Förslag på Broförbindelser

Jag tog ju med det fallet, men tidsvinsten blir ju där inte revolutionerande (även om man bygger förbifarter för mindre, som Isaksson påpekar på sin blogg). Men jag tror inte man bör begränsa sig till att se den tidsmässiga nyttan för cyklister (och bilister samt fotgängare, som också kommer kunna nyttja bron). Det är också en symbolhandling, att kasta över en rejäl tross till Hisingen och liksom binda ihop staden tightare. Att göra Lindholmen nästgårds med det finansiella och politiska centrat i Göteborg.

Jag tycker generellt att god framkomlighet för cykel ska ha hög prioritet vid stadsplaneringen men lösningen du beskriver är helt orealistisk. Spårvagnarna kommer inte flyttas över till Norra Hamngatan, speciellt inte med tanke på hur planen för Skeppsbron verkar bli. Dessutom skulle det ge cyklisterna två extra korsningar med spårvagnstrafiken (Västra Hamngatan och Skeppsbron), vilket inte heller är optimalt. Som jag skrev i mitt förra inlägg så kan en chikan undvikas för Norra Hamngatan-alternativet med hjälp av en liten brosnutt i förlängningen av Slussgatan som sluter an till Norra Hamngatan. Betydligt billigare och bättre lösning än att helt göra om hela trafiklösningen runt hela Stora Hamnkanalen.

Vad jag har förstått är väl de framtida planerna typ exakt så. Men först efter Västlänken, Hisingsbron, nedgrävning av E45, planering av Gullbergsvass, etc. Dvs vi ska vara glada om det är färdigt om 20 år. Den här anslutningen får duga så länge och troligen kommer den få vara kvar fast med mindre betydelse även efter.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Varför gör man inte så här då..?

Aj, ursäkta, jag måste ha drabbats av temporär forumsblindhet och plötslig internetamnesi.



Sträckningen på din bro är i sig bra, inte tu tal om det. Den för ju från smeten rakt in i smeten.

---

Senast ändrad 9 mars 2013 09:04

Krister Isaksson är en av de mest kända profilerna i cykeldebatten. Han är professionell cykelexpert, och verkade en lång tid på trafikkontoret i Stockholm. Bland annat så har han en blogg där han delar med sig av sina kunskaper och erfarenheter, lite som wikileaks fast för cykeltrafikplaneringen.

http://www.bicycling.se/blogs/kristerisaksson/ind..

Precis kommentaren jag avsåg finns i ett blogginlägg om grön våg, som minskade restiderna en del. http://www.bicycling.se/blogs/kristerisaksson/cyk..

Sträckningen Lilla Torget - Skeppsbron - Järntorget måste vara på plats innan man börjar bygga Västlänken eftersom spårvägen annars kapas vid Haga.

Sträckningen Skeppsbron - Lillla Bommen och vidare år den som kallas Operalänken. Den kan helt riktigt inte byggas förrän Västlänken är nedgrävd i området, även om bygget kan starta innan den är helt klar. Den huvudsakliga trafiken kommer att gå här och ner till Järntorget. Men sträckan över Lilla Torget är fortsatt viktig. Dels kan en del lijer dras den vägen och dels så kan den fungera ssom en förbifart vid trafikproblem på någon anslutande sträcka. Sårbarheten minskar med ett tätare nät, lättare att köra förbi tillfälliga stop.

Jag tror ett Isaksson-citat gör sig bra här:
"...jag skulle säga att de, medvetet eller omedvetet, behandlar cyklister som leksakstrafikanter. Nåt som inte är på riktigt, inte får kosta så mycket och får så att säga ta det som blir över."

Om cykeltrafiken ska fungera måste det finnas genomtänkta och obrutna stråk. Man ska kunna åka rakt fram utan konstiga s-kurvor var och varannan kilometer. Korsningar med spårväg är jag inte det minsta oroad över om de sker i 90-grader, vilket kommer ske i mitt förslag. Sen är det ju inte frågan om att göra om hela trafiklösningen runt hamnkanalen. Det är frågan om att flytta på 300 meter spårvägsräls. Kostnaden landar på cirka 40-50 miljoner kronor för rälsen. Denna lösning medför också det bästa bytesläget mellan linjer som går öst/väst och nord/syd. Allt detta förutsätter dock att kollektivtrafiken klarar sig med hållplatser på bara ena sidan Brunnsparken, så avlastning av Brunnsparken är avgörande.

