Oskarsleden i Majorna

Rubriken kan vara lite missvisande, men, precis som i Masthugget, så kommer Oskarsleden även vid Majorna att tvingas ner i marken eller reduceras till stadsgata. Vad tycker ni? Hur skall vi gå till väga?

I yttrandet om Norra Masthugget fanns det med en skiss som Mattias Rickardsson gjort över hur Oscarsleden skulle kunna se ut:

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Grym bild, men, den räcker bara till Chapmans Torg. Vill se en fortsättning västerut också.

Jo, det är frågan hur man löser det. Det vore trevligt om Klippan kunde knytas ihop med Kungsladugård igen.

Kanske möjligt med överdäckning till Chapmans torg, men sen går ju leden upphöjd så där finns det ju inte mycket man kan göra.

Det är lätt att ropa på överdäckning/tunnel som 'lösning' för alla vägar med en del trafik. Men det är dyrt och ligger därför oftast långt fram i tiden. Området som 'befriades' av Götatunneln har fortfarande inte bebyggts och med Lundbytunneln blev resultatet ovan jord bara en 'parkgata'. Ur stadsbyggnadssynpunkt är det mer konstruktivt att dels fråga sig om det finns relativt enkla sätt att förbättra nuvarande situation (minska buller, barriärer etc.), dels att mer systematiskt fundera på vilken stad vi skulle vilja bygga om vi tänker bort (Oskars)leden. Det ger en bild av vilka kvaliteter vi går miste om idag. Sedan kan man fundera på vilka av dessa kvaliteter som kan skapas även med nuvarande led (mycket bebyggelse mot hamnen tex), samt om trafiken på leden skulle kunna hanteras inom vår 'idealplan' för området (med justeringar). Min poäng är att mer fokusera på vad vi verkligen vill ha, än på olika tekniska lösningar för leden.

Lite idéer på spåret enkla förändringar mot stadsboulevard (med trottoarer; sex filer krävs där plankorsningar skapas. Utrymme till det kan tas från vägren, breda körfält och parallellgator som ej behövs med boulevardutformning):
*De skrymmande och siktbegränsande norra ramperna på Fiskhamnsmotet tas bort och ersätts med på- och avfart på norra sidan via den halvcirkelformade rampen.
*Gångpassagen under Djurgårdsgatan på södra sidan fylls igen.
*Förbi Hängmattan skapas en boulevard som även ersätter Skeppsgosseg.och Fiskhamnsgatan i denna sträckning.
*Såggatan och Fiskhamnsg. ansluts i ny plankorsning.
*Övriga gator ansluts utan öppning i mittbarriären
*Signalreglerat övergångställe vid Kaptensgatan
*Betzensgatan och Fiskhamnsgatan ansluts i ny plankorsning
*Trafiken från Kustmotet leds via Kusttorget
*Kustgatan och Majnabbegatan ansluts i ny plankorsning (alternativ enbart övergångsställe)
*Jaegersdorffsmotets ramper ansluts i en punkt vardera till Slottskogsgatan (smalare lösning). Gångpassager genom motet görs raka och framhävs tydligt.
*Birgittagatan förlängs mot leden (ej anslutning). I dess förlängning skapas en ny gångpassage under leden mot Klippan.
*Älvsborgsgatan ansluts i plankorsning. Gångpassagen under leden breddas.
*Rödastensmotet ses över för en mer yteffektiv lösning, eventuellt helt utan den långa cirkelslingan.

---

Senast ändrad 7 oktober 2010 00:09

Snälla,
Show, Don't Tell!!!

Tråd om Oscarsleden i Facebookgruppen:

Dag Hammarskjöldsleden i all ära, men den första bilväg som borde boulevardiseras i Göteborg är Oscarsleden.

---

Senast ändrad 7 mars 2018 01:13

Idag har Oscarsleden 57000 fordon per dygn och en hel del långtradare på grund av färjeterminalerna. Lundbyleden har 51000 och Mårten Krakowgatan 63000 så korsningarna med Inlandsgatan respektive vid Falutorget kan tjäna som exempel på hur plankorsningar kunde se ut - inte de mest mysiga stadsrummen kanske. Å andra sidan har Alléstråket haft trafik runt 50000 som mest; det kanske är en trevligare förebild, men skulle nog förutsätta att lejonparten av långtradarna försvann först. Allélösningen där körriktningarna är separerade en bit ger också högre kapacitet genom att det räcker med två perioder för trafikljusen i korsningarna.

