. Individen belönas sen för sina rationella val genom att samhället bygger ut mest för det transportslag som redan går fortast/är mest flexibelt? Återstår bara de ca 30% (av vuxna) som inte har tillgång till bil i tex Stockholmsregionen (enligt Trafa). Sen är det genusperspektivet. Finns det något orsakssamband mellan männens stora andel av bilisterna och det högre tidsvärdet?

Så Martin, du anser alltså att alla privata resor som sker på lördagar skall ges samma tidsvärde?

Men varför skulle din resa till kompisen egentligen ha samma tidsvärde som resan för kvinnan som ska föda? Det är ju mot all empiri.

Är du verkligen beredd att betala för det varje lördag? Det är nämligen dyrare att sätta sig i bilen. -Eller menar du att du tycker att det vore "rättvist" om någon annan betalade åt dig och att du fortfarande bara skulle betala SL biljett för din kompisträff?

Tja, det är lite svårt att förstå vad som annars skulle nenas med påståendet.

Någon som kan förklara?

Tidigare har påtalats att det är direkt lögn att påstå att resor med samma syfte vid samma tidpunkt ges olika värden beroende på vilket färdmedel individen väljer.

Kan det kanske vara så simpelt att det Martin ändå gör är att upprepa lögnen ytterligare några gånger?. Nej det vill jag inte tro, jag försöker finna någon annan förklaring till påståendet.

Men den kanske inte finns?

Mats: Om nu vissa personresor är så mycket viktigare än andra så förstår jag inte varför fokus inte är att minska antalet oviktiga personresor i bil och flytta över dessa till exempel buss. Allmänna vägtullar på 50-100 kronor skulle vara mycket till hjälp för hjärtläkaren eller brandmannen då köerna helt försvinner, vilket de absolut inte gör vid tex en investering i förbifarten. Dessutom är tullarna troligtvis lönsamma både samhällsekonomiskt och för den enskildes tidsekonomi? Investeringarna kan sedan användas till att göra kapacitetsstarka färdmedel snabbare och mer tillgängliga. Vilket också förlängningen borde höja deras lönsamhet.

Tullarna är inte lönsamma tidsekonomiskt för den enskilde. Det är ju enkelt att räkna ut mha ovanstående tidsvärden. Tullarna är redan flera gånger högre än de tidsvinster de ger. En skatt bland andra.

För den yngre publiken kan kanske nämnas att man när man tillskapade Stockholms tullring sparkade den expert man anlitat för congestions fees. Det eftersom skatteintäkten inte blev tillräckligt hög om tullarna användes för att optimera trafiken. Istället valdes ett system med inringning för att maximera skatteuttaget.

Martin: Varför ska man skilja på "arbetsresor" och "fritidsresor", ens om det var praktiskt och teoretiskt möjligt? Det uppstår massor med frågor och problem. Några exempel:
Hur definierar du "arbetsresor" och "fritidsresor"? Ska en arbetsresa ha som slutmål en plats/sysselsättning som genererar en lön? Hur betraktas i så fall egenföretagare? Ska i deras fall vinsten betraktas som lön? Hur ser man på man då verksamheten om den går med förlust? Om nu lön inte fungerar som definition på "arbete": vad finns i stället? Kanske skapande av samhällsnytta kan fungera? Men hur ser man då på resor som har som syfte att ta en person till ett ideellt arbete? Är inte det ett "fritidsresa? I så fall finns det väl goda skäl att värdera nyttan även av "fritidsresor"? Eller måste det vara resor som inte skapar någon samhällsnytta alls? Hur betraktar man då en resa där man på vägen hem från jobbet stannar till och går på bio? Som en halv arbetsresa?
Massor av frågor, som för mig leder till slutsatsen att det inte finns något skäl att värdera alla resor lika, vare sig "arbetsresor" eller "fritidsresor"

Bjorn: Håller med, trängselskatt, väl utformad, är ett sätt att sätta ett pris på resor så att de mindre "nyttiga" inte tränger ut de mer "nyttiga". För att göra detta i praktiken, och sätta rätt avgift, så måste man fortfarande värdera nyttan av all trafik.
(Martin: med "all trafik" menar jag såväl "arbetsresor" som "fritidsresor")

Mats: Med tanke på att Stockholm tänker höja trängselskatten radikalt så är man väl ute efter just en sån effekt antar jag. Om vägarna främst nyttjas av nyttotrafik, kollektivtrafik och enstaka hjärtkirurger tror jag vi får en ganska trevlig och fungerande stad. Jag hoppas bara att pengarna går till att öka kapacitetsstarka färdmedel och inte till motorvägstunnlar ute i skogen.

Den största skillnaden mellan privata resor och arbetsresor är att de förra sker med skattade pengar och de senare med oskattade. Skatteffekten läggs in på annat håll i kalkylen så åtskillnaden måste göras. Dessutom skiljer sig de externa effekterna en hel del.

Det får nog anses befogat att hålla isär dessa kategorier.

