Nya GötaÄlv-bron. Högt och lågt

Hoppas ni gillar min bild!

Med 5% lutning och en bro som börjar vid rondellen på Bergslagsgatan skulle vi med en längd på 420 meter före klaff få en segelfri höjd på 22 meter (21 m från gatunivån).
Är 5% lutning (1 m på 20 m) verkligen så blodigt? Är inte nuvarande lutning på nästan något liknande?

Edit: Hej Hansson, ser att du svarade emellan. Tror nästan att önskad maxlutning främst har att göra med cyklister faktiskt. Spårvagnar klarar ju uppemot 7% i Stigbergsliden såg jag i en tråd någonstans på nätet.
Själv cyklar jag inte så ofta numera, så jag vågar inte uttala mig om praktiskt maximal uppförsbacke på hoj.
Cyklister, hur känns det att ta sig över Göta Älvbron egentligen? Jag fick dess genomsnittslutning till ca 4,8%.

Kanske ingen som cyklar på Yimby...

Strunt samma, det är det här jag menar. En dubbeldäckad bro med max 22 meters segelfri höjd och högbana ovanpå. Eftersom klaffarna på den nedre nivån måste ha 10 meters svängradie (20 meter bred farled) så betyder det att bron totalt måste bli drygt 30 meter hög.
Jämför Älvsborgsbron på 45 meter segelfritt och Manhattan Bridge på 41 meter dito. Ändå tror jag det fixar sig med ca 6% lutning för högbanan (vägbanan får 5% lutning). Dessutom börjar ju högbanan redan med några meter i bonus.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Hoppas ni gillar min bild! Tog hela dan att rita och allt väsentligt som jag skulle ha gjort försvann från dagordningen. Men jag kände att det finns anledning att försöka visualisera hela miljön kring bron, det vill säga sätta broförbindelsen i samband med kollektivtrafiken, Götatunneln och möjlig bebyggelse i Östra Nordstan och Gullbergsvass. Inte minst med tanke på allt som för närvarande skrivs i GP, alla broförslag som presenteras och liknande.
Så här har jag gjort ett försök som kombinerar bro med början vid Bergslagsgatan (22 meter segelfri, i realiteten kanske något lägre), övertäckt Götatunnel väster om Stadstjänaregatan samt egenhändigt planerad trafikapparat och bebyggelse med utgångspunkt i Förstärkningalternativet för järnvägen (18 spår på Göteborg C istället för nuvarande 16). Därtill kommer förstås såväl spårvägs- som högbaneförbindelse över den dubbeldäckade klaffbron.

Blå räls är Göteborgs Spårvägar, ljusblå räls är Göteborgs Högbana med som synes stilig terminal i anslutning till Göteborg C. Spår omgivna av roströda streck markerar ramp, i förekommande fall på minst 100 m i längd.
Bakgrunden är att Stadsbyggnadskontorets rapport http://www5.goteborg.se/prod/fastighetskontoret/etjanst/planobygg.nsf/vyFiler/Centrala%20G%C3%B6teborg%20-%20ny%20%C3%A4lv-%20och%20bang%C3%A5rdsf%C3%B6rbindelse-Program%20-%20samr%C3%A5d-Samr%C3%A5dshandling%20del%202/$File/Rapport2.pdf?OpenElement rekommenderar en planskild cirkulationsplats söder om bron (Stadstjänaregatan/Bergslagsgatan på kartan). Spårvagnens stigning tvingar således högbanan till en ännu högre elevation. Väl uppe på bron återvänder emellertid spårvägen till gemensamt plan med bilarnas körfiler så högbanan återtar i följd därmed även den sin normala placering i tre dimensioner.
Lägg även märke till spårvagnslinjen som ansluter från Skeppsbron och sluttningen vid St. Eriksgatan som har ersatts med en brant stupande mur för maximal utrymmesekonomi.

Kvarter är inritade med grönt, i fall av kvarterskompletterande bebyggelse med stiliserade huskroppar. Det är frapperande hur mycket stad man får plats med i anslutning till en bro om man bara vill!
Ni tror dock inte på mina kvartersformationer ur trafikapparatsperspektiv, va? Fråga då gärna eller kom med synpunkter! Här räcker det att i illustrerande syfte säga att inbuktningen i kvarteret längs Nils Ericssonsgatan rymmer en blindgata med rödljus, övergångsställe och allt, där en uppfart från Götatunneln mynnar ut för trafikanter västerifrån som vill upp på Hisingsbron - givetvis med inspiration från Södertunneln i Stockholm. Dessa svänger då söderut på Nils Ericssonsgatan, österut på Bergslagsgatan, runt i rondellen och upp på bron! Istället för att dra en massa planskild anslutningsspaghetti kan man väl integrera trafikflödet med gatunätet?