Jag tycker som sagt inte att att cyklister får ta det som blir över, att goda cykellösningar inte får kosta eller att cykelvägar ska komma sist i planeringen. Men precis som för alla andra trafikslag måste nyttan vägas mot kostnaderna. I det här fallet är kostnaderna stora och nyttan ingen.



Undviker du medvetet att läsa min lösning på detta. Det här är andra svaret i rad då du skriver som att jag förordar en lösning med s-kurvor.



300 meter räcker knappt från Östra Hamngatan till Västra Hamngatan. Räknar man in sträckan Västra Hamngatan-Skeppsbron och två sträckningar över Stora Hamnkanalen blir det ca 650 meter totalt. Lägg därtill att det är tveksamt om nuvarande broar över Hamnkanalen lätt kan anpassas för spårvagnsspår. Åtminstone vid Skeppsbron behövs nog en ny bro. Det hela hade naturligtvis inte blivit lika dyrt om man redan planerade för det här när man nu bygger Spårväg Skeppsbron. Men eftersom planerna är så långt gångna där (ska vara färdig 2015) så får vi nog utgå från att den kommer byggas som planerat.



Om man i framtiden bedömmer att man bara behöver hållplatser på ena sidan av Brunnsparken så är det garanterat Södra Hamngatan man behåller eftersom marken på Norra Hamngatan har såna problem att klara av den tunga trafiken. Kajkanten håller på att falla ner i kanalen (se balkarna man har spänt upp).

Sen har du fortfarande inte pekat ut några nackdelar med min Norra Hamngatan-lösning.

---

Senast ändrad 9 mars 2013 14:38

Din lösning fungerar visserligen, men knappast bra. All spårvägstrafik och all cykeltrafik måste helt utan anledning korsa varann och dessutom måste cykeltrafiken helt plötsligt och helt utan anledning byta sida av kanalen. Från att ha gått på södra sidan hela vägen från Ullevi. Detta eviga sicksackande återfinns i hela cykelnätet. Plötsligt ska man byta sida av vägen, ån eller vad det nu är. Det rör sig inte om så många meter extra men upplevelsen blir ändå att man hela tiden förvisas dit det råkade finnas plats över.



300 meter är alltså precis östra till västra hamngatan, jag utgår ifrån hur det ser ut idag och att det är detta som ska ersättas. Sen får man så klart lägga till förlängningen, men den kostar ju hur som helst. Priset (den lägre gränsen) är beräknat utifrån vad Skånegatans spårväg kostade per meter och i det priset ingick två broar. Så den övre gränsen borde täcka upp för en bro.

Vinsten är framför allt att Brunnsparkens kollektivtrafiknod kommer fokuseras till hörnet östra/norra hamngatan. Där det är nära och lätt att byta. Väljer man att lägga cykelstråket mitt i och istället fokusera spårvägstrafiken till två punkter kommer bytande att oftare få gå den längre sträckan. Dessutom blir det konflikt med cykeltrafiken, när kollektivtrafiksresenärer ska mellan de båda fokuspunkterna. Fördelarna med att lägga kollektivtrafiksnoden fokuserat är uppenbar.



Då ser det ut som att man hur som hur behöver gräva upp och göra om. Varför inte lägga spår när man ändå är igång? Jag vill också återkomma till detta att det onekligen blir väldigt konstigt att cykelbanan och kollektivtrafiken gör en kringelikrok runt varandra.


Nackdelen blir ju att kollektivtrafiknoden blir splittrad och att spårvägen och cykelbanan gör en helt omotiverad kringelikrok runt varandra. Varför ska spårvägen plötsligt över kvarnbron och byta sida av kanalen? Det finns ingen som helst rationell anledning till det. Låt spårvägen få vara på norra sidan från Ullevi och hela vägen till skeppsbron istället för att byta sida. Så kan hela södra sidan användas som en sammanhängande länk för andra trafikslag istället för att man ska twista och snurra runt varandra.

