Gång- och cykelbron över Göta Älv, hur blir det med den?

Är det någon som vet hur det står till i handläggandet med att bygga en Gång- och cykelbro över Göta Älv?
Miljöpartiet och Socialdemokraterna som driver idén (ursprungligen Miljöpartiets idé) förlorade senast i Miljödomstolen i Vänersborg.
Nästa instans är Miljööverdomstolen i Växjö och så fungerar det i miljöprövningar att om en beslutsinstans befinner sig geografiskt sett
på långt avstånd från där någonting skall byggas då är det lättare att få igenom ett bygge/byggnad som strider mot miljöintentioner.Se på förfarandet av Botniabanans dragning genom norra Sveriges största häckningsområde för fåglar strax söder om Umeå (där Botniabanan nu byggs på broar på distans från landbacken).
Miljööverdomstolen i Växjö kan således mycket väl besluta om att godkänna Gång- och cykelbron över Göta Älv den som Sjöfartsverket i Vänersborg har stora invändningar mot trots att det är endast 7 fartyg i snitt som går på Göta Älv per dygn.
-Jag har skrivit två brev till Länsstyrelsen i Göteborg med förfrågan om vilka instanser som motarbetar att den föreslagna Gång- och cykelbron blir en realitet i centrala Göteborg.

Sjöfartsverket i Vänersborg är den instans som är mest emot den föreslagna Gång- och cykelbron över Göta Älv med hänvisning till ett datorsimulering där en sjöbefäl har tagit ställning till vad som kan hända om ett fartyg rämnar in i en mindre bro över Göta Älv.

Anledningen till att denna föreslagna Gång- och cykelbro över Göta Älv verkar bli en mycket dyr bro (för att vara en Gång- och cykelbro) är att bron skall konstrueras med omfattande pålning för att tåla att en större färja typ Stena Lines färja som kör lastbilar från Frihamnen skall kunna "trycka" till bron i sidled.

Vore det inte enklare att flytta färjetrafiken för lastbilar från Frihamnen till någonstans i närheten av Skandiahamnen?
Då det gäller endast en färjeförbindelse!

Cityvarvet har också tidigare varit avoga med denna föreslagna Gång- och cykelbro men om de kompenseras för förlorad bit mark så är de ej längre lika avoga vilket underlättar ett genomförande av denna väl behövliga Gång- och cykelbro över Göta Älv i centrala Göteborg.

---

Senast ändrad 28 maj 2009 15:02

@ mikael: Om smajlysarna - ställ markören där smajlysen ska vara och klicka på den du vill ha till höger, så hoppar den in av sig själv...

Måste rätta mig själv.

Det finns ingen Miljööverdomstol vid Växjö Tingsrätt, jag har mailat vaxjo.tingsratt och fått svaret att överklagan av Gång- och cykelbron till Miljööverdomstolen som Miljöpartiet/Socialdemokraterna i Göteborg har gjort eftersom Miljödomstolen i Vänersborg tidigare i våras beslutade om att ej bifalla om tillåtelse om att bygga Gång- och cykelbron över Göta Älv.

Miljööverdomstolen finns istället vid Svea Hovrätt.

-Jag mailade svea.hovratt häromdagen och fick svaret att Mål 6373-08 som Gång- och cykelbron heter i beslutsprocessen hos Svea Hovrätt i Stockholm, skall behandlas för ledamöterna på plats i Göteborg den 15 September.Så att miljöjuristerna på Miljööverdomstolen vid Svea Hovrätt vet vad de skall ta ställning till.
Dom i Mål 6373-08 kommer alltså först någon gång i höst.

Hoppas att något så löjligt som en cykelbro över älven aldrig blir verklighet. För det första vore det bättre att i ett centralt läge satsa på en spårvägstunnel, mellan Masthuggstorget/Järntorget och Lindholmen. Denna kan sedan förlängas vidare upp till Linneplatsen (i enlighet med projektet K2020). Om det sedan ska byggas broar över älven så tycker jag de borde bära mer än gång/cykel. En bussgata kan aldrig vara fel.

Niklas W: Jag håller med dig men det ena behöver inte utesluta det andra. Vore det inte för båttrafiken hade jag gärna sett flera lågbroar över älven i centrala Gbg.

Man skulle ju kunna muddra Nordre älv och flytta över fartygen dit men jag vet inte om det är möjligt.