Angående trängselskattesatsen. 100 kr motsvarar 98 min/pers om man räknar på ett fordon med en privatperson. Jämför man med det antagna snitfordonet på förbifaren (inkl. arbetsresor, varutransporter och fatumet att det finns flera personer i en del fordon) blir det 45 min.

45 min kan man INTE i genomsnitt tjäna på tullen. Dessutom visar förbifareten med det antagandet ett stort nyttoöverskott. Över en timme skulle de resenärer som blir kvar behöva tjäna på 100 kr tullen för att den för dem skulle bli lika attraktiv som förbifarten.

Vänder man på det och utgår från att hundrakronorstullen vore rimlig måste man om man fullföljer ett ärligt resonemang samtidigt värdera nyttoöverskottet från förbifarten till hundratals miljarder.

Dessutom har då ändå inte hänsyn tagits till alla de undanträngdas förluster. Deras tidsförluster är egentligen den största förlusten vid höjda bil/vägskatter av alla slag.

Angående tillskapandet av elitvägar (partielit får väl antas) så är det ju inget nytt. Sovjet tillämpade det systemet. Motsvarande gjorde man dessutom inom många andra områden.

I Sverige har trenden att via transfereringar föra över massan till kollektivtrafiken varit stark i fyra decenier och tendenser fanns redan på 40-talet. Uttalandet "..så förstår jag inte varför fokus inte är att minska antalet oviktiga personresor i bil och flytta över dessa till buss" är därförlite märkligt inte bara i förhållande till uttalandet "Med tanke på att Stockholm tänker höja trängsrlskatterna rejält...", utan därför att tåget rullat i den riktningen i 40 år. Ett tåg som på sin resa mot den yttersta vänsterksnten det senaste kvartsseklet dessutom mött ett flertal tåg från andra samhällsseltorer i motsatt riktning.

Att kliva på nu är att kliva på nära slutstationen.

Det finns nämligen fundamentala problem med att via transfereringar tvinga alla stå i samma matkö. Samhällets resurser används inte effektivt.

Inom transportsektorn finns en hierarki. Det är förstås inte en makthierarki eller genushierarkti eller liknande. Men det ät en teknisk hierarki, där det finns dyrare och snabbare transporter samtidigt som det finns billigare och långsammare. (Även dyra och långsamma finns, men de används ytterst begränsat.)

En sådan teknisk hierarki kan i synnerhet om den har många steg användas för att optimera samhällets resurser. Man köper en transport som är precis så dyr och snabb som är optimalt för situationen.

När man av politiska skäl förvrider denna automatiska optimering av resurserns med transfereringar förstörs samhällsekonomiska värden.

Naturligtvis är det en politisk avvägning mellan den samhällsekonomiska optimaliteten och andra politiska mål. Men det är nyttigt att ha sambandet klart för sig.

<För den yngre publiken kan kanske nämnas att man när man tillskapade Stockholms tullring sparkade den expert man anlitat för congestions fees. Det eftersom skatteintäkten inte blev tillräckligt hög om tullarna användes för att optimera trafiken. Istället valdes ett system med inringning för att maximera skatteuttaget. >

För den äldre minnesgoda publiken blir detta förvirrande. En expert sparkades men när den experten tillträdde sommaren 2003 hade systemets karaktär redan utformats, åtminstone i grova drag. Så det måste vara någon annan person som avses. Är det någon konsult som var involverad i studier av tänkbara avgiftssystem våren 2003 som åsyftas?

Jag antar att du syftar på den svenskamerikanske experten. Det gör i så fall jag också.

Och ja systemet hade redan utformats av politiker. Sedan ville man legitemera det med en expert, men experten hade oönskat hög integritet, så han fick sluta. Egentligen oklart sparkad eller avgången i protest.

Istället plockade man in en mindre integritetskänslig person med god hand med media som vid denna tid var post-doc eller möjligen lektor vid KTH. Senare belönad för sin politiska nyttighet med professur.

Nåväl detta om den förtida introduktionen av biltullarna. Även enligt den äldre Dennisöverenskommelsen, som redan slagit fast utformningen skulle de introducerats nu på måndag den 1:de december.

Eller så var den man tog in istället (och hade nyttjat tidigare) vid tidpunkten möjligen konsult. Det var ju drygt tio år sedan så den detaljen minns jag inte riktigt. Denne blev i varje fall belönad med professor genom debaclet.

Martin K, du menar att du tycker att det borde vara en helt annan fråga?

Då är det väl snarast så att det är du som har svårt att skilja på vad som är din åsikt om hur saker borde göras och hur det görs.

För övrigt delar jag inte heller din åsikt om hur det borde göras, men det är faktiskt en delvis annan fråga.

Ekonomix: Jag förstår att yrkestrafik, som bekostas med oskattade medel, och privat trafik, som bekostas med skattade medel, bör hållas åtskilda i den samhällsekonomiska kalkylen. Martin vill dock i inlägget (24/11, 02:10) dela upp den privata trafiken i två delar där den ena avser arbetspendling ("arbetsresor") och den andra övriga resor ("fritidsresor"), med (om jag förstår det rätt) avsikten att "arbetsresor" ska värderas individuellt medan "fritidsresor" ska värderas med samma tidsvärde.
Martin: Eftersom du numera tycks mena att det "arbetsresor" (pendling till arbetet) ska värderas individuellt måste du också tycka att det är rimligt att skilda trafikslag får olika genomsnittliga tidsvärden. Detta är ofrånkomligt rent matematiskt så länge inte resenärerna har exakt samma sammansättning i de olika trafikslagen.

