Sydsvenskan skriver om förtätningen i Malmö

http://sydsvenskan.se/malmo/article634174/Malmo-t..

Jag undrar framför allt över den här meningen: "Men hur tät och hög kan staden bli innan byggandet får motsatt effekt? Luften och livskvalitén kan bli sämre om avgaserna stannar mellan höga hus."

Det låter väldigt långsökt i mina öron. Hur stor kan den effekten vara i städer som Malmö och Göteborg?

Bra fråga och en svår fråga som jag egentligen inte har något svar på. Men jag kan i alla fall ge lite synpunkter på frågan. Många innerstadsbor har inte bil (t.ex hade man 2005 i stockholms stad 364 bilar per 1000 invånare, vilket är lägre än övriga län och städer i Sverige), och har de bil så är den vanligtvis inte förstahandsvalet när man ska ta sig någonstans. Ofta är man dessutom nära det stället man ska till om man bor i innerstaden.

Själv bor jag i centrala Göteborg och har jag ingen bil, men får besök ungefär en gång i veckan av folk med bil.
Men det är lätt att beräkna hur många bilar det blir i en tätbebyggd stadsdel, det är bara att räkna antalet p-platser. Finns det lediga p-platser så sjunker priset tills alla är upptagna. Och jag skulle antagligen själv ha en bil om jag tyckte att nyttan var större än priset (men jag skulle antagligen använda bilen rätt sällan ändå).

Jag undrar lite över hela artikeln...

"Malmö, som gärna kallar sig parkernas stad, har bara 33 kvadratmeter grönyta per invånare i själva tätorten": Det borde väl vara i samma härad som antalet kvm bostadsyta per pers. Kanske har jag upp-fuckade referensramar, men i min värld känns det högst rimligt att inte varje person inom en tätort har en parkyta lika stor som ens boendeyta som ligger där och väntar på en... Såvitt jag kan bedöma spenderar en vanlig person väldigt mycket mer tid i hemmet än i parken.

"Det visar sig nu i Silicon Valley. Trakten har blivit överexploaterad och många invånare flyr till grönare trakter": Jag vet inte varifrån personen fått denna information, men det verkar vara en märklig slutsats. Enligt siffror från Californa Department of Finance publicerade i rapporten Silicon Valley Index (http://www.jointventure.org/index.php?option=com_..) har Silicon Valley haft befolkningsökning varje år under perioden 1995-2009 (2009 ca +35,000).

Just flyttnettot var några år under perioden negativ, nämligen de år som följde dotcom-kollapsen. Som bekant är det ett enormt fokus på forskning & utveckling i Silicon Valley, vilket också innebär ett stort beroende av riskkapital-investeringar. 2009 var inflyttningen visserligen lägre än de senast föregående åren (så sent som 2008 nåddes det högsta flyttnettot under hela perioden, +20.000 pers), men nettot var endå +10.000. Det är troligare att minskningen 2009 berodde på den finansiella turbulensen än brist på grönska (såvida inte grönskan försvann plötsligt 2009...)

Silicon Valley är dessutom väldigt grönt trots sin sammanhållna bebyggelse utan större grönytor/skogsdungar precis överallt. Där finns många väldefinierade mindre stadsparker och träd längs gator, etc är väldigt vanligt - grönska är alltid närvarande men integrerad i staden istället för tvärt om. Men så har man inte heller långt till riktiga och orörda vildmarker alldeles utanför stadsbebyggelsen...

Så vill någon hitta "bevis" på att folk flyttar från högre exploaterade städer genom att dra upp ett enstaka exempel med utflyttning så verkar den få leta upp något annat (vilket isåfall lika lätt kan avfärdas genom att visa på en tät stad med befolkningstillväxt, tex har just Malmö, Sveriges tätast exploaterade stad, också Sveriges högsta befolkningstillväxt...)

För Malmös del hoppas jag de fortsätter på den inslagna vägen och inte svänger om pga röster som tror att utspridning är medlet med vilket man värnar natur och grönska.

Tycker det känns ganska uppenbart att det är subjektiva åsikter med teorier tagna ur luften från någon slags anti-urbanist med någon personlig agenda.

Och för den danskkunnige, en debattartikel från Politiken, skriven av ”byplanarkitekten” Dan Mogensen:


”I DEBATTEN OM, hvordan vi imødegår klimaforandringer, er der en side af diskussionen, som efter min mening endnu ikke har fået den opmærksomhed, som den fortjener. Det drejer sig om vores byers struktur – vores bosætningsmønster.