Den torgliknande inneslutningen av Lilla Bommen är mycket riktigt Kanaltorget. Det behöver naturligtvis inte se ut just så, men jag tyckte ändå att det kunde vara stiligt med två höga torn i hörnen som avslutning på Östra Hamngatan och ett litet mysigt hamntorg som för över i Lilla Bommens hamn. Från torgets östra sida inleds Mårten Krakowgatan.

Uppfarten ur Götatunneln är vidare förkortad (brantare) än i nuläget med Kilsgatan som första korsningsbara gata (till höger om Bergslagens Järnvägars station). Tanken är att i likhet med stadsarkitektens önskan, Mårten Krakowgatan i allt väsentligt skall boulverdiseras. I alla fall vid Trollhättegatan, som skymtar högst upp i högra hörnet, borde finnas rödljus så att österifrån hågade brotrafikanter kan svänga av in på Bergslagsgatan och vidare mot cirkulationsplatsen vid bron. Trollhättegatan avses enligt denna planering för övrigt bli ca 25 meter bred och i söder gå ner i tunnel under bangården och ansluta till Odinsplatsen.

Förutom Mårten Krakow blir Bergslagsgatan, med sina 40 metrar i bredd och dominerad av högbanan i mitten, en huvudgata genom Gullbergsvass. Namnet bör kanske dock fredas. I SBK:s brorapport får gatan nämligen heta "Gullbersgallén". Som om vi inte hade nog med saker i området som börjar på "Gullberg-" redan!
Söder om Bergslagsgatan och utgående från Nils Ericssonsplatsen följer så Gullbergsvassgatan och Kruthushusgatan.

Sådär, det var min vision! Lägg dock märke till att detta bara är ett sätt att se på möjlig utformning av Hisingsbron med kontext. Förstärkningsalternativet är i dagsläget som bekant inte aktuellt och den lösning som förekommer av högbanan här, med hållplats i direkt anslutning till Göteborg C, blev hårt kritiserad av Sven Renqvist för att skapa onödig trängsel inne på Centralen. Kanske med rätta även om förslaget också ger direktanslutning mellan samtliga högbanelinjer och pendel-/fjärrtåg samt förutsätter bl.a separat passage i riktning mot Nils Ericssonsgatan och Nordstan. Jag vill som sagt inte presentera ett slutgiltigt svar på hur allting skall vara utan snarare inspirera till diskussion genom ett på en höft skissat förslag givet vissa parametrar.

Gunnar,
inga problem att cykla över bron för mig.
Men jag kan tänka mig att "söndagscyklister" tycker att det är slitigt. Och nedförsbacken är svår att utnyttja, brukar bli till att bromsa hårt.
Sedan ger en låg bro en helt annan känsla, inte minst när man ser rakt över.
Roligt med fortsatta idéer om Högbana/Stadsbana.
Jag stöttar en station på Centralens "tak". Trängsel på Centralen är ett mindre problem, då har vi betydligt värre saker att ta tag i:
http://blogg.gp.se/trafikbloggen/2012/05/30/sittp..

trevlig helg
Mikael

Stot och fin skiss, mycket arbete. Imponerande.

Några kommentarer:
- Jag tycker inte att högbana i GBG är något som vi skall satsa på alls. Tar man bort den delen så tycekr jag det är jättebra.

- Du har flyttat farleden i älven. Jag är inte alls säker på att det är möjligt att trafikera den för båtarna om den är flyttad. Det är i vilket fall som en öppen fråga som måste utredan om det går att genomföra.

Låter som att lutningen i princip möjliggör cykling som dock i praktiken blir för besvärlig för många. Den bro jag har ritat här skulle ju till och med bli lite brantare än dagens Göta Älvbro.

Det går helt klart att tänka sig en liknande planering utan högbana/stadsbana, exempelvis med dina utgångspunkter för Göteborgs kollektivtrafik i kombinationen spårvagn+utbyggt pendeltågsnät (med bas i Västlänken HK). Att föreställa sig spårvagnar längs Bergslagsgatan istället för en högbana är förvisso lätt gjort.
Det skall heller inte förnekas att just i det här sammanhanget så finns det dessutom tre stora fördelar med Västlänken HK. Bron skulle inte behöva byggas dubbeldäckad, Gullbergsvass skulle bli "djupare" utan Förstärkningsalternativets extra spår och breddade bangård och sist men inte minst så skulle en bevarad getingmidja innebära att en presumptiv bil- och gångtunnel mellan Trollhättegatan och Odinsplatsen hade blivit bra mycket kortare.