Martin: Vad jag har så svårt att förstå är den generella upprördheten här i YIMBYs forum över att bilresor ges ett högre genomsnittligt tidsvärde än kollektivtrafikresor. Många här på YIMBY verkar tolka detta som någon slags manipulation från beslutsfattarna för att driva igenom infrastrukturprojekt som egentligen är samhällsekonomiskt olönsamma, och som också hade visat sig vara det om biltrafik och kollektivtrafik tidsmässigt värderades olika. Samtidigt så är det ingen som motsäger att arbetsresor ska värderas individuellt, men: då blir ju följden att bilresor och kollektivtrafikresor får olika genomsnittliga tidsvärden (om inte sammansättningen av resenärer är identiska). Kort sagt: man kan rimligen inte vara för en individuell värdering och samtidigt vara upprörd över att olika trafikslag får olika genomsnittliga tidsvärden.

Martin: Jag missförstår ingen medvetet. Resonemanget går bara inte ihop.
Givet att:
-Det är rätt att tidsvärdera arbetsresor individuellt
-Tidsvärdet skiljer sig åt mellan olika individer
-Arbetsresor företas med olika färdmedel
-Sammansättningen av individer skiljer sig åt mellan olika färdmedel
så kommer det genomsnittliga tidsvärdet att vara olika för olika färdmedel.
Ett exempel (som går att bygga ut med olika tidsvärden, flera typer av anställda och flera typer av färdmedel och därmed är överförbar på samhällsnivå):
-Det finns två kategorier av resande: "Pärmbäraren" som har flextid och sällan några särskilda tider att passa. Denne värderar sin tid till 5. Sedan har vi "kirurgen" som måste vara på plats på sjukhuset en viss tid för att genomföra en extremt komplicerad operation. Denne värderar sin tid till 10.
-Det finns två färdsätt. Det ena är t-bana. Det andra är bil.
-I samhället finns 20 individer. 10 är "pärmbärare", 10 är kirurger.
-Av "pärmbärarna" åker 6 t-bana och 4 bil till jobbet. Av kirurgerna åker 4 t-bana och 6 bil till jobbet.
Av detta följer att det genomsnittliga tidsvärdet för dem som åker t-bana blir 7 ([6 x 5} + [4 x 10]/ 10 =7) och dem som åker bil blir 8 ([4 x 5] + [6 x 10] /10 = 8).
Alltså den individuella tidsvärderingen för arbetsresor (som du säger är rimlig) leder med nödvändighet till att det genomsnittliga tidsvärdet för olika trafikslag blir olika (som du säger är fel).

”Idag värderas endast vissa av de effekter som trafiken orsakar. Intrånget av själva vägen eller banan värderas inte alls.” - ASEK 5.1 kap 16
Ekonomix och Mats: Efter att ha studerat Trafikledsplan 60 för Stockholm i helgen kan jag absolut hålla med om att utvecklingen under de senaste 40 åren har ändrats på många sätt, i alla fall i förhållandet på hur man ser på centrala Stockholm och på vilket sätt transportarbetet ska få påverka staden.

Det som irriterar mig mest i era på ett sätt logiska argument kring samhällsekonomiska kalkyler och försvarandet av ASEK-modellen är en på samma gång övertro i individens rationella val som en grundläggande metod för att utforma trafiksystem och samtidigt ett ointresse för dess påverkan på städers utformning och människors liv i städerna.

Vid en snabb genomläsning av hela ASEK 5 tycker jag mig se en liknande snäv inställning. En infrastruktursatsning ska (om jag hårdrar det) värderas utefter dess samhällsekonomiska effekter i förhållande till tidsvinster med viss avräkning enkla sidoeffekter. Vägens rolls som stadsbyggare och om den får positiva eller negativa effekter i förhållande till de politiskt uppsatta målen (tex rufs eller översiktsplaner) värderas inte alls trots att väginvesteringar varit en de mest styrande samhällsbyggande åtgärderna under efterkrigstiden. En intressant fråga är också vilka värdeskapande effekter vägar har på sina omgivningar. Vi vet att ungefär 90% av fastighetsvärdet på fastigheter härrör från läget. Min uppfattning är att stora väginvesteringar i centrala lägen snarare drar ner värdet på marken i omlandet, särskilt när man jämför med tex tunnelbaneprojekt. Dessa värden verkar uppenbarligen inte redovisas korrekt i analyserna. Om vi återgår till Trafikledsplan 60, vilken som tur är endast genomfördes delvis, vet vi att det tagit mer än 40 år att åtgärda de värsta missgreppen från den tiden, tex genom att överdäcka Södergatan. Däremot är jag helt övertygad om att Trafikledsplan 60 baserades på helt logiska argument kring invånarnas rationella val och vikten att skapa ett samhällsekonomiskt lönsamt transportsystem.