Københavns Kommune har op til COP15-topmødet vedtaget en klimaplan. Store mål bliver sat op for fremtidens København. Byen skal reducere sit CO2-udslip med 20 procent inden år 2015, og inden år 2025 skal byen være CO2-neutral, dvs. at den ikke længere skal bidrage til denne klodes CO2-forurening. Hvis det lykkes, er København helt deroppe, hvor der sættes nye klimastandarder for verdens storbyer. DET LYDER FLOT, men kan det lade sig gøre? Byen er faktisk godt på vej. I årene fra 1995-2005 reducerede byen CO2-udslippet med 20 procent. Det var ret godt gået, for det var i samme periode, byen på alle mulige måder voksede og udviklede sig. Der blev bygget boliger og kontorer i hastigt tempo, og der kom gang i hjulene og dermed også i trafikken. Og alligevel lykkedes det at reducere CO2-udslippet.

Af Københavns Klimaplan fremgår det, at en dansker i gennemsnit giver anledning til et CO2-udslip på 10 ton CO2 årligt, mens en københavner i gennemsnit kun slipper 5 ton ud i atmosfæren. Selv om 5 ton er alt for meget, så er københavneren godt på vej, og det er for mig at se en vigtig opgave at undersøge, hvordan det kan være.

Klimaplanen indeholder en sammenligning af husholdningernes energiforbrug og transportforbrug for henholdsvis en gennemsnitsdansker og en gennemsnitskøbenhavner. Tallene viser, at københavnerens CO2-belastning af atmosfæren som følge af elforbruget er en smule mindre end landsgennemsnittet. Derimod udleder københavneren knap halvt så meget CO2 som følge af opvarmning af husene og knap halvt så meget som følge af transport. EN DEL AF forklaringen handler om energiforsyningen. 98 procent af de københavnske boliger forsynes med fjernvarme, som for en god dels vedkommende produceres, ved at spildvarme fra elproduktionen og ved affaldsforbrænding genbruges. Derfor er fjernvarme i dag og et godt stykke ud i fremtiden den mest miljøvenlige opvarmningsform.

En anden del af forklaringen er en miljøeffektiv bosætningsform. Den typiske bybolig i de centrale byområder er tæt sammenbygget med nabohusene og har som følge heraf en overflade, der er omkring 1/3 af et fritliggende hus af samme størrelse. Derfor er varmetabet mindre.

En tredje og meget væsentlig forklaring er, at gennemsnitskøbenhavneren ikke udfører så meget transportarbejde som en gennemsnitsdansker, og hovedparten af det transportarbejde, som københavnerne udfører, er flyttet væk fra private personbiler og over på mere bæredygtige transportformer som cykler, tog, metro og busser. GRUNDEN TIL, at det er muligt i København i højere grad end andre steder, handler om størrelsen og tætheden. København er en tæt bebygget og befolket storby, hvilket er forudsætningen for, at det er muligt at opbygge et effektivt fjernvarmenet og et effektivt kollektivt transportnet, der kan være et alternativ til bilen.

København er ligeledes på grund af tætheden egnet til cykeltrafik. Det har betydet, at mens cykeltrafikken i Danmark som helhed er faldet, så er cykeltrafikken steget i København fra år til år. 37 procent af københavnerne cykler hver dag til arbejde eller uddannelsesinstitution, og tallet er stigende. JEG ER SKEPTISK over for dem, der fremstiller løsningen på klimaproblemet som et spørgsmål om at erstatte fossilt brændstof med vedvarende energi og så i øvrigt fortsætte, som vi plejer. Der er naturligvis ingen tvivl om, at udfasningen af fossilt brændstof er særdeles vigtig.

Men det er ikke det eneste, der skal til. Vi kommer ikke uden om, at der på længere sigt også skal en gennemgribende livsstilsændring til. Vi skal omstille os til en livsstil, som ikke længere driver rovdrift på klodens ressourcer, og som ikke længere dynger kloden til med affald.

Den tætte by understøtter en livsstil, der er ressourcebesparende. Det er en livsstil, der udspringer af en tæt sammenkobling af dagliglivets funktioner, således at arbejde, institutioner, indkøb, tandlæge, fritidsinteresser osv. kan nås, uden man er tvunget til at bruge bilen.

Det er en livsstil, der er knyttet til en tæt, energieffektiv boligform. Byboligen har ikke dobbelt carport. Der er ikke behov for en bil til hvert voksent familiemedlem. Der er ikke brug for en kummefryser og et amerikanerkøleskab. Butikkerne er jo lige i nærheden. Der er ikke behov for en havetraktor eller en hjemmebar i kælderen.

Derfor er det en vigtig del af en langsigtet strategi for bæredygtighed at stoppe byspredningen og bygge nye boliger i byerne, så alle, der ønsker det, har mulighed for at bo i den tætte, bæredygtige by.”

---

Senast ändrad 11 mars 2010 11:24