---

Senast ändrad 14 juli 2009 20:22

Har hört detta diskuteras tidigare, och det är ju helt klart ett kontrolversiellt förslag. Göteborg har alltid varit en hamnstad och jag tycker att vi borde låta det fortsätta vara på det viset. Tunga hamnfunktioner kan med fördel flyttas till utanför Älvsborgsbron, men jag skulle aldrig vilja smala av älven och bygga små lågbroar över. Visst vore det fint och mysigt, men det känns helt enkelt helt fel och "orätt" för en som växt upp i GBG.

@Niklas W och J E, visst är det möjligt att både bygga en Gång- och cykelbro över centrala Göta Älv och förpassa den lilla fartygtrafik som ändå existerar på Göta Älv till Nordre Älv.

Fartygstrafiken på Göta Älv handlar om i genomsnitt 7 fartyg/dygn.

-Jag tillhör de ur allmänheten som anser att den av Miljöpartiet föreslagna Gång- och cykelbron över Göta Älv är ett mycket angeläget projekt för att främja Aktiv transport (som det heter i regeringens proposition 2008/09:35) även om Moderaterna i Göteborg ej anser att denna föreslagna Gång- och cykelbro över Göta Älv är något som man bör satsa på för att få fler göteborgare att hellre ta cykeln än bilen till centrala Göteborg.

De som främst har motsatt sig denna föreslagna Gång- och cykelbro är Sjöfartsverket både lokalt hos dess kontor i Vänersborg samt huvudkontoret i Norrköping.
Sjöfartsverket har även påverkat Länsstyrelsen i Göteborg för att motverka denna föreslagna Gång- och cykelbro.

-Jag tillhör de ur allmänheten som har skrivit brev (snigelbrev) i denna fråga både till Länsstyrelsen i Göteborg samt Sjöfartsverkets kontor i både Vänersborg samt till huvudkontoret i Norrköping.
Även om jag ej är medlem av Miljöpartiet så röstade jag senast på dem i Göteborg främst av denna anledning om den föreslagna Gång- och cykelbro över centrala Göta Älv i Göteborg.
Eftersom lutningen hos Göta Älvbron inte främjar Aktiv transport över Göta Älv.

Det är till och med så att Handelskommaren i västra Sverige förespråkar ett framtida Göteborg med en rad mindre broar över centrala Göta Älv.

Men västsvenska Handelskommaren är knappast intresserad av göteborgarnas hälsa i främjandet av Aktiv transport utan snarare är de intresserade av mindre broar över Göta Älv för bilburna.

Regeringen lät Folkhälsoinstitutet undersöka hur det står till i Sverige om Gång- och cykelbanor ingår i Stadsplaneringen genom att tillsätta en undersökning som genomfördes av Fil.Dr.Johan Faskunger (anställd på Karolinska Institutet) som presenterades i Oktober 2007.

Denna rapports rubrik lyder: Den bygga miljöns påverkan på fysisk aktivitet - En kunskapssammanställning för regeringsuppdraget "Byggd miljö och fysisk aktivitet".
Denna rapport beställde jag när jag läste om den i Svenska Dagbladet ibörjan av Oktober 2007.

Då jag är intresserad av Varför Vägverket motarbetar projektering av Gång- och cykelbanor utmed projekterade vägsträckor i tätorters omnejd.
-Jag har i ett annat vägprojekt drivit frågan mot Vägverket Region Väst om möjlighet att bygga en riktig Gång- och cykelbana längs med en projekterad förbifart av R27 väster om Borås.
Då jag ursprungligen kommer från Borås men har under de senaste 21-åren bott även i Lunds omnejd samt i Linköping (utöver Göteborg).
Enligt Fil.Dr.Johan Faskungers rapport så är just stadsplaneringen med att inkorporera Gång-och cykelbanor i Stadsplaneringen i städer som Lund och Linköping som goda exempel i Sverige.

I den projekterade förbifarten av R27 väster om Borås har jag skrivit brev till fd.GD för Vägverket Ingemar Skogö,Vägverkets Miljödirektör på huvudkontoret i Borlänge Lars Nilsson utöver en antal brev till den fd. projektledaren samt till nuvarande projektledaren för denna förbifart av R27 på Vägverket Region Väst i Göteborg.
Har även skrivit både mail och brev till Näringsdepartementet i denna fråga
med anledning av prop.2008/09:35.

