Nya GötaÄlv-bron. Högt och lågt

Mitt i natten är det säkert inte så många och avbrott då får minimala konsekvenser. Problemet är att det inte går att begränsa öppnandet till bara då.

Räkna istället med att det kan krävas en öppning varje timma på dygnet. Det kansek inte blir varje timma, men det blir inte mycket roligare för det. Det gäller vid en hög bro. Vid en lågbro så blir det garanterat varje timma som den måste öppnas. Att förlänga Älvsnabben till Ringön och Gullbergsstrand går inte heller med en lågbro.

Däför behövs det fler broar över älven. Det här är en grovt tillyxad bild på förbindelser som kan göras.

Räkna med att det inte blir öppning varje timma.
Men visst behöver vi fler älvförbindelser så att inte hela k-trafiken till Hisingen (i princip) går på ett ställe. Det är extremt osmart att göra k-trafiken så sårbar. Vi behöver många låga broar (och gärna någon k-trafiktunnel också). Där håller jag helt med dig.

Argumentet för låg (5-8 m) eller mellanhög (10-13 m) bro verkar mycket hänga på om älvtrafiken med fördel kan organiseras som konvojtrafik mitt i nattten, "som i St Petersburg".

Vad jag skulle vilja veta är hur man motiverade en 19,5 meter hög bro på 30-talet. Hade det inte varit bättre med en massa lågbroar även då?

Hade det inte varit för specialmotiveringar i stil med konvojtrafik så hade jag tveklöst varit för en minst 20 meter hög bro jag också. I dagens GP står det exempelvis att en 13 meters bro hotar att bli en kompromiss som gör ingen glad.
Vi vet dock ganska lite om vad som kommer att krävas i framtiden, förutom att oljan kommer att bli dyrare och sjöfarten då mycket väl kan komma att åter bli konkurrenskraftig framför långtradare, och i så fall är det nog bättre med en viss segelfri redundans än en bro som är på tok för låg. Göteborg är ändå Sveriges viktigaste hamnstad och Göta Älv är trots allt inte Fyrisån. (Ursäkta, Johannes! )

---

Senast ändrad 20 juni 2012 11:53

gunnar: Då hade man ju Hisingsbron fortfarande (fram till 67).

Just med tanke på vår hållbara framtid så är det viktigt att Hamnbanan fungerar - det är trots allt ca 5 ggr mer gods som går där jämfört med sjöfarten och trafiken ökar hela tiden. Så konvojkörning är oundvikligt.

Får vi fler låga broar så kan också broöppningarna bli fler eftersom vi kan sprida ut k-trafiken på fler ställen. På det viset slipper vi hälla ut en massa asfaltsspaghetti vid brofästena också.

Men jag ser gärna en (eller flera) k-trafiktunnlar också. Då blir det ännu lättare att bygga fler lågbroar.

EDIT: Och vad gäller Fyrisån så är den underskattad, jag har tom hört talas om att man kan köra undervattensbåt där... ;)

---

Senast ändrad 20 juni 2012 12:31

Det är ganska svårt att argumentera mot detta. Får se om någon anmäler sig. Återstår tillgängligheten till Ringön och övriga kajer bortom Lilla Bommen. Det grymtas ju en del om att de flesta segelbåtar exempelvis har master som går långt över 13 meter. Dessa och andra mindre fartyg som kan behöva vara på älven vill man ju gärna slippa tvinga in i ett strikt konvojprogram kl 4:00 på morgonen.



Efter att ha sett över situationen så har jag kommit fram till att detta rätt mycket tycks vara en fråga om vilja. En 20-metersbro för inte nödvändigtvis med sig så mycket mer trafiktrassel än en 13-metersbro och inte ens en 40 meters jätte behöver nog egentligen ställa till med avsevärt mer ofog än en bangårdsviadukt. Fast det är klart, känner man till trafikplaneringskulturen i Sveriges Detroit så kanske man har anledning att rygga lite i förväg.

För det är väl ingen som ogillar höga broar i sig?
http://www.flickr.com/photos/usnationalarchives/3888292414/lightbox/

Bortsett från de som ska över dem av egen kraft...

---

Senast ändrad 20 juni 2012 12:41

Fyrisån är den absolut coolaste lokaliteten för forsränning i riket. För att nu inte tala om dess många varierande och tjusiga broar. Nej hjälp, nu blir jag nostalgisk.

