Centralen - förslag

Som ni säkert känner till så planeras det för en överdäckning av spårområdet kring centralen. Några av syftena är att skapa en mer ändamålsriktig station samt att skapa bättre sammanhang med Kungsholmen. Syftena är givetvis goda och en överdäckning kommer leda till det bättre.

Utöver själva spårområdet vid Centralstationen finns det dessutom planer att däcka över hela spårområdet fram till Karlberg. Fördelarna är att man gömmer det fula spårområdet och mark frigörs att bygga på i centralt läge. Däremot förbättrar det bara marginellt förbindelserna med Kungsholmen eftersom överbyggnaden i sig kommer vara en barriär, precis som Brunkebergsåsen är idag.

Jag är omedveten om hur långt processen gått men lägger här fram ett alternativt förslag som även syftar till bättre förbindelser med Kungsholmen längre norrut. Detta avses göras i sju steg som redovisas nedan:

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Denna bild visar hur det är idag, samt befintliga byggnader i närområdet.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Denna bild visar steg 2. Vattnet mellan Gamla Stan och Riddarholmen fylls igen. Dessutom fylls ytterligare en bit igen som att Strömsborg hamnar längs ut på "udden".

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Fyra spår läggs på centralbron. Det västraste motsvarar det forna "tredje spåret". Det östraste stjäl ytan från det västraste körfältet. Vid Riddarholmsbron dras körfält upp mot bron, medan mittenkörfälten dras ner i tråg och sedan i tunnel under strömmen och dyker upp vid Blekholmstunneln. De två västraste spåren (norrgående) dras även dem ner i tunnel och hamnar ovanpå körbanan (lila = spår i tunnel, blå = lutande spår (2,5%), ljusljusgrå = horisontellt spår, grönt = nya plattformar). Detta innebär vid stationen 10 norrgående spår och fem plattformar. Jordmassor används för att fylla igen delar av Karlbergs kanal.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

När detta är klart (dvs norrgående spår lagda och igentäppta) är det dags för de södergående spåren. Vid Strömsborg låter man de stiga (2,5%), så att fortsättningen på stadshusbron kan fortsätta i marknivå och ändå ha runt 4-5 meter fritt uppåt (idag ligger den i en grop). Vid stationen blir det 10 spår och 5 plattformar runt 10 meter över markhöjd (jämfört med Vasagatan). Efter stationen sjunker spåren något för att klara sig under Barnhusbron, men fortfarande finns det gott om utrymme under för gator. Som synes finns inga vändspår. Alla norrgående tåg fortsätter till Uppsala och de sydgående fortsätter till Älvsjö (åtminstone). Detta innebär kortare stopptider.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

På denna bild är det mörkröda byggnaderna tänkta att rivas (däribland cityterminalen).

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Detta öppnar för en ny stadsplan mer eller mindre oberoende av spårdragningarna. Trafikspaghettin vid Tegelbacken tas bart. Vattugatan och Herkulesgatan sänks till samma nivå som Vasagatan. Klarabergsgatan hamnar i samma nivå som Vasagatan (korsning). Kungsbron sänks till marknivå. Klarastrandsleden blir en bred stadsgata med korsningar. Den går ett kvarter innanför själva stranden som istället blir ett lugnare stråk. Kvartersstrukturen är givetvis inte huggen i sten. Huvudsaken är att det blir bra förbindelser mellan city och Kungsholmen. Måste högre exploatering till för att finansiera byggena finns givetvis den möjligheten.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Och en ny stadsdel.
Orange visar nybyggnation. Grönt är de nya parkerna. Det svarta är den nya stationen (som är nästintill en kopia på Berlins relativt nya centralstation).
-De norrgående spåren ligger längst ner, 15 meter under marknivå.
-Undre mellanplan (butiker och annat) 5 meter under marknivå. Där finns direktgångar mot blå linje, samt de andra linjerna och citybanan.
-Entréhallen (markplan) som öppnar sig mot Vasagatan, Entréer finns även mot Kungsgatan och den sänkta Klarabergsgatan samt en liten entré mot Blektornsgatan.
-Fem meter över marken finns ett övre mellanplan med butiker och annat.
-Överst (10 meter över marken) finns de södergående spåren. Hela stationen täcks av ett välvt tak som kommer synas vida omkring.