---

Senast ändrad 16 juli 2009 22:05

@Niklas W: Håller helt med dig att det skulle vara mycket, mycket bättre att lägga pengarna cykelbron skulle kosta på annan förbindelse. Närmare bestämt en som på ett signifikant sätt bidrog till att integrera staden över älven. Helst en lågbro för alla trafikslag, men som minimum en förbindelse som tar kollektivtrafik (på lämplig plats) istället för en dedikerad cykelbro som, även utifall den skulle leda till den dramatiska cyklingsökning som förespråkarna hoppas på, endå bara skulle nyttjas av en låg andel av alla trafikanter. Vi kommer aldrig få någon masscyklism och Kollektivtafiken är oändligt mycket viktigare.


Den föreslagna bron är inte ett projekt för att på bästa sätt integrera staden över älven, vilket jag anser måste vara prio 1. Den är ett politiskt statement på en halv miljard för att de som driver frågan som ren princip ska visa att man främjar cyklism. När skulle vi näst få loss sådana pengar till mer värdefull älvförbindelse?

Men jag tycker däremot att när/om man väl bygger centrala förbindelser så ska det vara lågbroar som gäller (möjligen med undantag av spårv-tunnel förutsatt att man även byggt så den går i tunnel på land också, såsom en tunnel Linnepl-Masth-Lindh som diskuterats en del). Inte "små" och "mysiga" broar utan funktionella för maximal integration av staden ("fina" får de dock gärna vara), förlängningar av stadsgatan helt enkelt - och endast med lågbroar kan man nå den fulla potentialen för alla trafikslag, dvs även för cykel och fotgängare. Älven skulle väl inte behövas smalnas av för det tror jag.

Båttrafiken behöver inte heller nödvändigtvis flyttas till Nordre Älv, det finns även andra alternativ som bla diskuteras på följande plats här på yimbygbg: http://gbg.yimby.se/2009/04/lagbroar---ja-tack!_6..

Jag tycker att en bro enbart för cyklister är slöseri med pengar. Om man nu vill visa att man verkligen satsar på cyklister, bygg då väderskyddade cykelbanor från Hjalmar Brantingsplatsen till allén i samband med att den nya Götaälvbron byggs. Kanske att man till och med kan bygga vindtunnlar för att göra uppförsbacken lite lättare med pengarna man sparar på att inte bygga cykelbron. Det tror jag skulle resultera i fler cyklister i gbg jämfört med den föreslagna cykelbron.

Niklas Svensson: Jag håller med dig om att en bro för kollektivtrafiken är viktigare än en gång- och cykelbro. Men om man ska integrera staden över älven anser jag att det behövs byggas mer än bara en bro.

Kolla på andra städer runtom i Europa som har vatten genom staden, där har man många broar. Två exempel.

Paris
http://cache.virtualtourist.com/3173800-River_Sei..

Budapest
http://media-2.web.britannica.com/eb-media/54/695..http://www.eikongraphia.com/wordpress/wp-content/..

---

Senast ändrad 17 juli 2009 18:30

Sen finns ju också Millenium Bridge i London. Jag vet inte vad den har gjort för nytta egentligen. Man borde satsa på fler färjturer och utveckla älvstranden. Inte lägga ner en massa infrastruktur pengar på onödiga broar när det finns bättre alternativ.

Vi kan ju ha en passeravgift annars för att finasiera bron...

@J E: Jo, jag håller absolut med dig om att mer än en bro skulle behövas, många fler än en. Med tanke på vad sådana saker kostar (och på hur visan brukar gå när det gäller infrastruktursatsningar här i stan) är det nog dock tyvärr rimligt att anta att om (OM) vi får nya broar lär det inte komma ett helt gäng på ett bräde utan troligen med många års mellanrum, så det finns endå all anledning att om nu flera hundra mille finns att tillgå för cykelbron istället lägga dem på något som ger större effekt för integrationen. Det kan dröja länge innan nya pengar kommer loss.

Szechenyi-bron i Budapest är verkligen vacker, tänk om vi hade något sådant här!
Funtionsmässigt hade jag gärna sett något åt http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/5.. (Longfellow Bridge i Boston som jag åkt och gått över många, många gånger) - användbar för alla trafikslag (även om trottoarena på just Longfellow borde varit bredare och anslutningarna betydligt bättre integrerade med stadsgator).