En stad utformad för kirurgerna i exemplet ovan får även stora effekter för pärmbärarna. Sen ska vi inte glömma bort deras barn och kirurgens patienter. Att bo vid en stor väg ökar risken för hjärtinfarkt med 50% för att nämna ett exempel. För mig är det tydligt att differentieringen av tidsvärdena i ASEK snarare ingår i en logisk konstruktion för att upprätthålla en trafikhierarki än ett sätt att värdera inverkar på vägen i samhället i stort. Jag kan förstå om det känns övermäktigt att hantera alla konsekvenser av en såpass komplex fråga som tex förbifarten men om inte övriga samhällsbyggnadsfrågor ingår i kalkylen är det svårt att ta den på allvar som ett opartiskt verktyg.

En kommentar till:
Ekonomix: ”Inom transportsektorn finns en hierarki… En sådan teknisk hierarki kan i synnerhet om den har många steg användas för att optimera samhällets resurser. Man köper en transport som är precis så dyr och snabb som är optimalt för situationen.”
Det är ju superbra att vi har en marknad som fungerar optimalt. Men jag antar att den skulle fungera ännu bättre om jag som boende vid en trafikerad väg fick betalt för de olägenheter i förhållande till buller, fastighetsvärde och partiklar som den enskilde bilisten orsakar mig? Eller är det att ha övertro på marknaden? Marknaden kanske bara ska användas när den passar modellen? Som i ASEK, typ.

Bjorn: Jag håller helt med dig om att det finns massor med aspekter som måste vägas in när beslut om infrastruktur ska fattas. Några exempel av otaliga är: miljö, buller, stadsbyggnad och estetik. Dessa måste vägas in i beslutet. Samtidigt är det helt grundläggande att de transportbehov som finns tillfredsställs så effektivt som möjligt, och eftersom individer är olika finns olika behov. För vissa fungerar det utmärkt att åka kollektivt, för andra går det inte alls, de måste ta bilen. Ytterligare andra föredrar att gå, springa, cykla eller att ta roddbåten. I detta val måste man väl förutsätta att individen agerar rationellt? varför skull man inte anta det?
Personligen förespråkar jag absolut inte en massiv vägutbyggnad, tvärtom ser jag det som oerhört viktigt att bygga ut kollektivtrafiken. I Stockholm finns det dock ett skriande behov av att bygga ut all slags infrastruktur, såväl vägar som spår. De kompletterar varandra, och just därför tycker jag att det är oerhört olyckligt att ställa spår mot vägar, som om de vore helt utbytbara. Det är dock en falsk motsättning enligt min uppfattning. Lika falsk som om man i budgetprocessen skull ställa utbildning mot sjukvård. Det är inte antingen eller utan både och.

"I en växande storstad med välmående ekonomi får man precis den trafikmängd i högtrafik som
man skapar vägkapacitet åt. Vill man ha mindre biltrafik krävs andra åtgärder, till exempel trängselskatt eller andra brukaravgifter. För att regionen ska ha fortsatt tillväxt måste alternativ finnas." - Framkomlighetsstrategin sid 32

Jag håller inte riktigt med. I Stockholm finns en skriande behov av att bygga ut transportinfrastrukturen, det stämmer. Däremot finns det många sätt det kan göras på och tyvärr också en relativt begränsad budget. Det skulle inte vara särskilt rätt mot vård och skola om man satsade hejdlöst på olika typer av infrastruktur eftersom det skulle gräva djupa hål i statens finanser. Därför måste prioriteringar göras. Jag skulle gärna vilja att läkare kom hem till mig när jag blev sjuk istället för att masa mig till vårdcentralen, men sjukvården fungerar inte så eftersom vi i samhället gjort prioriteringar i sjukvården där kapacitetsstarka system har fått företräde. Inom infrastrukturen verkar istället de fåtal som använder bil under högtrafik över mälarsnittet prioriteras mycket högre i nyinvesteringar än en den stora massan som använder kollektivtrafik, vilket jag tycker är märkligt.

Med tanke på att trafiken över innerstadssnittet har minskat sen år 2000 år regioncentrumsnittet sen 2007, trots ökat antal invånare så ser jag inga större skäl till att man verkligen måste bygga nya vägar. Nya vägar har en inducerande verkan och om trafiken nu minskar kanske det borde vara bättre att vara proaktivt. Jag vet att trafikmodeller gärna har långa händelsehorisonter och att det i dessa ofta finns en ökning av trafiken. Jag har inte lusläst några modeller på sistone men än så länge har jag inte sett några modeller där långsiktiga minskningar ingår?

Trots att jag låter rabiat äger jag faktiskt en bil och åker även med den ibland in till jobbet i stan, mest för att det är roligare att köra än att trängas i tunnelbanan och för att det går fortare. Dessutom fuskar min arbetsgivare med reglerna kring förmånsbeskattning för parkering så jag får parkera gratis...

