Nya GötaÄlv-bron. Högt och lågt

Nya GötaÄlvbron (GÄ-bron) verkar fortfarande vara en öppen fråga, inte minst höjden har debatterats rätt livligt. Det har funnits flera spår också här på olika Yimbytrådar.
Placeringen är väl däremot fastlagd från staden - i Stadstjänaregatans förlägning.
Alternativa placeringar har framförts till exempel från workshopen/projektet RiverCity, där något av lagen (kanske lag East) i sin skiss över Älvstaden ritade bron i Östra Hamngatans förlängning. Det är naturligtvis tilltalande.

Tittar man närmre på höjder och lutningar så framkommer några detaljer:

* S.k. segelfri höjd över vattnet.
* Brobanans höjd över markplan. ("fallhöjd")
* Brobanans höjd över vattennivån. ("totalhöjd")
* Höjdskillnad vattennivå-markplan. (~1.5 meter).
* Förslag till lutning som nämnts: 4%, dvs rampen kräver 25 meters längd för varje meter stigning.

(Väner)Sjöfarten har önskat segelfri höjd minst 13 meter.
Det skulle ge uppskattningsvis 12 meter höjdskillnad mellan brobana och markplan.
Rampen skulle då bli 300 meter.
Rampens placering kan väljas mer fritt, dvs hur långt in över älven som toppen av bron ska nås. Hela älvens bredd behöver inte ha full segelfri höjd. I nuvarande bro finns en rätt smal farled för de stora fartygen i mitten. Se t ex Eniro-karta.

Om vi till exempel väljer att full höjd ska nås 70 meter från älvkanten, då når rampen markplan precis innan Mårten Krakowgatan (Götatunnelns förlängning).
Rampens längd på landsidan blir då drygt 200 meter.
Jag tycker det kan vara ett rimligt minikrav att bron ska sluta/börja före korsningen med Mårten Krakow.

Men en kortare ramp är ju att föredra med tanke på tillgängligheten för cykel/gående, speciellt de som kommer längs älvstranden.
Ytterligare en faktor är barriärverkan från rampen. Om vi räknar barriären som den sträcka där rampen inte är passerbar varken över eller undertill (höjd 3 meter antaget för passage under bron), då blir barriären ~100 meter lång vid 4% lutning. Barriärens längd påverkas däremot inte av brons höjd, bara barriärens position i sidled. Dvs med lägre bro hamnar en lika lång barriär närmare älven (för samma lutning).

För illustrering:

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Jag kan inte låta bli att ta upp Högbanan/Stadsbanan/Storkringen som diskuteras till och från här.
Genom att förlägga den "tunga" kollektivtrafiken på en separat älvförbindelse (högbro eller tunnel) skapas friare möjligheter för nya GÄ-bron; inte minst kan den göras lägre och tåla fler öppningar. Det har även framförts av debattörer i GP som Mark Isitt.
Där skulle man också kunna se en Dubbeldeckar-bro; en lägre för bil, buss, gång/cykel och viss spårvägstrafik. Över denna en högbro för Stadsbana (som del av "Storkringen") och kanske även en bilbana som förlängning av en eventuell Bangårdsviadukt. Det skulle ge fördelar att den biltrafiken inte behöver gå ner i markplan och ta plats i form av på/avfarter, rondeller, etc. Det finns dubbeldeckarbroar i några städer i världen, kanske återkommer med en bra bild om det finns en snygg lösning på denna brotyp. Säg till om ni vet någon!

Ytterliggare en intressant komponent är särskild Gång cykel-bro. Den kunde ha en fallhöjd av högst några meter, och givetvis vara smidigt öppningsbar. Den skulle kunna placeras vid Lilla Bommen, som fortsättning på Östra Hamngatan. Viking Green City föreslog en sådan bro. Det minskar rimligen kraven på låghet för GÄ-bron.