Den befintliga centralstationen används som busstation med busstorg bakom själva stationen (där det idag är spårområde).

---

Senast ändrad 13 augusti 2011 23:07

Jag vet inte var jag skall börja, men jag ogillar mycket i denna plan, sorry Niklas. Det som gör mig mest upprörd är utfyllnaden av Klara Sjö och värst av allt de ingrepp som din plan gör mot Riddarholmen. Snarare än att fylla igen det lilla av vattnet som finns kvar mellan Gamla stan och Riddarholmen borde vi göra allt för att ta bort centralbron och bredda vattenytan där. Jag vill helst inte se några järnvägsspår mellan söder och norrmalm än mindre järnvägsspår ovanpå varandra. Sen kan man ju fråga sig om denna jättelika Hauptbanhof verkligen är politiskt genomförbar? Visst vore det fräscht med en stor och luftig station, men jag tror att protesterna vi hittills sett mot olika byggen kommer att upplevas som en västanfläkt jämfört med vad som kommer att vänta när de lägger förslag om denna storstation.

Utrymmet mellan Gamla Stan och Riddarholmen ersätts med park. Det blir inte fler barriärer än idag. Givetvis kan detta genomföras med nedgrävd motorled men två spår i ytläge.
Det blir ju inga spår på varann förutom då det ena går i tunnel.
Stationen kan ju göras mindre med bibehållen grundidé att hålla öppet för gatustruktur under spåren. Det skapar även andra fördelar, såsom att öppna upp stråk mellan Tegelbacken och Sergelstorg.

På själva samrådet påpekade Eje Herlitz om vikten att ha en station som syns.

---

Senast ändrad 14 augusti 2011 10:57

Vad gäller igenfyllnad av Klara sjö så kan man konstatera att planen inte är direkt avhängig av just detta. Förslaget anger att en liten del skulle behöva fyllas igen för att kvarteren skulle bli tillräckligt stora och att avståndet till Kungsholmen inte gör långt. Men visst skulle man kunna strunta i att fylla igen.

Däremot är igenfyllnad av Klara Sjö en förutsättning för att däcka över spår och Klarastrandsleden eftersom Klarastrandsleden idag löper direkt utmed vattnet.

Att lägga två spår + centralbron i tunnel (med anslutning till Klaratunneln och Blekholmstunneln), är något som underlättar huvuddragen i denna plan. Då blir man per automatik av med motorledsramperna vid Regelbacken och nedanför Waterfront. Den visuella skillnaden mot idag skulle vara att körbanan på centralbron ersattes av vattenyta och att de två spåren höjdes med runt två meter kring Tegelbacken.

Problemet som jag ser det är att planen förutsätter antingen väldigt stora investeringar eller stora ingrepp. Men å andra sidan ger den ett fungerande city med sammanhang rakt igenom. Överdäckningen kommer endast lösa en del av dessa problem.

Vad gäller höjd så är Waterfront idag 55 meter högt. Stationens övre spår skulle ligga på runt 10 meters höjd och behöva ytterligare 10 meter + välvt tak. Om det välvda taken skulle vara tredelat skulle den totala höjden vara mindre än 30-40 meter. Med ett enda välvt tak skulle det vara knappt 50 meter. Från stadshushållet skulle stationen ligga bakom SWF. Men det skulle synas tydligt från Riddarholmen och Gamla Stan tack vara den öppna parken och torget. Stadshuset och stationen skulle ligga på var sin sida om SWF och inte direkt "konkurrera" med varann.

För den "höjdrädda" som är rädda för att SWF ska sätta ribban för högre exploatering i området kan med stationen andas ut eftersom det är runt 20 meter lägre än själva SWF. Istället kan man, om man vill, bygga högt lite längre norrut.