Ja, plan- och markmonopol tillsammans med en del andra knepiga regelverk har absolut hindrat centrala Stockholms utveckling och gjort att aktörerna på bostadsmarknaden hittat alternativ i kranskommuner fastän många hellre skulle vilja både bygga och bo mer centralt.

Samtidigt spelar stor ny infrastruktur stor roll. Tänk om Essingeleden aldrig hade blivit av och om kapacitetsproblemen istället hade hanterats av spårtrafik? En sådant scenario hade troligtvis omöjliggjort många villamattor och tvingat fram en tätare bebyggelsestruktur långt tidigare än idag. Det finns studier som visar att vi människor har pendlat ungefär lika länge under en mycket lång tid, skillnaden är att vi tidigare gick till fots. Resonemangen innebär också att ny kapacitet i infrastruktur på sikt innebär att folk bor längre bort, inte att man frigör tid till annat i livet.

När det gällde förbifarten skulle det vara glädjande om politikerna som är för vägen visade lite viljeinriktning och tydligt talade om att de var för en ökad utglesning av Stockholmsregionen med satsningar på nya stora (villa)områden i perifera lägen. För mig känns det som en logisk inrikting på Stockholm eftersom en så stor del av de framtida infrainvesteringarna hamnar i utkanten.

Heja Botkyrka!

Politiskt kan man förstås "tvinga" och "omöjliggöra" för att få igenom sitt ideal.

Den disktionen tänkte jag inte delta i. Men jag finner det inte rimligt att kritisera modellerna utifrån ståndpunkren att de inte återspeglar de tvång man själv eller den politiska majoriteten önskar.

Sådan modellering har begränsad nytta annat än i propagandasyfte. Rimligare är att man så väl som möjligt söker modellera den samlade nytta som salhällets individer upplever och har detta som input vid samanvägningen mot de politiska idealen.

I den praktiska verkligheten är det ändå så att man redan kräver mycket lägre nyttokvoter för kollektivtrafik än för vägar. Det är också så (trots yimbymytologin) att biltrafiken är högt beskatrad och kollektivtrafiken är starkt subventionerad. Just trafiksektorn är alltså en sektor som gått mot samhället i stort och gått mot ökad omfördelning. En omfördelning som alltså är politiskt motiverad, men inte optimal ur ett totalnyttoperspektiv.

Det problem som finns i modelleringen och ASEK-värdena är knappast att de är för opolitiska. Probkemet är snarare att de är utsatta för politiskt tryck. Tex satte man för några år sedan uttalat upp vissa miljökostnader långt över de skadekostnader som fanns eller kostnaden för alternativreduktioner med hänhisning till politiska mål. Därför är Sveriges värden idag inte kompatibla med de som bör gälla på miljöområdet inom EU.

Personligen tycker jag att det vore beklagligt om politiserandet av modelleringen sprider sig till tidsvärdena, såsom ovan påpekande om cykeltidsvärdet antyder. Det gör faktiskt att modellerna tappar sitt sakliga värde.

Samhällsnyttan utifrån individperspektiv bör vara något som vägs in i det politiska beslutet, inte något som proklameras utifrån politiska ideal.

Björn, vad gäller buller och effekter för närboende har ju trafikplaneringen följt samhällsutvevklingen i stort. Här har hänsynen till individen ökat. Det anses idag inte egalt om en individ går en störning bara för att nyttan totalt ökar. Jag tror att man kan gå ännu längre i denna hänsyn tex med ökade ersättningar som du föreslår. (Ett lite ovänrat förslag från just yimby dock.)

Men just förbifarten är ju svår att kritisera ur detta perdpektiv. I dess fall har snarare olika grupper överutnyttjat ett förment individperspektiv (i kollektiv form) för att fördröja och fördyra projektet.

Det är inte boende som stridit. Det har varit grupperingar närstående miljöpartiet som tagit strid om påstådda friluftsvärden.

I ASEK 5 framgår att man inte använder beräkning av skadekostnad för klimatpåverkan för att prissätta CO2. Istället används en värdering som är lägre än den högre kostnaden i intervallet som anges för skadekostnad, och "svårvärderade effekter" (torde väl vara ett gäng eftersom ASEK-gänget anstränger sig betydligt mer för att förfina intervjuer om människors upplevda tidsvärderingar än att gräva i realistisk värdering av långsiktig klimatpåverkan) finns inte medräknade ens i denna högre del av skadekostnadsintervallet.