Om jag skulle välja ett par scenarior, givet sträckning längs stadstjänaregatan:


1) GÄ-bro för bil, buss, gång/cykel och spårväg + särskild Gång/Cykelbro (+ möjligen högbro för tung k-trafik):

- Segelfri höjd 13 meter.
- Fallhöjd 13 meter.
- Lutning 4%.
- Ramplängd 300 meter, varav drygt 200 meter på landsidan (kan minskas genom att minska den "segelfria bredden"; skjuta rampen längre ut över älven).
- Möjligen: Ovanpå detta en högbro enligt beskrivning ovan.
- Gång/Cykelbro Lilla Bommen - Frihamnen.

2) GÄ-bro för bil, buss, gång/cykel och spårväg + högbro för tung k-trafik:
- Segelfri höjd 6-8 meter.
- Fallhöjd 5-7 meter.
- Lutning 4%.
- Ramplängd 125 - 175 meter, varav 50-100 meter på landsidan. Här hamnar rampens barriär ut mot älvkanten. Lösning är att öka den "segelfria bredden" och på så vis flytta rampen längre in på landsidan, förslagsvis 150 meter. Notera att detta bara ger ca 50 meter kortare ramp på landsidan jämfört med vid en segelfri höjd av 13 meter.
- Ovanpå detta en högbro enligt beskrivning ovan.


Min slutsats, lite tillspetsat: Om en "mellanhög" bro väljs (nånstans 10-13 meter segelfritt),
då SKA vi ha en gång/cykelbro vid Lilla Bommen!

---

Senast ändrad 27 januari 2013 19:44

Bra att du tar upp detta, inte minst i anslutning till tung (och lätt) kollektivtrafik!

Om en dubbeldäckad bro byggs hur tänker du då runt öppning av bron för det högre brospannet? Höjdskillnaden mellan en vägbanenivå+spårvagnsnivå och en högbanenivå blir ju trots allt inte så stor om jag förstår dina funderingar rätt. Två separata portar?

Ett sätt att avsevärt höja bron och ändå få rampen att börja på Stadstjänaregatan norr om Mårten Krakow vore att ansluta en spiralramp, i likhet med de alternativ för högbro som finns.
Låt oss utgå från en 300 m lång stigning på 4%. Lägger vi till en spiralramp med en vägbanediameter av låt oss säga 80 m (exempelvis placerad väster om Stadstjänaregatan) och bara ett varv torde vi få en total stigningslängd på ca 550 meter om jag har räknat rätt (80 x Pi = 251,2 + 300 = 551,2). Det borde resultera i en segelfri höjd på 22 m.
Riktigt hur en sådan spiralramp bäst kombineras med spårvagnsspår och högbanespår går jag inte in på här.

---

Senast ändrad 18 maj 2012 11:56

En variant är ju att lägga rampen i en S-form, så att delar av stigningen sker parallellt med älven (som väl redan sker idag, åtminstone delvis?).

Nu är ju området ganska så väl bebyggt, annars hade man kanske kunnat göra detta i direkt anslutning till en byggnad för att minska barriäreffekten.

[Edit:] Det går ju då också att lägga till en brantare men kortare ramp i brons längdriktning.

---

Senast ändrad 18 maj 2012 10:38

En intressant idé. Fördelen är att bebyggelsen i området (förutom pagoden) är modern och saknar kulturhistoriskt värde. Att lösa in och riva är alltså bara en pengafråga.

Hur tänker du dig S-kroken mera exakt? Med början på Stadstjänaregatan, gir åt öster och över älven i Kilsgatans förlängning?

Tänker nog att övre brospannet får ha egen port i de fall den behöver öppnas. Men om den görs uppåt 25 meter hög blir det antagligen mycket få öppningar.

Annars kan förslaget om dubbeldeckning för mellanhög bro nyanseras lite:
Ifall den får 13 meter segelfri höjd är kanske inte behovet så stort av ett övre brospann. Högbanan skulle då ansluta till den mellanhöga GötaÄlvbrons spårvägssträcka, och dela denna med konventionella spårvägen och kanske också då med bussar. Fördelen med dubbeldeckad bro är ju att Stadsbanetrafiken får helt egen och ostörd bana, men det kanske inte är tillräckligt motiverat.
Tänkbart är att nöja sig med en mellanhög GötaÄlvbro i första taget, ansluta högbana som får en bra höjd från bron vidare över Centralen o.s.v. Vid eventuellt framtida behov kan högbanan rampas upp till en egen brobana på dubbeldeckad bro.



