Knutpunkt Slussen

Det här är ett intressant alternativförslag till Slussenombyggnad som funnits med ett tag, men som länge lidit av väldigt lösa konturer främst vad gäller trafikföringen. Nu har man kommit med en uppdatering som förklarar lite hur man tänkt sig, och den ska vi ta en titt på.

Först en kort bakgrund: Projektets mest framträdande egenskap är att det (liksom Jean Nouvels ratade tävlingsförslag) är baserat på en överdäckning av Centralbron. Man vill gå ett steg längre än Jean Nouvel och däcka över även t-banebron och mellanrummet mellan de två broarna. Det är en spännande tanke som öppnar upp stora ytor för sammanbindande stadsrum, samtidigt som den begraver Söderström under ett stort betonglock och skär av många av de siktlinjer vi vant oss vid under århundradena.

Hur man vill göra med nuvarande Slussen har hittills varit höljt i dunkel. I presentationsmaterialet från 2009 syns 30-talets trafikmaskin intakt (fast med de två breda broarna ersatta av en smal och märkligt böjd).

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Nu får vi lite mer kött på benen:

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Den smala bron mot Skeppsbron har blivit bra mycket bredare och tar nu emot trafikflöden från Katarinavägen samt ramper upp från Stadsgårdsleden, precis som idag fast enkelriktade norrut. Hornsgatan blir liksom Götgatan en återvändsgata utan synlig anslutning till någon av broarna.

Trafiken söderut ska gå på en ny bro intill t-banebron (en del av överdäckningen) och mynna ut i Katarinavägen, med en snäv kurvramp ner till Söder Mälarstrand och en tunnel till Stadsgårdsleden som mynnar ut ungefär där Saltsjöutfarten gör det idag.

Centralbron behåller sin dubbelriktade trafik och sin avfartsramp mot S Mälarstrand medan påfartsrampen flyttas till under överdäckningen, troligen för att spara in trafikljuset under bron.

Det hela är tänkt att däckas över så att samtliga genomfartsgator på Södermalm hamnar under ett lock:

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Några punkter där Knutpunktarna bör sätta in en mer noggrann studie:

1. De många tunnlarna framför KF-huset gör det svårt att passa in en bussterminal, men den kan måhända vara tänkt att läggas någon annanstans, kanske under broöverdäckningen.

2. Katarinavägens tunnel ska enligt planen gå direkt ovanpå en annan gatutunnel - men om det ska finnas plats för Saltsjöbanans station så kan inte Katarinavägen sänkas utan måste ligga i samma nivå som idag. Om man då däckar över den från hörnet på KF-huset som planritningen visar så kommer överdäckningen att hamna mycket högt upp. Gatunivån i hörnet är 12,5 meter, med en tunnelhöjd på 5 meter inkl bjälklag så kommer gatuplanet att ligga i höjd med andra våningen på KF-huset och ett par meter ovanför taket på t-banestationen. Den gatunivån måste hållas till punkten där tunnlarna korsas, ungefär vid Katarinahissen. Stadsmuseets grop blir därmed så djup att bara översta våningen sticker upp när man ser den från Skeppsbron.

3. Även vid brofästet på Södermalmssidan blir överdäckningen väldigt hög. Katarinavägen kan visserligen sänkas någon meter där den passerar över Stadsgårdsleden men även då hamnar överdäckningen på 11-12 meter vid tunnelmynningen, alltså drygt samma nivå som "balkongen" längs Östra Slussgatan. Effekten blir ungefär densamma som "muren" i förra Fosterförslaget, speciellt om om även Stadsgårdsleden ska däckas över, något som inte riktigt framgår av planskisserna.

4. De två påfartsramperna till bron mot Skeppsbron är lite för korta, de borde vara drygt 100 meter för att ta upp nivåskillnaden på 5-6 meter. De kan inte däckas över eftersom de ligger en bit ut i sjön, så bullerkartan bör revideras. Intrycket av trafikplats blir starkt med de mycket framträdande och utrymmeskrävande ramperna.

5. Avfarten mot S Mälarstrand från bron längs t-banan har gjorts lite för snäv för bussar och troligen även för brant. Bussar har en vänddiameter på minst 24 meter.