---

Senast ändrad 14 augusti 2011 12:12

Så här skulle det se ut om man lade två av de fyra spåren samt centralbron i tunnel:

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Här ligger motorleden i tunnel. Sträckning vald väster om Riddarfjärden då det inte stör annan trafik under byggtiden. Detta medför att alla ramper vid Tegelbacken skulle kunna avlägsnas på tidigt stadium (men troligtvis hiskeligt dyrt).

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

...Och så här skulle slutresultatet se ut. Vattnet mellan Gamla Stan och Riddarholmen öppnas upp mer, men taket till tunnelbanan kvarstår. Även den kan ju läggas i tunnel men enligt utredning handlar detta om ytterligare 7-12 miljarder (stora delar av röda linjen och gröna linjen måste byggas om hela och hållet och det kvarstår sedan 2 km oanvänd tunnel).

Ja för min del är det sistnämnda alternativet att föredra. Vi får nog vänta en 30-40 år innan tunnelbanan också kan läggas i tunnel. Men med centralbron och två spår i tunnel är detta utmärkt. Har inget problem med hur du utformat den nya centralstationen. Framförallt kommer denna station, om man utför den med viss monumentalitet bli fantastisk.

---

Senast ändrad 14 augusti 2011 18:24

Ambitiöst projekt. Tar ett tag att smälta allt.

Bra: Frigör massor med utrymme norr om Centralen som alltså inte längre behöver överdäckas utan husen kan grundläggas på vanligt sätt. Ramperna vid Tegelbacken kan tas bort (men hur kopplar man Klaratunneln till Centralbron med de nivåskillnaderna?) Centralen blir yteffektiv och får korta gångsträckor med plattformarna i olika våningar, och dessutom logisk med södergående upptill och norrgående i källaren. Stationsbyggnaden får chansen att bli mycket spektakulär. Gatunätet i ett enda plan förutom vid Barnhusbron. Framkomligheten ökar och de genomgående gatorna blir fler.

Dåligt (kan ha missförstått en del): Svårt logistiskt att bygga med spår/vägtunnlar som löper under de befintliga. Stänger troligen Centralen helt i många år framöver. Måste byggas omedelbart intill Citytunneln vid Söder Mälarstrand. Svårt att koppla avfarterna från Centralbron(tunneln?) till omkringliggande gatunät och till Söderledstunneln, liksom vid Tegelbacken. Citybussterminalen får ganska litet utrymme och det blir svårare att få in en framtida Värtabana med persontrafik. Järnvägens södergående spår blir genom höjningen till ännu mer av en visuell barriär än idag. Godstrafiken kan få det svårt med lutningarna. Husen längs Klarabergsgatan/Herkulesgatan/Vattugatan måste modifieras kraftigt till när gatunivån sänks (OK, det sista kanske snarare är en pluspoäng).

Frågor: Ska gatorna gå under södergående spår längs Torsgatan och blir det någon sorts långsträckt byggnad ovanpå spåret? Ser ingen Klarastrandsled, ska den tas bort eller är det den som blir den breda gatan i mitten? Ska Blekholmsterrassen gå kvar i upphöjt läge även om kringliggande gator sänks? Riddarholmskanalen är uppöppnad men tunnelbanan ska väl gå kvar i samma sträckning? Taket bryter vattenytan någonstans vid Norstedts har jag för mig så söder om den punkten blir det ingen skillnad förutom att det inte går en motorled ovanpå.

Ska försöka svara hur jag tänkt (i den mån det går)


I det första förslaget hade jag inte tänkt koppla ihop klaratunneln med själva centraltunneln. Trafikmängderna är ändå tillräckligt små för att kunna absorberas av stadsgator. I den reviderade versionen med helt nedgrävd centralbro (för bilarna alltså). Så är spåren tänkta att gå runt 15 meter under ytan vid Tegelbackens/stadshusets kaj. Bilarna skulle då gå 22 meter under ytan. Nivåskillanden mot Klaratunneln blir runt 25 meter och kräver runt 600 meters stigning med runt maximalt 4% lutning (kortare om brantare stigning tillåts). Det innebär att en Den befintliga Klaratunneln mellan Malmskillnadsgatan och Rödbodgatan blir uppfart till "Herkules/Vattuparken" medan själva tunneln väster om Malmskillnadsgatan måste grävas ur. Inte lätt inte.