Fast jag tror inte vi behöver en så hög GötaÄlv-bro, åtminstone inte för den typ av trafik som går där idag (både på bron och älven) och som den nya bron också planeras för.
Minns att Vänersjöfarten "bara" krävt minimum 13 meter segelfritt.
Dubbeldäckningen var tänkt för Stadsbana/Storkring dels för att minimera öppningsfrekvensen, dels göra denna trafik oberoende av övrig trafik.
Och som sagt, även en eventuell bangårdsviadukt för biltrafik skulle kunna nyttja samma högbro, den skulle förvisso ha ramper men först vid Polhemsplatsen på södra sidan samt även någonstans på norra älvsidan.
I det fall en bangårdsviadukt vore givet, då kunde detta vara en tilltalnade lösning då den biltrafiken (analogt med högbanan och k-trafiken) inte störs av annan biltrafik kring bron.

Bortsett från en ev. bangårdsviadukt, så behöver den dubbeldäckade delen inga ramper från markplan eftersom den fortsätter som högbana på båda sidor. Så går det att fixa en snygg och effektiv lösning för dubbeldäckning så gärna.
Det vore grannt om en sådan dubbeldäckslösning kunde ingå i infrapaketet som del av ny GÄ-bro. Då skulle det ge en start på Högbanan/Stadsbanan/Storkringen, och ett starkt motiv att fortsätta ett sådant bygge.

---

Senast ändrad 18 maj 2012 20:59

Har kikat lite ute på vida nätet efter exempel på Dubbeldeckarbroar över floder i stadsmiljö.
Det finns rätt många ändå. Flera av dem har gemensamt att de lägger en tåg/metrobana nederst och bilbana överst.

Men i Paris hittar vi det motsatta (dvs det jag föreslog för GötaÄlvbron).

http://thetreesaroundnunhead.blogspot.se/2011/09/..

Ser tilltalande ut. Höjderna där är något annorlunda (lägre) än nämnda GÄ-alternativet (13/25 meter), men ändå.

I Newcastle, England, hittar vi en högre variant, också med tågbanan överst.

http://en.wikipedia.org/wiki/File:High..

Romantisk industrigotik och Gjutjärnsfest
Det här med dubbeldeckarbroar är definitivt inget nytt, men likväl kan det vara riktigt snyggt.

---

Senast ändrad 18 maj 2012 23:38

Har tänkt den tanken när jag tänkt på förbindelsen Djurdårdsgatan-Kölsträckningen också. En mellanbro med klaffmöjligheter precis över parkeringsplatsen så här. http://kartor.eniro.se/m/97odJ

---

Senast ändrad 19 maj 2012 01:21

Tågbana över är helt rätt väg att gå.

Bridge Oberbaumbruecke (Berlin).

Bygg öppningsbara lågbroar, gärna flera en för att ersätta Götaälvbron, en högre upp i höjd med Stigberget-Lindholmen, bygg tunnel för spårvägen och låt bussarna gå över bron. Blanda inte spv med övrig trafik.

---

Senast ändrad 20 maj 2012 14:30

Niklas: Så även Berlin har den lösningen! F'n va snyggt. Men den ser inte så öppningsbar ut. Det finns antagligen exempel även med öppningsbara dubbeldeckare, har inte sett något tydligt sådan ännu. Tycker mer och mer att det borde vara en vettig lösning för Nya GötaÄlvbron.