All spårvagnstrafik som går genom Brunnsparken kommer behöva korsa det här cykelstråket på nån punkt oavsett dragning. Antingen blir det på Kvarnbron, Östra Hamngatan, Västra Hamngatan eller Skeppsbron, men det totala antal spårvagnar som korsar cykelbanan blir samma oavsett.

Menar du att det är psykologiskt jobbigt att korsa kanalen även om det inte innebär några extra svängar? Låter som en högst personlig preferens. Jag tror de flesta uppskattar visuell variation och skiftande miljöer längs vägen.

Det låter lite som att det här argumentet har mindre att göra med framkomlighet och mer med nån slags prestige. Att cykeltrafik aldrig ska behöva nöja sig med det som blir över, inte ens när funkar bra. Att spårvagnstrafiken ska dras om bara för att visa att den minsann inte har nån förtur.



Ca 370 meter (inklusive bron) skulle det bli bara för att ersätta det som finns nu, men eftersom förlängningen kommer byggas på Södra Hamngatan så kommer den få byggas om och därmed få bekostas två gånger. Det kunde naturligtvis undvikas om den nuvarande planen stoppas men det är inte troligt.


Ett annat problem är att Norra Hamngatan smalnar av i änden mot Skeppsbron. Tveksamt om det är tillräckligt brett för spårvagnar där.



Jag håller med om att vad som funkar bäst för Brunnsparken som kollektivtrafiksnod troligen kommer vara en av de saker som väger tyngst i slutändan. Inte för att kollektivtrafik alltid går före cyklar, utan för att detta är en av de viktigast noderna i hela kollektivtrafiksnätet. Men det är inte självklart att det bästa är att koncentrera en kraftigt trafikerad hållplats på så liten plats som möjligt. Dels blir det ett väldigt tryck på korsningen Norra Hamngatan/Östra Hamngatan. All kollektivtrafik ska gå igenom där samtidigt som alla bytare korsar spåren där. Det blir en större flaskhalseffekt. Dels blir det överhuvudtaget för lite plats för resenärerna. Detta beror till stor del på att perrongerna är så väldigt smala på Norra Hamngatan (vilket också är ett problem i sig). Dessa problem märks av redan idag, men är inte så allvarliga eftersom bara 3 spårvagnslinjer stannar på Norra Hamngatan. Södra Hamngatan funkar bättre som hållplats för att det är bredare perronger, för att själva Brunnsparken kan svälja mycket av myllret i rusningstrafik och för att de bytare som behöver korsa Östra Hamngatan kan göra det där det är mindre konkurrens om utrymmet. Detta är även en tillgänglighetsfråga.



De är bara vid hållplatsläget som Norra Hamngatan har problem vad jag vet. Och flyttar man kollektivtrafiken därifrån behövs den inte grävas upp och förstärkas.



Som sagt, cykelstråk och spårvagnsspår kommer korsa varandra oavsett och den enda väg vars slingrighet påverkas något är spårvagnarna till och från Stampgatan (men på sikt kommer mer trafik istället gå Nils Ericssonsgatan). En intressant tanke är att ditt argument även kunde användas för att låta spårvagnarna gå på Ullevigatan och cyklarna på Stampgatan. Det är inget jag förespråkar men det skulle innebära ungefär lika stora ingrepp. Dock skulle hållplatsläget bli sämre vid Centralstationen på ungefär samma sätt som det är sämre på Norra Hamngatan vid Brunnsparken, dvs utrymmesbrist. Här inser man den grundläggande anledningen till att spårvagnarna byter sida av kanalen. Det är för att Drottningtorget ligger norr om kanalen medan Brunnsparken ligger söder om kanalen. Båda behövs som avlastningsytor när det är mycket folk som byter på respektive hållplats.

Det är bättre med två korsningar i det här fallet därför att spårvägstrafiken då fördelar sig på de två länkarna så att det blir mera "fri" tid per korsning. Kvarnbron är sämre då all trafik kommer löpa över den istället för att fördela sig.


Större delen av kritiken mot dagens cykelnät är att cykeltrafiken ständigt ska sicksacka runt allt annat. Det är i alla fall min uppfattning efter att ha varit aktiv i cykelbloggsfären.