6. Det är oklart hur Stadgårdsleden västerut ansluter till Söder Mälarstrand. Passerar den på kajsidan av alla ramperna så måste ramperna byggas ännu högre och dessutom minskar utrymmet för kajpromenaden.

7. Cykeltrafiken tvingas ner i tunnlarna och ut på ramperna med många luriga och farliga korsningar. Även gångtrafiken tvingas till omvägar pga trafikramperna. På kartan finns det visserligen en gångväg utritad på västra sidan av bron mot Skeppsbron och en cykelbana på den östra men de måste i så fall byggas på höga smala ramper, precis den sorten som fanns i förra Fosterplanen men som utgick sedan polisen påpekat säkerhetsriskrna med ett sådant arrangemang. Broarna blir dessutom för branta med en stigning på 7-8 meter på 100 meter.

---

Senast ändrad 25 november 2011 14:22

Undrar på vilket sätt detta skulle påverka gångflödena. De viktigast gångstråken i Gamla Stan är ju Västerlånggatan fram till järntorget. På Södermalm är det Götgatan. Frågan är om den nya länken kommer dra folk från Västerlånggata längre västerut mot Munkbroleden?

Om jag skulle vilja ändra en detalj (utan att vara speciellt insatt i de andra) så skulle det vara att få till en GC-bro parallell med den östliga som band samman just stråken Västerlånggatan och Götgatan. Det skulle bli poppis och framförallt göra att kajen på Gamla Stansidan skulle bli mer åtkomlig (och utnyttjad).

Jag åker just från Slussen och ser många möjligheter där andra kanske ser problem.

1. Vi föreslår att bussterminalen delas så att Gamla Stan används av Värmdöbor och nuvarande terminal för Nackabor görs dynamisk. Stadens Liljeholmslösning är inte optimal. Det finns således gott om plats för ramper, terminal och körfält. Det går dessutom bra att sänka nedersta planet att börja på -2 om så fordras.

2. Eftersom Galleria, gångar och körbana försvinner behöver bara Katarinavägen klara mellannivån som därmed kan hamna på +3 - +7 och torget på + 8 - + 12 dvs där Ryssgården idag ligger

3. Vägbron är tänkt att gå parallellt med T-banan och varken T-bana eller Vägbron behöver nödvändigtvis täckas helt varför det därmed inte skapas några murar

4. Påfartsrampen från Stadsgårdens är ungefär som idag. Påfartsrampen från Söder Mälarstrand har tillräcklig längd eftersom den kan börja lyfta när vägen kommit under T-banebron.

5. Helt rätt är rampen för kort och snäv men segelfri höjd är idag ca 3 m varför det inte är något stort bekymmer att ändra detta. Vad gäller bullret är flödet den vägen så lågt att det inte nämnvärt påverkar bullret på Södermalms- eller Kornhamns torg.

6. Stadsgårdsleden är tänkt att gå västerut som idag längs kajkanten. Frågan om det behövs någon kajpromenad i lägsta nivån?

7. Cykel- och gångbroar han utformas bättre.. Vi ser det mer som en gestaltningsfråga och med hela den nya parken som kan ansluta till Riddarholmsbron så ser vi inte det som något stort hinder. Vi är dock öppna för kreativa lösningar eftersom många av oss är cykelentusiaster, se reklamloggan som snurrar

Vill speciellt tacka Herbert för att ägnat tid till att studera våra enkla skisser

---

Senast ändrad 25 november 2011 18:16

Vill bara påtala att Knutpunkt Slussen Knutpunkt Slussen blev ratad av Stadens tjänstemän främst pga att förslaget låg utanför planområdet, en märklig begränsning! I tjänsteskrivelserna blev Knutpunkt Slussen borttagen av tre själ

1. Stadbildmässigt. Den verkliga förklaringen är att om man idag står bredvid Hilton så kanske de nya byggnaderna skymmer Västerbron? Det jag har talat om för Mårten Frumerie är att om man bygger en park kan man faktiskt få nya utsikter.

2. Trafiklösningen skulle skapa stora hinder i andra delar av staden. Vi har vid samråd försökt få Andreas Bürghauser att visa på den utredning som beskriver detta men har förstått att det inte finns någon sådan utan är en tjänstemans subjektiva tro.