Michael: Ja sådana gång/cykelbroar kan vi ha flera av, närmast till hands Lilla Bommen-Frihamnen. De kan öppnas helt på sjöfartens villkor. Ett till intressant läge är Stenpiren och rakt över. Även där hade flera lag i RiverCity-projekten ritat in bro. Kanske är det lämpligare att lägga den överfarten strax uppströms casinot. Som flexiblare alternativ till bro kan tänkas någon sorts flytbro, kombination av färjeskyttel och bro alltså. Har inte sett några riktiga exempel på sådan (bör väl finnas någonstans i världen), men det hade varit en spännande grej.
Tänker ungefär som en hiss, en (eller två) obemannade "flottar" som pendlar från ena till andra sidan. Eller helt enkelt en flytande bro som lätt viks undan vid sjötrafik. Sådana lösningar kan underlättas av att pirer/bryggor byggs ut i älven från båda sidor, då den flytande sträckan kan göras kort, säg 70 meter.

Angående att blanda trafik: Dubbeldeckarens nedre bro kan ha bil, buss, och "lättare" spårvagnstrafik, samt gång/cykel, medan övre bron har typ stadsbana/metro (t ex som del i s.k. Stor-kringen).

Emanuel: reflekterade också över Stigberget-Lindholmen när jag såg bilden från Newcastle. Dess övre brobana är 34 meter ovanför älven, höjden vid Stigberget tror jag är knappt 20 meter. Men om den också ska vara dubbeldäckad blir den segelfria höjden kanske högst 15 m. Fast i Storkringen-tråden finns idéer om att låta den gå i tunnel under Amerikagatan och göra den just dubbeldäckad med gång/cykelbana ovanpå. Alternativt kan i så fall den undre spårvägsbanan efter mynningen i berget slutta uppåt och nå en bra höjd över älven (och kanske möta höjden för G/C-banan).

---

Senast ändrad 17 februari 2013 02:58

Egentligen skulle jag gärna göra den tvärtom - start längs Nils Ericsonsgatan, gir åt väster och över älven precis öster om Östra Hamngatans förlängning. Fördelen är att bron kan göras synlig från Östra hamngatan och de som klarar brant backe kan ta sig direkt upp på bron.

Stadstjänaregatan är nog ett lite mer realistiskt alternativ, dock =)

Kan så vara för på östra sidan av Lilla Bommens hamn ligger två återstående hamnskjul som jag inte tror någon vill riva eller belägga med bro, fast det egentligen kanske inte vore hela världen. Däremot så verkar det som din sträckning skär igenom området norr om Kanaltorgsgatan, idag en del av Göta Älvbrons avfartstrassel, men på vilket annars borde resas stadskvarter som del av "Centrala Älvstaden".

Jo, jag ser egentligen att den enda fördelen med min sträckning är att Östra hamngatan får en naturlig fortsättning för den som klarar brantare backar. En låg, enkelt öppningsbar GC- (och bil-)bro i den förlängningen vore kanske bättre.

Bra, då säger vi det och inväntar broingenjörernas kommentarer! Frågan är om man dessutom kan skilja övre och undre brospann tillräckligt för att tillåta seperata öppningar. Det skulle högbanespåren på övre plan ha god nytta av. Kanske om man nyttjar dubbelportar istället för som på Göta Älvbron en hög enkelport?



Jag skulle tro att det är i högsta grad motiverat. Idag går det väl fyra spårvagnslinjer över till Hisingen? Lägg till linjerna på kanske upp till tre högbanesträckningar och det skulle bli väldigt trångt på ett gemensamt spårpar med vidhängade förseningar i bägge riktningar.
Manhattan Bridge verkar ha disponerats på ett inledningsvis liknande sätt, det vill säga med spårtrafik i två våningar. De övre körfälten rymde från början spårvagnsspår och på den undre nivån har man en (idag) trefilig vägbana och på vardera sidan ett spårpar för tunnelbanan (totalt fyra spår). Utanför tunnelbanespåren finns dessutom gång- och cykelbana. Tittar man efter noga så anas faktiskt ett tunnelbanetåg till höger:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/86/Manhattan_Brdige_Lower_Level.jpg
Den äldre disponeringen av de övre körfälten med spårvagnsspår:
http://members.chello.nl/zkosc/manhatbridge.jpg




Jag vet, men jag vill ändå slänga in ett aber. Vi vet ju egentligen ingenting om framtiden och de krav som kan ställas på sjöfarten på lång sikt. Hur länge är det tänkt att den nya bron skall stå? Antagligen i hundra år minst. Då kan det finnas skäl att planera för en oförutsedd framtid och eftersträva en viss brohöjdsredundans.