Själv tror jag som bekant dock inte på Västlänken när det väl kommer till kritan, mest för att de höga kostnaderna medför så lite nettonytta. Bara en sådan sak som att projektet drevs igenom i 00-talets överoptimistiska klimat och fejkade högkonjunktur borde stämma till eftertanke. Det är andra tider nu.
Medan en högbana är "clunky" och lätt kan bli till ett osnyggt inslag i stadsmiljön, så finns det samtidigt två viktiga fördelar med en sådan jämfört med utbyggt pendeltågsnät, nämligen att det mesta av biltrafiken som skall sugas upp de facto generas och skall till destinationer inom kommunen, samt att det skulle gå fortare att få en stadsbana på plats jämfört med ett pendeltågssystem som först måste vänta på att själva Västlänken blir färdig.
Kombinationen av Förstärkningsalternativet, som i sig redan innebär det mesta av Västlänkens kapacitetsökning till en bråkdel av priset, med en stadsbana som direkt från Centralen för dig i stort sett överallt inom kommunen, utgör en styrka som enligt mig trots allt trumfar det mesta av alternativen.



Japp, tänkte på detta också. Å andra sidan så skulle motsvarande alternativ med 13 meters bro och 4% lutning med början från korsningen Stadstjänaregatan-Mårten Krakowgatan kräva flyttning av farleden det med. Med andra ord borde det kanske inte vara omöjligt att muddra upp och flytta farleden? Tror faktiskt att SBK utgått från detta även i sin planering.

Låter som att lutningen i princip möjliggör cykling som dock i praktiken blir för besvärlig för många. Den bro jag har ritat här skulle ju till och med bli lite brantare än dagens Göta Älvbro. Drar mig dock till minnes hur man redan i 12-årsåldern susade över den där bron när vi fick för oss att cykla till Lundbybadet. Minns aldrig att den utgjorde något jobbigt hinder, men å andra sidan var man ung med friska ben och så vidare.
Apropå lågbroar, tycker nog att en högre bro med färre öppningar som hindrar kollektivtrafiken är att föredra. Lågbroar framstår helt enkelt inte som riktigt göteborgskt!
Men om det är för jobbigt för cyklisterna så väcker det förstås nytt liv i den gamla frågan om en lågbro mellan Lilla Bommen och Frihamnen, i princip en kopia av den gamla Hisingsbron. Kan man tänka sig en snabb och smidig svängbro för cyklar och fotgängare, med segelfri höjd för fritidsbåtar utan mast, pråmar och liknande, som komplement till den nya Göta Älvbron?
Fast det fanns väl några tungt vägande utredningsskäl på miljösidan mot att bygga en lågbro får gång- och cykeltrafik, eller hur var det nu? Hansson har jag för mig har koll på detta.

Har tänkt mer på vad gäller farleden. Läget, kanske, hade varit möjligt om man byggt bron och farleden så redan från början. Nu är det nog inte möjligt att ändra eftersom man måste först igenom gamla farleden till Göta älvbron och sedan svänga tvärt för att komma igenom den nya farleden.

Därför måste man nog trots allt flytta broöppningen av nya bron så att den ligger i den befintliga farleden. Konsekvensen blir ju då helt riktigt en brantare och möjligen även lämngre ramp.

Gunnar, det är nog bra med flera broar. Hyfsat hög för kollektivtrafik så att man inte behöver öppna ofta.
Plus Låg för gående/cyklister. En smidig bro som lätt kan öppnas. Effekten av en låg bro med sikt blir att vi integrerar Hisingen rent visuellt och därmed tror jag avståndet praktiskt minskar. Från Operan till Kvilletorget kan man ha rakt gång/cykel-stråk på 1.2 km, samma avstånd som Operan/J-torget eller Korsv/Kungsportspl. D v s 4-5 minuters lugn cykeltur.
Mikael

Ja, vi verkar ha ett verkligt problem.




Eller så sänker vi helt enkelt bron en aning. Från 22 till 21 meter segelfritt. Från nuvarande farled till rondellen Stadstjänaregatan/Bergslagsgatan är det ca 400 m. 400 m med 5% lutning blir 20 m. Lägg till ca 1 meter för kaj till vattennivån och vi får 21 meter bro.