Trafikmängder på olika gator

Den tunga trafiken plus att det idagsläget finns få målpunkter på älvsidan i stora delar av området gör att en fullständig boulevardisering eller annan större ombyggnad av vägen antagligen passar bättre i samband med att området längs älven utvecklas och bebyggs samtidigt är det strategiskt viktigt att så snabbt som möjligt bestämma om boulevard på sikt, annars låses funktionen fast som trafikled för lång framtid.

Oscarsleden har tillsammans med de andra större lederna haft en mer eller mindre konstant ökande trafik, detta till skillnad mot övriga gatorna i centrum som sett en minskad trafik, en sedan lång tid planerad utveckling. Dag Hammarskjöldsleden visar dock att det går att ändra inriktning för en väg. Där är trafiken mellan Annedalsmotet och Linnéplatsen idag 26000 fordon per dygn - att jämföra med hela 50000 fordon per dygn 1975.

Olika vägprojekt och ombyggnader påverkar trafikmängderna. Som exempel ökade trafiken efter år 2006 på Mårten Krakowgatan med 16000 per dygn och på Oscarsleden med 9000 per dygn, något som rimligen berodde på den då färdigställda Götatunneln. Vid samma tillfälle minskade trafiken på Ullevigatan med 10000 fordon per dygn, och trafiken i Alléstråket minskade likaså kraftigt.
Efter år 2012 minskade trafiken på Dag Hammarskjöldsleden vid Linnéplatsen med 7000 fordon per dygn, vilket rimligen kan kopplas till ombyggnaden av Övre Husargatan. Götatunneln hade svagare effekt där; en minskning med 2000 fordon per dygn kan skönjas, även om årliga fluktuationer och en generell minskande trend gör den tolkningen något osäker.

Det finns en hel del möjligheter till att Oscarsledens roll som trafikled kan minska på liknande sätt:
-Lundbyleden kan förväntas ta över en viss del av väst-östlig genomfartstrafik när Marieholmstunneln är klar.
-Trafik söderifrån kan ta DH-leden istället för Västerleden-Oscarsleden
-Trafik från Torslandahållet väljer att åka via ny Hisingsbro plus Bangårdsviadukt istället för via Oscarsleden
-Trafik söderifrån till Majorna åker via Kungsladugårdsgatan istället
för Oscarsleden
-Lokal trafik tar andra vägar i Majorna än ut på Oscarsleden
-Fler broar över älven minskar trafiken längs älvstränderna
Utöver omflyttningseffekter påverkas den totala trafiken av om standarden på gatunätet ändras, liksom av stads- och trafikplaneringen i övrigt.

Det är strategiskt viktigt att få ner trafiken så att boulevardisering funkar när moten inom en inte alltför avlägsen framtid annars behöver en större renovering.

Angående överdäckning som alternativ till boulevardisering, så tänker jag att om vi vill se en utveckling med stora billeder under mark, så är det bättre att ta ett helhetsgrepp och skapa ett nät med i första hand tunnlar i berg då det är mycket billigare än att bygga i leran som akutlösningar när problem uppstår. Som exempel analyserades ett alternativ med nedsänkning av befintlig väg för Stålhandskegatan-Östra Bräckevägen, men alternativet med tunnel i berg (Lundbytunneln) befanns vara billigare. När Götatunneln planerades menade jag på samma sätt att Södra centrumleden hade varit bättre. Som bonus skapar tunnlar i bergen söder om centrum också genare förbindelser än de som finns i markplan.

Sen bör frågan ställas om det överhuvudtaget är rimligt att bygga ett sådant trafiksystem. Finns betalningsviljan för ett tunnelbaserat vägnät hos bilisterna? Om inte, bör det inte byggas utan störningarna från trafiken hanteras på mer kostnadseffektiva sätt genom teknikutveckling, högre trängselskatter eller annat. Men bilisternas betalningsvilja skall nog inte underskattas.