Ett problem med gång- och cykelbron, som jag ser det, är att det allt mer utvecklas till ett politiskt prestigeprojekt. Det finns, i min uppfattning, inget givet svar huruvida bron är fråga är rätt eller fel. Det beror på den värdering man gör av olika aspekter. Just sånt vi har det politiska systemet till, för fördelningen av resurser till offentliga nyttigheter. Dock är det så att när frågan blir större i den politiska sfären än utanför tenderar detta att förvrida resultaten.

Enligt min spontana uppfattning som die hard-cyklist boendes på "den andra sidan" undrar jag faktiskt om kostnaderna är värt det ens för mig som cyklar över i stort sett varje dag. Fast då har jag i och för sig byggt upp flås och rutin nog för att ta mig över en högbro. Under rätt förutsättningar är det ingen större fara - undrar dock vad det skulle kosta att göra något åt vindarna?

När det gäller Millenium Bridge i London, så är det en turistmagnet för spatserande från Tate Modern upp till St. Pauls. Skall näppeligen bedömas utifrån sitt värde som transportled. London har redan ett dussin broar för olika slags trafikslag i Londons mest centrala delar. Lägg till ett antal tunnlar.

Gång- och cykeltrafiken är betydande trafikslag som tillsammans svarar för 24% av resorna i Göteborgs kommun, jämnstort med kollektivtrafiken med sina 28%. I centrum står cykeln ensam för 20% av resorna. Men det minskar till 8% för resor över älven. Det visar att älven är en större barriär för cyklister än för andra trafikanter.

Vårt Göteborg: Bara var fjärde göteborgare cyklar mer än en dag i veckan

Ecoprofile: Cykelbron i Göteborg: delade meningar om lönsamheten

Det låter behjärtansvärt att låta även kollektivtrafiken trafikera bron, men det gör den ännu dyrare. Och kollektivtrafiken kan inte konkurrera med gång och cykel på korta resor, eftersom man hinner cykla hela vägen på den tid det tar att vänta på bussen/spårvagnen. Det är knappt en kilometer mellan Packhuskajen och Lindholmsallén vilket vem som helst kan cykla på tre minuter över en platt bro.

Jag tror inte det är någon slump att Trafikkontoret skissat på spårvägstunneln Linnéplatsen-Masthugget-Lindholmen: kollektivtrafiken behöver inte fler snirkliga vägar genom centrum utan nya genvägar runt centrum.

Får jag se ett förslag på en bro med busslinje som ger rejält kortare restider, och som är snabbare än att cykla, så får jag kanske ompröva min inställning. Till dess tycker jag att både spårvägstunneln och cykelbron är angelägna investeringar.

---

Senast ändrad 18 juli 2009 14:14

Det här stämmer inte. På nittiotalet satsades ungefär sex miljarder kronor i Göteborgsöverenskommelsen på breddning av E6 Gårda, Lundbytunneln, Söderleden, med flera vägprojekt, samt ungefär en och en halv miljard på kollektivtrafik med Chalmerstunneln, ny spårvägsbro över Dag Hammarskjöldsleden, och nya spårvagnar.

Problemet är alltså inte att det satsas för lite pengar på vägar, utan vad man väljer att satsa pengarna på.

En Gång- och cykelbro över Göta Älv är ett i högsta grad angeläget trafikprojekt då det främjar Aktiv transport som det heter i både Fil.Dr.Johan Faskungers rapport:
Den byggda miljöns påverkan på fysisk aktivitet - En kunskapssammanställning för regeringsuppdraget "Byggd miljö och fysisk aktivitet"
som regeringen har låtit Statens Folkhälsoinstitut utreda med en internationell jämförelse.

Fil.Dr.Johan Faskungers rapport har sedan legat till grund för propositionen 2008/09:35
där Aktiv transport skall främjas i Stadsplaneringen i Sverige kommuner, något som kommer att mynna ut i en lagändring.

Bakgrunden till regeringsuppdraget och Fil.Dr.Johan Faskungers rapport är Sambandet mellan fysisk aktivitet och hälsa som rubriken lyder på sid:28 i denna rapport.

"Det är numera väletablerat att regelbunden fysisk aktivitet har en starkt positiv effekt på hälsa och välbefinnande, samtidigt som en stillasittande livsstil medför en kraftigt ökad risk för ohälsa, kroniska sjukdomar och för tidig död [3-5].En fysiskt aktiv livsstil främjar hälsa genom:

* minska risken för dödlighet från alla orsaker med ungefär 20-30 procent (eng: alt-cause mortality)

* kraftigt minska risken för kardovaskulära sjukdomar, speciellt hjärt-och kärlsjukdomar; personer med en stillasittande livsstil har ungefär fördubblad risk för hjärt-kärl-sjukdom jämfört med personer med en fysisk aktiv livsstil.