"12.2.1 Skadekostnad
Att beräkna koldioxidvärdet utifrån marginalkostnaden för de långsiktiga skadeverkningarna av koldioxidutsläpp en teoretiskt sett relevant värderingsmetoden. Skadekostnaderna för klimatförändringar är dessvärre, med dagens kunskaper och information, oerhört svåra, för att inte säga omöjliga att uppskatta. Det har gjorts ett antal försök till värderingar men dessa har i stort sett endast omfattat de i tiden närliggande och relativt säkra effekterna, i huvudsak effekter på resurser värderas kommersiellt via marknadspriser.
Det är idag mycket osäkert om vi globalt klarar tvågradersmålet, vilket är ett skäl till att vi inte kan vilka effekterna av dagens utsläpp kommer att bli. De värderingar av utsläpp av klimatgaser som hittills fått mest uppmärksamhet är Sterns beräkningar (Stern 2006). Stern inkluderade i princip inte riskerna för stora katastrofala effekter (t ex självförstärkande mekanismer, ”tipping points”) i sin värdering, därför att osäkerheterna om dessa ännu är för stora. Det finns emellertid metoder för att delvis hantera dessa osäkerheter och de mycket stora risker som är förknippade med dem (se t ex Weitzman 2010 och 2011 eller Ackerman 2009a och 2009b). Om dessa risker inkluderas blir skattade skadekostnader avsevärt mycket högre. I Ackermans arbeten där man försöker beakta riskerna för framtida katastrofer uppskattas att skadekostnaderna kan vara i storleksordningen 5 kr/kg CO2 eller högre.
Det finns flera faktorer kring de ekonomiska delarna i värderingarna där det ännu inte finns någon konsensus bland ekonomer. Dit hör en del etiska ställningstaganden (bl. a. val av diskonteringsränta och val av metod för beräkning av värdet av förlorade liv i fattiga länder). Andra oklarheter handlar om hur man beaktar riskaversion och det faktum att klimat-förändringar kommer att leda till kraftigt ökade relativpriser på de resurser som klimat-förändringarna gör mer knappa, t.ex. livsmedel, vatten, odlingsbar mark, biomassa (Sterner och Persson 2008).
Framtida skadekostnader beror dessutom på vad världssamfundet gör nu och i framtiden för att minska utsläppen av koldioxid. Enligt ’business-as-usual-scenariot’ i Stern, d.v.s. givet att inga ytterligare åtgärder för reduktion av koldioxidutsläpp genomförs, kan skadorna komma att kosta ca 5 - 20 procent av framtida BNP. Stern har beräknat att den lägre gränsen i intervallet motsvarar en skadekostnad på 85 $/ton utsläpp av CO2, vilket är ungefär 0,60 kr/kg utsläpp av CO2. Den högre gränsen i intervallet gäller dels om man i större utsträckning tar hänsyn till icke-marknadsprissatta effekter på miljön och människors hälsa, dels om man utgår från att klimatets känslighet är större än vad man tidigare trott samt tar hänsyn till att utvecklingsländer med låga inkomster kommer att drabbas hårdast. Detta alternativ ger en skadekostnad på ca 340 $/ton utsläpp av CO2, d.v.s. ungefär 2,40 kr/kg utsläpp av CO2. Svårvärderade effekter ingår dock inte i dessa beräkningar."

12.2.5, 12.2.6 ASEK 5:

"Koldioxidskatten på drivmedel ligger idag (2012) på cirka 1,08 kronor i 2010 års prisnivå. I kortsiktiga analyser (kalkylperiod på mindre än 10 år) ska detta värde användas som koldioxidvärdering."

Så hur värderas CO2-utsläpp från trafiken?
"För att en långsiktig värdering ska kunna göras i andra modellverktyg har den över tiden realt stigande funktionen konverterats till en punktvärdering vars summerade nuvärde är detsamma som det summerade nuvärdet av den". "Detta ger en långsiktig punktvärdering på 1,45 kr/kg koldioxid vid en tidshorisont på 40 år eller längre.".

Inte heller är det helt korrekt att "just förbifarten är ju svår att kritisera ur detta perdpektiv. I dess fall har snarare olika grupper överutnyttjat ett förment individperspektiv (i kollektiv form) för att fördröja och fördyra projektet. Det är inte boende som stridit. Det har varit grupperingar närstående miljöpartiet som tagit strid om påstådda friluftsvärden." T ex blir Hjulsta trafikplats inget annat än ett bullrande inferno med, får man förmoda, kass luftkvalitet, i nära anslutning till bostadsområden där medborgarinflytandet inte varit särskilt framträdande av olika skäl. Hanstareservatet kommer att påverkas mycket negativt av ytdragningen och förlorar rekreationsvärde - återigen, för grupper av medborgare som kanske inte gjort sig tillräckligt hörda.

Däremot var trycket mycket stort från välbärgade boende i Bromma/Ålsten att inte dra den mer samhällsekonomiskt lönsamma Diagonal Ulvsunda under detta villaområde, trots mer centralt läge för att försörja regionen med lokalt och regionalt resande. Som nu istället är tänkt att ske i en båge runt staden (restidsnyttor, någon?)

Trafikverkets f.d. projektledare har dessutom vid ett möte berättat att tunneldragning under Kungshatt från Sätra inte skedde av miljöskäl. Utan för att man upptäckte att vägens lutning skulle kräva detta...

Så möjligen kan man säga att miljöskäl var grunden för att TrV drog ner Lambarfjärdsbron i tunnel våren 2009, för att blidka en kritik från andra myndigheter och blidka regeringen i den kompletterande ansökan. Men i övrigt?