Har funderat på detta. I bästa fall kan delar stängas av i taget. Kräver nog att citybanan i så fall är byggd för att det ska gå kapacitetsmässigt. Märk väl att spårdragningarna givetvis inte är huggna i sten. De undre spåren är inte lika beroende av placering som de övre.



Ja man måste gräva ur på något sätt. Och dragningen väster om Riddarholmen är bara ett löst förslag. En del skulle nog istället föreslå mellan Gamla Stan och Riddarholmen. Vägtunneln måste i detta avsnitt heller inte nödvändigtvis ligga rakt under spåren utan kan faktiskt ligga bredvid en bit upp (så tjänar man höjd).


Tanken var att utnyttja hela torget mellan nuvarande centralstationen och SWF som busstorg (60 gånger 190 meter). Dagens ramp är 250 meter lång (+ lite mer inne i själv terminalen om jag minns rätt.). Man kan ju utnyttja utrymme under byggnaden samt ovanpå 50 talstillbyggnaden.


Vid tegelbacken handlar det om 2-3 meters höjning. Vid själva stationen är höjden tilltagen för att bibehålla siktlinjer under spåren. Lutningen är 2,5%



Jo tanken är ju att koppla samman gatunätet så delar av dessa byggnader kanske skulle markerats som rivningsbara. Eller så räcker det med underbyggnad.


Ja. Torsgatans tvärgator tar sig under spåret. Vid stationen ligger spårhöjden över Vasagatsnivån på 10 meter. Vid aktuellt avsnitt är det runt 4 meter ovanför tvårgående gator (delvis för att klara passage under Barnhusbron).


Nej. Men jag har markerat nya låga byggnader under (om så är möjligt). Med lokaler för lite allt möjligt (som kan stå ut med buller, varför inte Rocklubbar eller så).


Precis. Mittengatan får ta hand om Klarastrandsledens trafikmängd (som motsvarar Valhallvägens vid KTH ungefär). Närmast vattnet blir det en något smalare gata så att parken på Kungsholmssidan inte störs av trafiken.


I stort sett var detta tanken. Däremot skulle vägsnutten närmaste Kungsgatan sänkas. Och sedan så fortsätter ju den gatan i form av strandgatan mot Karlbergs kanal.



Hmm. Problemet är svårlöst om vi inte höjer vattennivån . Var inte medveten om detta, utan försökte göra en uppskattning via Google.Earth . Jag trodde att taket skulle sluta i höjd med Riddarholmskyrkan. I så fall skulle taket kunna förses med något grönt.

---

Senast ändrad 14 augusti 2011 20:28

Eventuellt finns det möjlighet att göra stationen smäckrare. Berlin Hauptbahnhof har 6 spår överst (vara två för S-bahn) och åtta underst. Totalt 14 spår. I denna ritning är det 20 spår för bara fjärr-/regionaltrafik. Om pendeltågsresenärer räknas bort har centralstationen 65000 resande per dag (enl wikipedia). Och det är detta som är underlaget när pendeltågen flyttat ner ett par våningar. Berlins Hauptbahnhof har 300000 resenärer dagligen. Så det är möjligt att man kan minska ner antalet spår till 12 stycken (3 perronger per våning), men att man planerar för möjlig expansion till 20 spår (man vill ju inte att stationen ska vara för stor och öde heller)

Glömde en grej:

Hur tänkte du dig denna bana? Som ett pendeltåg via centralen? Annars kan man dra det som gren från den (förhoppningsvis) framtida Kungsholmsbanan (okej nu spånar jag bara )

Men det borde inte vara några problem med en pendeltågsgren via centralen. Problemet är väl att man vill ha alla pendeltåg samlade till en och samma perrong.