Det är ju det som är det vackra med en ovanpåliggande högbanelösning!
Stadsbanan kan ju bara fortsätta sömlöst uppför bron i takt med vägbanans stigning. Det blir en elegant och utrymmesekonomisk lösning för bron och bör eftersträvas.
Dock utesluter jag inte tanken på en 22 meters högbro heller. Det kan som sagt ganska lätt fixas med en rondellramp. Dock kommer spårvägen i det läget att kräva desto längre uppfartsramper.

---

Senast ändrad 24 maj 2012 10:38

Finns det någon särskild anledning till att stigningen måste vara ca 4%? Varför inte 5%?

För spårvagnarnas skull? Nu kanske de klara hela 6% men man kanske inte vill högre än 4 för att det skall bli bra, kanske.
Källa: http://sv.wikipedia.org/wiki/Sp%C3%A5rv%C3%A4g#Va..

Med 5% lutning och en bro som börjar vid rondellen på Bergslagsgatan skulle vi med en längd på 420 meter före klaff få en segelfri höjd på 22 meter (21 m från gatunivån).
Är 5% lutning (1 m på 20 m) verkligen så blodigt? Är inte nuvarande lutning på nästan något liknande?

Edit: Hej Hansson, ser att du svarade emellan. Tror nästan att önskad maxlutning främst har att göra med cyklister faktiskt. Spårvagnar klarar ju uppemot 7% i Stigbergsliden såg jag i en tråd någonstans på nätet.
Själv cyklar jag inte så ofta numera, så jag vågar inte uttala mig om praktiskt maximal uppförsbacke på hoj.
Cyklister, hur känns det att ta sig över Göta Älvbron egentligen? Jag fick dess genomsnittslutning till ca 4,8%.

---

Senast ändrad 30 maj 2012 18:21

I Portland USA finns det en bro som är öppningsbar i två plan. Se Wikipedia för mer info:
http://en.wikipedia.org/wiki/Steel_Bridge

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

(Bild från wikimedia commons)

---

Senast ändrad 30 maj 2012 23:25

Om inte något för Stigberget-Lindholmen annars/också kanske?

Kanske ingen som cyklar på Yimby...

Strunt samma, det är det här jag menar. En dubbeldäckad bro med max 22 meters segelfri höjd och högbana ovanpå. Eftersom klaffarna på den nedre nivån måste ha 10 meters svängradie (20 meter bred farled) så betyder det att bron totalt måste bli drygt 30 meter hög.
Jämför Älvsborgsbron på 45 meter segelfritt och Manhattan Bridge på 41 meter dito. Ändå tror jag det fixar sig med ca 6% lutning för högbanan (vägbanan får 5% lutning). Dessutom börjar ju högbanan redan med några meter i bonus.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Hoppas ni gillar min bild! Tog hela dan att rita och allt väsentligt som jag skulle ha gjort försvann från dagordningen. Men jag kände att det finns anledning att försöka visualisera hela miljön kring bron, det vill säga sätta broförbindelsen i samband med kollektivtrafiken, Götatunneln och möjlig bebyggelse i Östra Nordstan och Gullbergsvass. Inte minst med tanke på allt som för närvarande skrivs i GP, alla broförslag som presenteras och liknande.
Så här har jag gjort ett försök som kombinerar bro med början vid Bergslagsgatan (22 meter segelfri, i realiteten kanske något lägre), övertäckt Götatunnel väster om Stadstjänaregatan samt egenhändigt planerad trafikapparat och bebyggelse med utgångspunkt i Förstärkningalternativet för järnvägen (18 spår på Göteborg C istället för nuvarande 16). Därtill kommer förstås såväl spårvägs- som högbaneförbindelse över den dubbeldäckade klaffbron.