3. Citybanan byggs redan. Vi ser ytterligare spår i det läge som Tredje spåret skulle gå som en möjlighet. Förbereder man dessutom med 2 spår under vatten skulle dessa i framtiden kunna användas för höghastighetståg.

Vad gäller Jean Nouvell så har han plagierat delar av vårt förslag. Hans sambo heter Mia Hägg och avslöjar i en artikel i Arkitekten att en bra arktitekt är kleptoman.

Det är också viktigt att förstå att tjänstemännen tillsammans med några få politiker har redan innan man gjort konsekvensanalyserna bestämt sig för Nya Slussen. Det spel som nu pågår är därför intressant i demokratisk och juridisk mening

http://www.slussen.nu/index.php?option=com_conten..



För en gångs skull har en Slussenmotståndare slagit huvudet på spiken. Det är inte meningsfullt att jämföra kommunens förslag med ett hypotetiskt Schlaraffenland-förslag som innehåller allt som är bra, och inget som är dåligt, och är helt gratis.

Kommunens förslag ska ställas mot de andra förslagen.

Nya Slussen vs Knutpunkt Slussen vs Kulturslussen vs Riv-och-bygg-upp-likadant-Slussen. Och då är Nya Slussen det minst dåliga alternativet.

---

Senast ändrad 24 december 2011 03:01

Tore. Inget är gratis och därför är ekonomi en viktig del när vi skattebetalare sak låta våra politiker välja hur miljön i Stockholms och hela landets hjärta ska bli för nuvarande och kommande generationer ska leva med de kommande, förhoppningsvis, kommande seklet.

Ekonomi är dock inte lagstadgat vilket dock konsekvenserna för miljön är genom vår tvingande lagstiftning Miljöbalken. Om staden vill ha stort stöd så är jag övertygad om att det viktigaste inte är att skapa en knapp majoritet i Stadshuset för ett alternativ som Alliansens politiker tycker "är det minst dåliga" utan att genom att bottna de "rimliga" alternativen göra ett beslutsunderlag där det klart framgår skillnaden i miljökonsekvenser för de olika alternativen. Jag har svårt att förstå att just Nya Slussen skulle vara det miljömässigt bästa alternativet.

Många kanske tycker att Miljöbalken "bara krånglar till beslutsprocessen" men då borde vi kanske ändra våra Svenska lagar och EU-direktiv så att det inte uttryckligen står att man ska konsekvensbeskriva alternativ och kunna motivera varför det alternativ som man föreslår ska byggas är miljömässigt bättre än de alternativ som förkastats.

Frågan som uppstår är då hur lagarna ska skrivas för att vi på ett rättssäkert och demokratiskt sätt ska kunna bygga framtiden.

Men nu blir det lite märkligt när "miljökonsekvenser" kommer in som ett argument i efterhand, när motståndet har haft 20 år på sig att jämkas kring ett samlat alternativ.

Först handlade motståndet mot Slussen om vattenspegeln. Nya Slussen anpassades för att ge större vattenspegel, medan Knutpunkt Slussen, Kulturslussen och befintliga Slussen har mindre vattenspegel. Sedan handlade motståndet om att Nya Slussen innehöll för mycket biltrafik, för lite biltrafik, för mycket butiksytor, för lite saluhallsytor, för mycket nivåseparering, för lite nivåseparering, och så vidare. Miljökonsekvenser, och konstruktiva förslag på lösningar, har aldrig varit en central del av kritiken förrän nu.

Det är helt enkelt svårt att ta kritiken mot Nya Slussen på allvar, när den hela tiden drar åt olika håll.

---

Senast ändrad 27 december 2011 13:39

Tore. Miljökonsekvenser är ingen synpunkt som kommit in i efterhand. Vi är inte motståndare till Nya Slussen men förstår inte vad de miljömässiga fördelarna är framför andra rimliga alternativ som funnits med sedan programskedet 2007.

Finessen med att följa lagen är att verksamhetsutövaren tar in synpunkter och att alla alternativ jämförs vid samma tillfälle där just miljökonsekvenserna ska värderas högt. Hur hade du annars tänkt dig att processen ska fungera?