Tricksigt ändå, den måste slingra sig förbi Citybanetunneln på något sätt för att kunna ansluta till Söderledstunneln. I ett officiellt utkast gick uppfartsramperna i stora spiraler, kan det vara något? Samma vid Tegelbacken.


Tufft att bygga, hela kåken vilar ju på pålar. Kanske busstrafiken har minskat när det här står färdigt. När du säger det så är faktiskt ytan jämförbar med dagens terminal (fast den är förstås i 2 våningar)...


Ja, då så. Siktlinjer under spåren kompenserar förstås en del. Kanske man skulle försöka få fram någon sorts supertunt brodäck med hitechmaterial? Snyggt om den knappt syns från sidan...



Eller så kan man behålla en balkong, lite som Götgatspuckeln. Fast gärna rivning för mig!


Stockholms rockkvarter! I like that!


Ganska listigt faktiskt. Nån sorts ramptråg ner i Centraltunneln måste det förstås finnas men det kan ju vara längre söderut.




Har kollat nu, sanningen ligger som vanligt någonstans i mitten (dvs i höjd med Riddarhuset):

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

(Ignorera det blåa, det har jag ritat dit själv. Resten av bilden är original från 50-talet. Kanske man kan göra en publik ramp ner i vattnet, som Snøhettas Osloopera?

"Tufft att bygga, hela kåken vilar ju på pålar. Kanske busstrafiken har minskat när det här står färdigt. När du säger det så är faktiskt ytan jämförbar med dagens terminal (fast den är förstås i 2 våningar)... "

Om torget är 60 meter brett kan man få plats med 7-8 busskajer i bredd. Fast då kan man förstås inte göra något annat med torget, men ytan kommer ändå inte vara så rolig att vistas på då det ligger rakt under spåren.

"Ja, då så. Siktlinjer under spåren kompenserar förstås en del. Kanske man skulle försöka få fram någon sorts supertunt brodäck med hitechmaterial? Snyggt om den knappt syns från sidan... "

Njae fast det utslkjutande plattformarna var ju tänkta att få välvt glastak, så visst skulle det ändå synas.

"Har kollat nu, sanningen ligger som vanligt någonstans i mitten (dvs i höjd med Riddarhuset):"

Du är en klippa på att ta reda på info

---

Senast ändrad 15 augusti 2011 10:29

Det finns ytterligare ett par problem med att ha gräva ner centralbron. Spåren norr om Stockholm södra skulle luta lika ungefär mycket som citybanan (dvs 30 promille). Detta är nog OK för motorvagnar men många lokdrivna tåg (godståg) skulle ha svårt att klara detta. Således måste lösningen vara att de lägre spåren måste, liksom de övre, gå i de båda riktningarna (gäller även stationen). Förmodligen skulle de lägre spåren användas för regionaltågen (Regina (X50), X40, X3(?)) medan de övre skulle vara för långdistanståg (lokdrivna och X2 samt godståg).

Ett annat problem är att citybanan går relativt ytligt vid Södermälarstrand. En lösning är att låta tunneln (tåg bredvid väg) löpa strax väster om den befintliga centralbron och sedan vika av och korsa (över) citybanan vid Riddarholmens södra kaj (där är det drygt 15 meter mellan citybanans tak och Riddarholmens kaj enligt planbeskrivning sid 40 och 50). Därefter dras vägtunneln in under tågtunneln då man närmar sig Tegelbacken (såsom i den tidigare illustrationen).

Herbert: Har du ett motsvarande snitt fast för hur sektionerna för t-banan ser ut kring Tegelbacken. Löper de på tvåvåningarn där? Relevant om man avser gräva ned cnetralbron med anslutning till både Blekholmstunneln och Klaratunneln

Här är en längdsektion som Ny Syn på Slussen gjort (ignorera den nedre tunneln). Tio meter mellan skalstrecken i höjdled, 50 i längdled. Tyvärr är inte Citybanan med.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

En förbifart för godståg borde byggas utanför stan. Inga godståg utom möjligen lätta posttåg bör gå centralt genom stan.