Det gäller ju inte bara Lambardfjärden utan i första hand hela Lovön. Dessutom förbi Barkarby. Tunnelförläggningen under Bergslagsleden må vara bättre motiverad, men broarna över leden är faktiskt anpassade för att klara en motorväg.

Vad gäller CO2 har man kanske lindat in resonemanget mer än tidigare i ASEK 5. Men det ändrar ju inte faktum. Stern knuten till det engelska skatteministeriet är väl inte relevant för att värdera skadeverkningarna? Än mindre den del av bensinskatten som man i efterhand valt att kalla koldioxidskatt.

Dessutom förbigås att den verkliga marginalkostnaden för att nå de politiska målen är känd. Den får man ut genom att avläsa priserna på handeln med koldioxidrätterna och den är inte ens en tiondel av ASEK värdet. Detvär nämligennoerhört mycket billigare och samhällsekonomiskt bättre att primärt reducera koldioxidutsläppen inom andra samhällsområden. Primärt elproduktionen, men även industrins direktutsläpp.

Det värde man satt inom transportomtådet torde främst vara motiverat av att man inte vågar göra det för uppenbart att politikerna valt att kalla en alldeles för stor del av bensinskatten för koldioxidskatt.

"Dessutom förbigås att den verkliga marginalkostnaden för att nå de politiska målen är känd. Den får man ut genom att avläsa priserna på handeln med koldioxidrätterna och den är inte ens en tiondel av ASEK värdet. Detvär nämligennoerhört mycket billigare och samhällsekonomiskt bättre att primärt reducera koldioxidutsläppen inom andra samhällsområden. Primärt elproduktionen, men även industrins direktutsläpp. "

Den spontana slutsatsen av detta borde väl vara att detta antyder att CBA troligen inte verkar vara det rätta forumet för att försöka värdera effekter av en ohållbar utveckling ekologiskt, ekonomiskt, socialt. Är trafikanter i ett i-land bäst skickade att ställa kortsiktiga tidsvinster mot långsiktiga effekter för världens ekosystem i SP-intervjuer?

Nu är det väl så att CO2 värdet ändå inte påverkar kalkylen avgärande, till skillnad från tidsvärderingen. Men problemet med dem är väl inte om man ska interjuva sig fram, för det har aldrig varit aktuellt, utan olämpliga med att låta den politiska nyttan ta överhanden.

Det finns f.ö. mer konstigheter med CO2 hanteringen. Ett arv frå Bylundtiden kanske?

Det som ska värderas är marginaleffekter. Europas elsystem är uppbyggt på utbyte. I praktiken importeras kolkraft varje natt till skandinavien och varje dag exporteras vattenkraft. (Som i viss mån sparats genom nattens kolkraftimport.)

Vid förändringar i elförbrukning sker ingen förändring av vattenkraftsvolymen. Hela förämändringen balanseras genom att man förändrar tid och effekt på export/importutbytet. Dvs hela marginaleffekten balanseras av kolkraft.

Någon saklig skillnad i förhållande till övriga Europa föreligger inte. Men för svenska eldrivna transporter räknar man inte så. Istället låter man en låtsatslicens utfärdad av en av de till miljöpartiet närstående grupperingarna (Naturskyddsföreningen) intyga att det skulle förhålla sig på något annat fiktivt vis.

Nåväl, med detta känner jag att diskussionen hamnat lite väl långt från ämnet. Men jag ville ändå ge ett svar.

Nej det handlar inte om timme för timme, effektbalans, utan om hur energibalansen uppfylls under en längre period. Inget kommer att förändras så länge det alls finns kolkraft kvar systemet.

Om elförbrukningen inte ökar skulle de investeringar som du omotiverat vill kopla till tunnelbaneutbyggnaden istället resulterat i minskad driftsstid för kolkraftverken.

Det är inte realistislt att anta att all kolkraft försvinner inom den närmsta 50-årsperioden, så tidshorisonten är väl tilltagen.

Men som sagt, nog om detta.

"Nu är det väl så att CO2 värdet ändå inte påverkar kalkylen avgärande, till skillnad från tidsvärderingen. "

Just det understryker att CBA inte är lämplig i nuvarande form eller tillämpning som beslutsunderlag för klimatpåverkande åtgärder.

"Om sju miljarder människor skulle dö om ett tusen år och deras liv värderas enligt gällande rekommendationer för trafikinvesteringar, cirka 24 miljoner kronor, motsvarar det cirka två timmars tidsvinst med bil för en person idag (108 kronor per timme). Det innebär att om man ska följa de samhällsekonomiska kalkylvärdena bör man välja en lösning som innebär tre timmars tidsvinst för en person men leder till sju miljarder människors död om tusen år. Detta är naturligtvis ett drastiskt exempel utan verklig relevans eftersom vi aldrig står inför ett sådant val – det illustrerar dock hur användningen av samhällsekonomiska kalkyler kan stå i konflikt med långsiktig hållbarhet". Citat ut den nyutkomna forskarantologin "Miljöpolitikens spelplan".

Som sagt tänkte jag inte gå så mycket längre med resonemanget.