Jo, men för dem kan vi väl fixa en snabb svängbro över till Bananpiren. Gör ju knappast cyklister, fotgängare och hästekipage så mycket om de måste invänta en fartygspassage i tid och otid.

http://www.youtube.com/watch?v=IhS0T0010w0

Det verkar ju vara på gång...

De har tagit beslut om 13 meter nu. Men det krävs baar en underbyggd överklagan från sjöfartsintressen för att välta det beslutet. Då får nytt beslut och utförande om 18meter tas. Man förlorar tid på att krångla på det viset. Tid har vi ont om. Det kan bli så att Göta älvbron måste stängas av för trafik, om man inte blir klar i tid.

Projektledaren för nya Göta älvbron är orolig. Artikel i dagens GP, inte på nätet.

[QUOTE=Johannes Åsberg]

Räkna med att det inte blir öppning varje timma.
Men visst behöver vi fler älvförbindelser så att inte hela k-trafiken till Hisingen (i princip) går på ett ställe. Det är extremt osmart att göra k-trafiken så sårbar. Vi behöver många låga broar (och gärna någon k-trafiktunnel också). Där håller jag helt med dig. [/QUOTE]

Helt säkert blir det inte öppning varje timma. Men det är det man måste planera för; att klara en öppning vilken timma som helt. Lågbroar för vägtrafik är bara att glömma. Det blir inga sådana. Inte i Göteborg i alla fall.

Fler förbindelser över älven behövs, självklart. Men för vägtrafik så får det bli högbroar eller tunnlar. Vi behöver fler spårvägstunnlar också.

Det bli inte bättre med fler öppningsbara broar. Det blir bara en kaskadeffekt av störningar som får än större spridning än den enda bron. I princip står alla broar i centrala Göteborg öppna samtidigt när ett fatyg passerar. Konsekvensen för spårvägstrafiken blir oacceptabel. Därför måste spårvägen dras i tunnlar under älven.

Den "nya" cykelbron som man försöker med igen kommer att åka på pumpen igen av miljööverdomstolen. Otroligt att man likt riddaren av den sorgliga skepnaden fortsätter att slåss mot väderkvarnar. Det blir bara slöseri av tid och energi. Kan de inte ge upp den idén snart?

---

Senast ändrad 20 juni 2012 17:50

Flera lågbroar för blandad trafik kommer att vara en självklarhet om ett par decennier, då vi har plockat upp den lågbrotråd som klipptes i slutet av 60-talet då Hisingsbron försvann. Det kan ingen varvsnostalgi i världen ändra på.

Göteborg kommer att bli en fantastisk stad med fler lågbroar och precis som i alla andra europeiska flodstäder kommer det fungera utmärkt. Lågbromotståndet är redan skakat och kommer att falla ihop fullständigt när vi får vår nya 13 metersbro kompletterad med GC-bro bredvid. Lika lite som alla lågbroar uppströms Göta Älv som redan finns kommer de nya lågbroarna i Göteborg att innebära slutet för sjöfarten. När redarna gnällt klart så får de chansen att förnya och utveckla sin flotta. Det blir en win-win.

---

Senast ändrad 20 juni 2012 18:10

Det återstår ju att se det. Miljööverdomstolen sänkte effektivt cykelbron senast den var uppe med hänvisning till riksintresset. Inget har ändrat riksintresset sedan sist. Lågbroar kommer inte att gå igenom den här gången heller. Lågoddsare, stalltips...

Nej, lågbroar kommer inte att fungera bra i Göteborg. Till skillnad från andra flodstäder i Europa så slutar Göta älv i ett innanhav. Det kräver riktiga fartyg. Pråmar göre sig inte besvär.

Det öppningsbara spannet verkar ökat från 20 till 30m. Om något så kommer vi i en framtid snarast att få se än större fartyg på älven.

^
Men det är inte samma gång/cykel-lågbro den här gången. Förra förslaget var den placerad så att den "täppte till" Frihamnen. Som jag förstod det så var påseglingsfaktorn kritisk i beslutet från Miljööverdomstolen.
Det hade att göra med att Frihamnen även i framtiden ska kunna trafikeras med stora fartyg (kryssare och tågfärjor liksom idag). Dessutom problematiken med att fartygen behöver svänga (gira) i detta läge vilket också ökar påseglingsrisken.
Då blev bedömningen att antingen skulle konstruktionen av den lågbron bli komplicerad och framförallt dyr (halv miljard nämndes), eller så skulle då fartygstrafiken på Frihamnen hindras, trots att bron skulle vara öppningsbar.
Ungefär så minns jag det som framkom i medier.