* motverka eller försena utvecklingen av högt blodtryck och sänka blodtrycket hos personer med hypertension med upp till 10mgHg

* förbättra kroppens profil av blodkolesterol genom att minska LDL med 5-10 procent och öka HDL med 5 procent

* motverka övervikt och fetma, underlätta energibalans och öka energiförbrukningen genom att öka muskelmassan och minska andelen kroppsfett i ett dos-responsförhållande

* motverka och underlätta kontroll av typ 2-diabetes och förbättra glukosintolerans. Fysiskt aktiva personer har 33-50 procent lägre risk att utveckla typ 2-diabetes än stillasittande personer

* motverka benskörhet

* specifika former av fysisk aktivitet kan minska risken för fallolyckor genom att förbättra benhälsan och förbättra eller vidmakthålla styrka, koordination, kognitiv förmåga och balans

* öka kroppslig och funktionell självständighet

* minska risken för tjocktarmscancer och bevisen för att förebygga effekt på andra former av cancer som bröstcancer och lungcancer; den mest fysiskt aktiva delen av befolkningen har 40-50 procent lägre risk att utveckla tjocktarmscancer jämfört med den stillasittande

* måttligt intensiv fysisk aktivitet är positiv för immunförsvaret

* minska risken för depression

* ha positiva mentala effekter som att minska oro/ängslan, höja humör och självkänsla

* öka välbefinnande och livskvalité, speciellt hos personer med nedsatt livskvalitet

* förbättra sömnvanor och minska negativ stress

* spela en viktig roll i att motverka och behandla kroniska ryggsmärtor i ländryggen
(non-specific chronic low back pain)

* förbättra kondition, öka hjärtats slagvolym och minska vilo- och submaximal träningspuls

* öka kapillärtäthet och den oxidativa enzymkapaciteten i skelettmuskulatur

* upprätthålla "hormonbalansen" i kroppen

* öka muskeluthålligheten och muskelstyrka samt öka styrkan i kroppens stödjevävnader.

På senare år har studier visat att en stillasittande livsstil även belastar samhället i form av hälso- och sjukvårdskostnader, minskad produktivitet och mänskligt lidande. En svensk beräkning visade nyligen att en stillasittande livsstil årligen kostar det svenska samhället minst 6 miljarder kronor[23].WHO har beräknat att den årliga kostnaden för ett land med 10 miljoner invånare och där hälften av befolkningen inte är tillräckligt fysiskt aktiva uppgår till minst 800 miljoner euro[24].Som tidigare nämnts handlar inte den här sammanställningen om sambandet mellan fysisk aktivitet och hälsa, utan om hur den omgivande byggda miljön påverkar beteendet fysisk aktivitet. För mer detaljerade genomgångar av litteraturen och resonemang kring sambandet mellan fysisk aktivitet, hälsa och välbefinnande rekommenderas kunskapssammanställningen "Fysisk aktivitet och folkhälsa" som Statens folkhälsoinstitut har gett ut[2]."


Utifrån denna rapport som ligger till grund för regeringens proposition 2008/09:35 för att Stadsplanerare skall inkorporera Gång- och cykelbanor för att främja Aktiv transport i våra tätorter så är den av Miljöpartiet i Göteborg föreslagna Gång- och cykelbron ett projekt som överenstämmer med regeringen och Statens folkhälsoinstitutets intentioner i att minska övervikt och fetma i Sverige och Göteborg genom att få fler att välja Aktiv transport för att färdas kollektivt i centrala delar av Göteborg.

---

Senast ändrad 18 juli 2009 15:20

Me Erik, om du nu anser att jag har fel måste du isåfall tro det i den verklighet vi faktiskt lever i inte kommer bli några problem att få fram pengar för att bygga flera broar inom en kort tidsperiod. Då undrar varför du är så oerhört angelägen om att cykelbron måste bli just en dedikerad sådan? Då är det väl bara att ta fram pengarna och lägga den förhållandevis lilla extra summa som skulle behövas för att göra bron nyttbar för alla de som reser med andra trafikslag (76% av resorna enl dina uppgifter). Du säger ju "Det låter behjärtansvärt att låta även kollektivtrafiken trafikera bron, men det gör den ännu dyrare", men det verkar då lite motsägelsefullt med att hävda att jag har fel i mitt antagande.