Kul att så många börjar intressera sig för Västra City. Att ändra befintligt fungerande infrastruktur är oerhört dyrt och komplicerat. Innan datorernas intrång och möjligheten att stuva om vad som helst på en skärm så fann man för gott att bygga vidare med det som redan fanns.
I förslaget www.KnutpunktSlussen.se har vi utgått från att befintlig infrastruktur i största möjliga mån ska vara kontakt och istället rikta in krafterna på att göra en kreativ arkitektur som transplanterar nya funktioner ovanpå de sår som vägar och spår har skapat. Med tiden kommer det att bli det naturliga.
Det finns mängder av goda exempel som jag tycker vi ska utvärdera och dra lärdom av.

Södra Stationsområdet var tidigare en rangerbangård och helt otillgänglig
Berselii Park var en grop för slaktavfall
Götgatan var en trafikled innan husen på Repslagargatan minskade bullret från Söderleden och människor började promenera

Att bygga en palissad av hus längs klara sjö bygga ut klara strandsleden men en våning till (2ytterligare körfält) och täcka detta med enklare vistelseytor ovanpå spåren skapar nya spännande gaturum och möjligheter.
BYGG DÄR DET GÖR MEST NYTTA111

Kanske är en perifer del av detta projekt, men man borde bygga ett spår från Nynäshamn (pga den nya godshamnen) över Södertörn så det blir en korsning öster om Östertälje, vidare upp för Ekerö, längs den långsmala ön upp mot Bro, därefter spår mellan Kallhäll och Rotebro (blir bra med tanke på den nya postterminalen vid Rosersberg). Total runt 75 km nytt spår, som givetvis skulle kunna användas av lättare persontrafik.

Det är ju bättre än att inte göra någonting. Men vistelseytan kring Karlbergskanalen kommer fortsättningsvis bara nås lätt från Kungsholmen. Jämförelsen med Sderleden är relevant då man få bort en hel del vägbrus, men ändå inte eftersom Söderleden låg i ett dike. Överdäckningen byggde bara vidare på samma nivå som resten av omgivningarna, med överdäckningen över spåren kommer ligga runt 10 meter ovanför alla omgivningar. Man kan fråga sig varför man skulle ta vägen från Norra bantorget till Karlbergskanalsens strand.

Även med Södrastationsområdet har man lyckats någorlunda att ge det samma nivå som ongivningen, även om Södermalmsallén är ett undantag (men det kanske snarare har med modernistisk dogm och tron på trafiksepration att göra).

Nu är du till skillnad från mig expert på just akustik (även om akustik även utgör en del av det jag sysslar med). Så du får rätta mig om jag har fel. Vägbrus i de farter vi talar om på Söderleden och Klarastrandsleden har till allra största delen att göra med farten (dvs turbulens samt ljudet som uppstår mellan däck och asfalt, då detta är proprtionellt mot farten i kvadrat). Motorljudet är å andra sidan linjärt mot farten (så motorljudet "väger mer" vid lägre hastigheter). Man kan få ner vägbruset betydligt genom att sänka farten. Att sätta upp en 30-skylt hjälper föga eftersom vägarna till synes är utformade för hastigheter upp mot 70-80 km/h (ännu högre på Söderleden). Däremot kan man på naturlig väg få ner hastigheterna just genom att bygga tätt med korsningar. Det innebär givetvis lägre hastigheter och fler stop på den aktuella sträckan, men minskar knappast kapaciteten. Hur mycket det sänker bruset vid kanalen kan jag inte direkt uttala mig om, men ett visst mått av brus i en stad (även i parker) har jag inget direkt problem med.

Inga problem. Det har vi andra källor till

---

Senast ändrad 17 augusti 2011 15:34