Men det följer av principerna marginalkostnadsvärderingen, dvs grundläggande nationalekonomi, att all förbrukning skall värderas efter den produktion som ligger på marginalen. Det är korrekt även utifrån andra storheter än pengar, tex koldioxidvolym.

Det innebär däremot inte att all produktion utgörs av kolkraft. Det vore en felaktig slutsats som inte göras till något "man kommer fram till".

Om du är orolig för totalsumman skall du istället tänka dig att elproduktionsenheter som inte är på marginalen och har lägre utsläpp än marginalkraftverken, har negativa utsläpp. Det eftersom de har det relativt marginalkraftveken.

Men detta är en fördel som tillkommer produktionskällan. Aldrig någon förbrukare.

MP valde att tillkännage sin kapitulation på SvDs Brännpunkt, av alla arenor!

http:​/​/​mobil.​svd.​se/​opinion/​vi-​stoppar-​inte-​langre-​for.​.​

Eftersom vattendommarna kom igår finns nu inget som hindrar att projektet varvar upp till full fart.

Det spar naturligtvis många miljoner jämfört med att vänta tills maj. Men frågan är om stoppet nu inte blev ännu dyrare per dag! ;)

En sorgens dag för Stockholm. Troligtvis kommer dock bygget ändå få avbrytas mitt i när de förändrade förutsättningarna för fossildrivna transporter blir uppenbara.

Nåja, det tar ju bra många år att bygga eländet. Men den som lever får se.

Vansinnesprojektet i Sveriges historia. Stockholm framstår som en gammal stofil i världen. Och var fanns de folkliga protesterna? Nej, just det: helt tyst. Men när det kom till att istället bevara bilkaruseller (läs: Slussen), ja tog man till orda ordentligt, då höjde man sina röster - för bevarande.

Skamligt. En "äcklig" historia detta med förbifarten.

Förstår inte vad som är "äckligt" med att bygga en väg som enligt de flesta är nödvändig.
Hade den byggts redan på 60-talet när den planerades hade den säkerligen gått i ytläge.
Det hade möjligtvis varit mindre charmigt.

Och här var det andra totalitära krafter som drev igenom - kanske man kan säga (det är ju trots allt den typen av projekt det handlar om, ett slags nytt Nurnberg).

För övrigt och jämsides med detta består det äckliga i den ekonomiska, sociala och ekologiska förnuftsvidrigheten, irrationaliteten.

Betänk också att vi ska leva med bygget av detta under de tio kommande åren. Främst Stockolm givetvis, av många kallad "moderatstaden" - vad nu än läggs i det begreppet - en stad jag bott i cirka tio år. Vi ska se det anläggas och bli allt mer mumifierat under denna tid. Förbifarten är redan innan byggstart en relik från en mörkare tid.

Och det kommer en tid senare när denna biltrafikanläggning kommer att utsättas för mer häftig kritik. Min förutsägelse är att de flesta förespråkare kommer att ångra sig och beklaga sig över att de hade fel - om en sådär tio till tjugo år.

Ja, när notan landar.

I Stockholm går man igång med ett gammalt förslag från automobiliseringens glansdagar.


I Köpenhamn och Danmark ger Folketinget upp motorvägsreservatet för Ring 5 (en motorväg som hade liknat Stockholmsmotorvägen, fast mer i ytläge då men med samma funktion).

http:​/​/​ing.​dk/​artikel/​flertal-​i-​folketinget-​giver-​42-​a.​.​

Ring 5 är precis som namnet antyder den femte motorvägsförbifarten väster om Köpenhamn. Man har redan byggt fyra. Den Stockholmska förbifarten är bara den andra i ordningen.

Det har funnits reservat för fyra västliga förbifarter i Stockholm. Ett upplöstes genom att man byggde tvärbanan i det. Ett motsvarade Diagonal Ulvsunda. Ett var för Essingeleden och det fjärde är det man använder nu.

Ekonomix:

Det är inte riktigt sant, av det skälet att O1 och O2 överlappar varandra genom Indre By och O4 knappt är mer än en citronskiva. Man räknar inte in motorvägen runtom Köpenhamn (E47:an som går mellan O3 och O2) som ringväg eftersom en ringväg ska vara just en väg och inte avstängt för annan trafik. O4 mellan Tåstrup och Ballerup där det är motorväg benämns "Motorring 4" för att särskilja från de "riktiga" ringvägarna.

Nja, det är väl helt enkelt en åldersskillnad där de yttre ringarna har motorvägsstandard, men inte de inre. Men du har ju rätt i att E47an som ytterligare en ringväg 2,5 inte räknas in i systemet.

Poängen var dock att man redan har betydligt fler förbifarter än vad Stockholm får med den som byggs nu. Både fler motorvägsförbifarter och fler förbifarter i form av lite mindre huvudleder.

För övrigt blir man med GPSen inte skickad helt längs E47:an när man kör förbi, utan man blir rationellt skickad mellan de olika ringarna. Med det vill jag ha sagt att uppdelningen inte är så strikt.

Men vad som är synd med hävandet av reservatet för ring 5 är att detta hänger intimt ihop med en bro mellan Helsingör och Helsingborg.