Den lågbro (gång/cykel) man pratar om nu hamnar precis uppströms infarten till Frihamnen. Där kan påseglingsfaktorn inte alls vara lika besvärande, eftersom dels antalet fartygspassager är lägre, men framförallt att Vänerfartygen är betydligt smidigare än kryssningsfärjor.

---

Senast ändrad 20 juni 2012 19:42

Jovisst är det vettigast att ha flera alternativ för älvförbindelser åt stadstrafiken.
Det är något alla här i stan borde kunna enas om (med frågan om tunnlar eller broar öppen), och det har ju varit käpphäst för många här.
Men i realiteten så kommer det dröja innan vi har många sådana älvförbindelser. Förutom Älvsnabben då som verkligen kan satsas på bums - det kommer behövas i väntan på fler älvförindlser, och även med sådana med tanke på utvecklingen med Centrala Älvstaden.

Den nästkommande fasta förbindelse jag kan tänka mig är Stigberget (eller Masthugget) - Lindholmen, precis halvägs mellan de nuvarande broarna. Den har vi ju också tjatat om rätt mycket här på forumen.

Men även med dessa två förbindelser för k-trafiken så kommer de vara högt trafikerade och störningsskänsliga. Inte minst när k-trafikresandet ska öka så dramatiskt som förväntas. Egentligen är det otroligt hur frånvarande ambitionen (eller insikten) är från stadens styrande för utvecklingen av stadstrafiksystemen. Ska inte älta det här kanske, men vad som krävs är en total makeover på det området. Kanske pågår nåt i kulisserna trots allt. Allétunneln som nyligen föreslogs (underifrån) är en pusselbit.
Iallafall, en Metro eller stadsbana, använder ju just de två förbindelserna i GötaÄlvbro-snittet och Lindholmssnittet.

Jag tycker ju att även oavsett öppningar för älvsjöfarten, så behövs planskild spårväg (dvs i princip Metro eller stadsbana).
Kanske kan den nya GötaÄlv-bron, som nu tack och lov ser ut att bli högst 13 meter, utgöra ett momentum för att få till antingen tunnel eller högbro för spårtrafik.
Jag vet att idén med konvojtrafik försvagar det argumentet, men varför inte använda Vänersjöfartens omsorg om vår k-trafik till något konstruktivt.

Ett annat momentum av 13-metersbron tycks vara att få till riktig lågbro för gång/cykel.
Då kanske den "dåliga kompromissen" inte blir så dum ändå

---

Senast ändrad 20 juni 2012 20:22

Angående beskedet om 13-metersbro, måste bara komma med ett petitess, men den är godartad:

I det första inlägget i denna tråd redogjordes för olika definitioner av höjder.
Det visar sig att fallhöjden (från marknivå till toppen av brobanan) blir något lägre* än den segelfria höjden. I GP-artikeln stod det omvända.
(*såvida inte brobanan blir flera meter tjock i höjdled, eller att älvens vattennivå stiger metervis).

Det visas med en enkel skiss; om vi utgår från 12 meter segelfritt blir fallhöjden omkring 11 meter.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Det bygger på antagandet att markytan över vattnet är 1.5-2 meter, och brobanans tjocklek <1 m.
Detta förhållande påverkas alltså inte av brons höjd, rampens lutning eller längd.

EDIT:
möjligen har man med den aktuella 13-metersbron, med 12 meter segelfri höjd, inräknat extremt högt vattenstånd och/eller en säkerhetsdistans mellan brons tak och fartygets höjd.

---

Senast ändrad 27 januari 2013 19:44

Det här var ju inte bra. Väntat. Men inte bra. Nu blir den nya Göta älvbron försenad. Beslutet kommer att överklagas av sjöfarten. Med stor sannolikhet så kommer sedan miljööverdomstolen att kräva en höjning till 18 meter. Man har då förlorat värdefull tid som man inte har råd att förlora.

Miljööverdomstolen sänkte effektivt lågbron senast den var uppe. Göteborg lyssnar inte, förstår inte. De försöker med en ny lågro, i ett litet annat läge. Det gör ingen skillnad för riksintresset. Lågbron går inte igenom denna gång heller.

Sist handlade det om en svindyr cykelbro med tvivelaktig placering och nyttoeffekt.