Så här!

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Notera att jag även delade det stora kvarteret längs Bergslagsgatan i två så att Surtegatan (historisk) kan nå ända fram till Nils Ericssonsplatsen. En petitess, jag vet, men Jacobs vill ju att vi skall eftersträva små kvarter. Så vad tycks?

En annan, riktigt rejäl lösning på brofrågan vore förstås att dra bron ända från Polhemsplatsen i Kilsgatans förlängning och göra Bangårdsviadukten (som överhuvudtaget inte figurer i ovanstående planer) och bron så att säga i ett.
Vi skulle i så fall kunna bygga en så hög bro att vi slipper att öppna den helt och hållet och därmed kunna lägga den tunga spårtrafiken i ett mycket tajtare plan direkt över eller under vägbanan.
Om inte högbana så skulle en sådan lösning väl även kunna sys ihop med Sterkys spårvagnstunnel/tunnelbana om nu förbindelse till Hisingen önskas.

P,S: Och nej, den gamla Göta Älvbron är inte kvar på bilden för att jag vill gå Miljöpartiet till mötes och skapa ogräs- och krasseodling på de rostande resterna av den gamla fula bron, utan givetvis bara som referens. ;-)

Känner att jag håller med om det här och hoppas på att synpunkterna mot låg GC-bro är sådana att de kan bortses ifrån. Får ta och rita in nämnda lågbro på skissen!

Gunnar, bra att du fick med en liten stadsplan där, speciellt att du däckat över Götaleden. Den skulle väl gå alldeles utmärkt att däcka över redan idag då lutningen mot markplan inte börjar förrän 300 meter efter tunnelmynningen.

Av/påfartsramperna är förstås ett krux. Kanske kan de flyttas lite österut.

Men angående bron då. Jag tror det är vettigt att den landar norr om leden, oavsett om leden däckas över eller inte.
Dels därför att förenkla biltrafiken som ska upp på bron från kvartersgatorna, inte minst på Holmen.
Dels för att de cyklister och gående som rör sig längs eller nära älven och ska svänga över till Hisingen inte ska behöva en omständig omväg söderut för att komma upp på bron. Det gäller väl främst cyklister, men även gående längs exempelvis en strandpromenad får betydligt mer trappor att gå i innan de är uppe på bron.

Med 12 meters segelfri höjd hamnar brons uppfart precis norr om Götaleden med 4% lutning. Med 5% kanske bron blir någon meter högre, alternativt kan börja något närmare älven. Men jag tycker nog stan har hittat en rimlig nivå med "mellanhög" bro. Det skulle alternativt kunna innebära så lite som 10 meter segelfritt (11 meter höjd från landsidan), det skulle i så fall vara lite bättre för cyklister och gående medan några fler båttyper skulle få öppningar. Har ingen klar uppfattning om precis vilken höjd som är optimal.

Sen ytterligare en hake (?) i det här området. :::Trumvirvel::: Västlänken (dragning Haga).
Om nu västlänken ska grävas i schakt strax söder om Götaleden, då skulle den högre varianten av Hisingsbron inte kunna byggas förrän efter västlänkens färdigställande på den sträckan.
Frågan är hur det blir även med en mellanhög Hisingsbro. Hur ska anslutande vägar och spårväg kunna byggas när västlänksbygget några år senare ska korsa dessa?

Gunnar, vi får hoppas att vi får en sådan bro utöver en mellan(?)hög för bil/buss/spårvagn( inkl högbana ).
Kostnaden borde inte bli så himla avskräckande.
Lyft-sväng variant av Mholsmbro:
http://www.trafikverket.se/PageFiles/60390/Teknis..
beräknas till 850 MSEK. Den här borde kunna bli billigare.

trevlig helg
Mikael

En lösning vore att placera en serpentinnedfart (rondellnedfart) väster om bron, norr om Mårten Krakow och mellan Stadstjänaregatan och Surtegatan, som tog biltrafik ner ifrån bron och upp på Mårten Krakowgatan västerut. Någonstans längs denna sträcka av Mårten Krakow, mellan Surtegatan och Kanaltorget (Lilla Bommens hamn), skulle en enkelriktad sidonedfart kunna leda ner under jord till tunnelns huvudlopp. En sådan lösning skulle dock kosta ett kvarter för att ge plats åt rondellnedfarten.