Hurvida de statliga infrastrukturpaket som verkställts är stora eller små, och felstasningar eller inte kan man säkert ha väldigt många olika åsikter om. Tittar man på investeringar från kommun/region, vilket det med all säkerhet skulle handla om ifall vi snackar lågbroar, ser det troligen ganska annorlunda ut i fördelningen väg/kollektiv/GC (du kanske har siffror på det?).

Gång- och cykelbron är som jag förstår redan finansierad av kommunen, så det är inget problem. Problemet är att miljödomstolen befarade att sjöfarten skulle äventyras trots att bron blir öppningsbar.

Spårvägstunneln Linnéplatsen-Stigberget-Lindholmen och nya Göta älvbron är nog inte finansierade. Men det beror mer på att planeringen inte kommit så långt ännu, och mindre på att pengar saknas.



Jag har som sagt inte sett några förslag på linjedragningar som ger restidsvinster och som utnyttjar bron, och biltrafik vill jag inte har mer av i centrum. Möjligen kunde linje 17 dras om till att utnyttja bron, men det är nog minst lika snabbt att köra Centralen-Masthugget-Lindholmen med hjälp av spårvägstunneln.

Skulle det verkligen fungera att "låta gatunätet fortsätta över älven" som många förordat? Bron blir ändå bara en transportsträcka, och att bron måste vara öppningsbar tror jag är givet.

@Erik Sandblom,anledningen till att Sjöfartsverket invänder mot den föreslagna Gång- och cykelbron har inget att göra med att denna Gång- och cykelbro skall ha två klaffbroar
så att både mindre båtar och större fartyg kan passera denna Gång- och cykelbro.

Det Sjöfartsverket har till grund för sin invändning är en datorsimulering där ett Sjöbefäl har gjort ett uttalande utifrån eftersom Gång- och cykelbron projekteras för att den skall klara av att bli lätt påkörd av ett fartyg som passerar.

Undra om Göta Älvbron är konstruerad för att klara av en påkörning av ett godsfartyg med timmer?

Anledningen till att den föreslagna Gång- och cykelbron kommer att bli så dyr är omfattande pålning av dess brostöd.Då bron skall klara utan att rämna en lätt påkörning av t.ex Stena Lines Ro-Ro färja som kör lastbilar från/till Frihamnen/Fredrikshamn.

---

Senast ändrad 18 juli 2009 20:38

Med ett oreserverat förespråkande av cykelbron är det inget problem att den redan är finansierad (om den nu verkligen är det, är inte helt säker på att man bara sådär kommer kunna plocka fram de pengarna om det nu skulle bli aktuellt). Men om man istället anser att det finns bättre förbindelser att lägga en halv miljard på så är det just precis det som är ett problem. Att man öronmärkt dessa pengar till en felsatsning som mer än något annat är ett politiskt princip-statement.



Du verkar ju ha en väldigt optimistisk syn på möjligheterna att få loss pengar får jag säga. Så du tror altså att det inte alls skulle underlätta att få till tex en spårv-tunnel ifall man flyttade över alla cykelbro-miljonerna till det projektet istället?



Om du inte kan se några möjligheter till förbättrade älvförbindelser förutom just den föreslagna cykelbron så har du ganska dålig fantasi (eller kanske dålig verklighetsförankring). Det finns inget som säger att alternativa broar nödvändigtvis måste ligga precis exakt där cykelbron skulle hamna, eller att linjenätet för kollektivtrafiken inte skulle anpassas efter nya efterlängtade förbindelser.
Att du inte vill ha biltrafik i centrum har nog inte undgått någon. Och det är just det den här bron handlar om för dig, inte om att på bästa sätt integrera staden. Din åsikt är naturligtvis lika ok som alla andras, men det blir konstigt när du försöker argumentera för cykelbron med att det inte finns något behov för något annat.



Titta ut i världen på hur det ser ut i de städer som är bäst integrerade över floder. Inte har de en halvmil mellan sina broar för allmän trafik med det enda alternativet däremellan varandes en cykelbro. Självklart blir bron en transportsträcka, är det inte just det som broar är, eller? Har svårt att förstå hur du kan vara så angelägen om att cyklister ska kunna besparas varje minut i sitt resande medan du inte alls verkar kunna se något värde i att andra resenärer får kortare restid (och kortare resväg, dessutom en avlastning av getingmidjan vid Götaälvbron).