Att tänka på innan boulevardisering:
*Byggplaner längs älvstranden genererar mer trafik. Vill vi ha
blandstad med arbetsplatser blir det extra tydligt.
*Leden har en roll för snabb kollektivtrafik som Ö-snabben och utryckningstrafik.
*Cykelstråket Hamnstråket längs leden har relativt få korsningar med biltrafik idag.
*Likabehandling - Infartslederna från kranskommunerna (och Torslanda) byggs kontinuerligt ut och behåller sin roll som trafikleder, medan bilisterna i Göteborg skall få se sina gamla, ofta av lägre standard, och sämre underhållna infartsstråk ombyggda till stadsgator, är det rättvist? (Gäller även tex DH-leden, Hjalmar Brantingsgatan, Kortedalavägen och Tuvevägen.)

---

Senast ändrad 7 mars 2018 01:20

I väntan på boulevardisering kan det vara värt att analysera vad som är problemen idag och vad vill vi uppnå med en boulevardisering och i vilken mån dessa effekter kan nås genom mindre omfattande åtgärder.

Några aspekter:
*barriäreffekter
*buller
*luftkvalitet
*stadsrum
*estetik
*trafiksäkerhet
*mer byggbar mark

Barriäreffekter
Bilden visar var Oscarsleden kan passeras på körbana (svart), på gång- och cykelbanor (lila) respektive på gångbana (turkos). Anslutningar till Oscarsleden är markerade med blått.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Det kan noteras att passagerna är relativt jämnt spridda i väster, medan det är sämre med passager i öster, detta trots att den delen av leden byggdes samtidigt med Götatunneln! (Dock är det i det området få målpunkter norr om leden idag (Stena).)
Några förslag för att minska barriäreffekten:
*Anslut Såggatan och Fiskhamnsgatan till Oscarsleden i en plankorsning
*Bygg cykelbana över Fiskhamnsmotet
*En gångbro över Oscarsleden vid Oskarsgatan som ansluter till Wollins trappor och eventuell förlängning med trappor upp till Kjellmansgatan. Oskarsgatan skulle kunna anslutas till Oscarsleden västerut med en plankorsning.
*Plankorsning vid Värmlandsgatan
*Ta bort den groteska slingan vid Rödastensmotet

Skiss på ombyggnad av Rödastensmotet. Signalreglerad plankorsning med två perioder (grön respektive lila). Mittbarriär markerad svart.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Dagens utformning av Oscarsleden signalerar "trafikled". Detta skulle kunna ändras med mindre grepp utan att kapaciteten ändrades, vilket skulle kunna skapa en trevligare miljö för alla i stadsrummet. Psykologiskt bör det leda till lägre hastigheter vilket medför mindre buller och mildare konsekvenser vid olyckor. Att höja trafikanternas uppmärksamhet med en stimulerande miljö bör kunna vara väl så effektivt som med räfflade kantlinjer och avskalad trafikmiljö.

Några idéer:
*Kantsten istället för räfflad heldragen kantlinje/spärrlinje
*Smalare körfält
*Alléträd längs gatan
*Minskat format på vägskyltning
*Undvik skyltning och vägmarkeringar som signalerar "motorväg", exempelvis kan avfartsskärmar X4 bytas mot påbjuden körbana D2-3 och markering av filer som accelerations och retardationsfält med breda körfältslinjer undvikas. Förbudet mot långsamtgående fordon under rusningstid kunde avskaffas.

---

Senast ändrad 7 mars 2018 01:31

Trots dagens utformning som trafikled skyltad 70 km/h och omfattande tung trafik finns på flera ställen inget i utfomningen som hindrar exempelvis barn från att springa rakt ut i körbanan:

–Strax väster om Nordhemsgatan, sydvästra änden av Järntorgsmotet
–Trottoaren på Östra Sänkverksgatan
–GC-väg nedanför Henriksberg, Oskarsgatan
–Orustgatan busshållplats, Sanna
–Otterklintsvägen, nerfarten GC-väg över Älvsborgsbron