Jag tycker kollektivtrafik har förtur. Det är mer kapacitetsstarkt. Jag ser bara inte varför man måste välja en dålig lösning för andra trafikslag när det för kollektivtrafiken i stort sett inte spelar någon större roll om kanalen korsas på kvarnbron eller när spårvägen verkligen måste över i samband med 90-graders svängen. Det handlar väl snarare om att jag ser att det går att göra en bättre lösning för alla.



Sant, jag förbannar mig själv för att jag inte hade koll på det när den var ute på samråd...


Det går väl att bredda något?


Då borde samma effekt uppnås av att förlägga hållplatserna vid Gustav Adolfs torg istället? Alternativt får man väl bredda broarna in till parken och bredda perrongen någon meter.


Detta är en försvårande omständighet. Om det är för svårt och dyrt att säkra upp det så är det ett tillräckligt rimligt och tungt vägande skäl för att till och med jag ska inse nödvändigheten i att göra den onödiga twisten.

Visst är det så. Och sedan tilltar 14 år av intensiva workshops för att planera en stadsdel vars kvarterssystem går att få fram i stora drag på några veckor.
Sjukt nog finns det i allt elände dock en ljus sida med att all stadsutveckling måste vänta i all evighet för att Västlänken kommer i vägen för allt. När tiden väl är mogen kanske den mentala låsningen vid nyfunkis inte gäller längre och Yimbys ideal med tomtbaserad stadsplaneläggning i slutna kvarter kanske har slagit igenom och ersatt nuvarande husiparkromantik och otympligt detaljstyrda "helhetstänkande".

---

Senast ändrad 10 mars 2013 13:44

Jag tänker att det hade varit klokt att välja antingen norra eller södra hamngatan till spårvagn, hela sträckan. Och då passar södra bäst för cyklister. Med en operalänk och allélänk kanske man kan ta bort hållplatsen/hållplatserna på södra hamngatan. Bygga ny vid busshållplatsen vid Gustaf Adolfs torg kanske?
Jag såg i underlaget till skeppsbron att man funderade på att "bredda" stenpiren så att det snarare blev en kaj. Då har man i min mening redan byggt sönder piren och kan lika gärna bygga g/c(+bil?)-bron därifrån.
Å andra sidan tänker man, vid drottningtorget, dra spårvagnen längs Burggrevegatan/odinsgatan för att inte vara i vägen för bangårdsförbindelsen då skulle man kunna ha spårvagnsfritt fr stampbron till älven längs norr hamng. Betydligt fler korsande gående dock.

Ännu ett bra argument till att inte bygga en bangårdsviadukt. I alla fall inte där. Att dra spårvagnarna den vägen kan knappast bli en bra lösning för kollektivtrafiken.

Mer broförslag!

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Lägena ser bra ut
Tänker du att bbgc-bron v stigbergskajen ska gå på upphöjd ramp ungefär i höjd med nuvarande bro över oscarsleden? och gc-bron utifrån samma punkt då? Det hade varit schysst om iaf gc-bron där kunde gå lite mer som en båge över älven o starta ungefär i kajhöjd. Eller att det blir inkapslat i kvarter lite som det verkar vara tänkt för södra sidan av nya "Hisingsbron".
Sedan saknar jag en bro i förlängningen linnégatan-götaverksgatan

Kanske inget nytt men ett förslag som kan hjälpa framväxten av bl.a. fler lågbroar i stan

De broar som i praktiken ser ut att vara förlängningar av motorvägsmot är också det. Detta för att det blir enklast. Man måste över Oscarsleden och då har man ju redan lite höjd, så varför åka ner till kajen igen?

Anledningen till att jag inte valde en bro Linnégatan/Götaverksgatan är att jag inte riktigt ser det stora behovet och för att undvika att helt undergräva alla möjligheter att bedriva Cityvarvet.

Jag tänkte mest på om man redan var nere på kajen, t.ex. om vi hade stadsbebyggelse där. Men i vart fall för bilarna kan det ju fortsätta vara rimligt med bron som du ritat även med en oscarsboulevard. Även för cyklarna antar jag om bron nu ska vara 13m hög.



Ja med cityvarvet kvar så är det ju rimligt. Den bron är kanske en av de senare i byggprioriteringen