Blå räls är Göteborgs Spårvägar, ljusblå räls är Göteborgs Högbana med som synes stilig terminal i anslutning till Göteborg C. Spår omgivna av roströda streck markerar ramp, i förekommande fall på minst 100 m i längd.
Bakgrunden är att Stadsbyggnadskontorets rapport http://www5.goteborg.se/prod/fastighetskontoret/etjanst/planobygg.nsf/vyFiler/Centrala%20G%C3%B6teborg%20-%20ny%20%C3%A4lv-%20och%20bang%C3%A5rdsf%C3%B6rbindelse-Program%20-%20samr%C3%A5d-Samr%C3%A5dshandling%20del%202/$File/Rapport2.pdf?OpenElement rekommenderar en planskild cirkulationsplats söder om bron (Stadstjänaregatan/Bergslagsgatan på kartan). Spårvagnens stigning tvingar således högbanan till en ännu högre elevation. Väl uppe på bron återvänder emellertid spårvägen till gemensamt plan med bilarnas körfiler så högbanan återtar i följd därmed även den sin normala placering i tre dimensioner.
Lägg även märke till spårvagnslinjen som ansluter från Skeppsbron och sluttningen vid St. Eriksgatan som har ersatts med en brant stupande mur för maximal utrymmesekonomi.

Kvarter är inritade med grönt, i fall av kvarterskompletterande bebyggelse med stiliserade huskroppar. Det är frapperande hur mycket stad man får plats med i anslutning till en bro om man bara vill!
Ni tror dock inte på mina kvartersformationer ur trafikapparatsperspektiv, va? Fråga då gärna eller kom med synpunkter! Här räcker det att i illustrerande syfte säga att inbuktningen i kvarteret längs Nils Ericssonsgatan rymmer en blindgata med rödljus, övergångsställe och allt, där en uppfart från Götatunneln mynnar ut för trafikanter västerifrån som vill upp på Hisingsbron - givetvis med inspiration från Södertunneln i Stockholm. Dessa svänger då söderut på Nils Ericssonsgatan, österut på Bergslagsgatan, runt i rondellen och upp på bron! Istället för att dra en massa planskild anslutningsspaghetti kan man väl integrera trafikflödet med gatunätet?

Den torgliknande inneslutningen av Lilla Bommen är mycket riktigt Kanaltorget. Det behöver naturligtvis inte se ut just så, men jag tyckte ändå att det kunde vara stiligt med två höga torn i hörnen som avslutning på Östra Hamngatan och ett litet mysigt hamntorg som för över i Lilla Bommens hamn. Från torgets östra sida inleds Mårten Krakowgatan.

Uppfarten ur Götatunneln är vidare förkortad (brantare) än i nuläget med Kilsgatan som första korsningsbara gata (till höger om Bergslagens Järnvägars station). Tanken är att i likhet med stadsarkitektens önskan, Mårten Krakowgatan i allt väsentligt skall boulverdiseras. I alla fall vid Trollhättegatan, som skymtar högst upp i högra hörnet, borde finnas rödljus så att österifrån hågade brotrafikanter kan svänga av in på Bergslagsgatan och vidare mot cirkulationsplatsen vid bron. Trollhättegatan avses enligt denna planering för övrigt bli ca 25 meter bred och i söder gå ner i tunnel under bangården och ansluta till Odinsplatsen.

Förutom Mårten Krakow blir Bergslagsgatan, med sina 40 metrar i bredd och dominerad av högbanan i mitten, en huvudgata genom Gullbergsvass. Namnet bör kanske dock fredas. I SBK:s brorapport får gatan nämligen heta "Gullbersgallén". Som om vi inte hade nog med saker i området som börjar på "Gullberg-" redan!
Söder om Bergslagsgatan och utgående från Nils Ericssonsplatsen följer så Gullbergsvassgatan och Kruthushusgatan.

Sådär, det var min vision! Lägg dock märke till att detta bara är ett sätt att se på möjlig utformning av Hisingsbron med kontext. Förstärkningsalternativet är i dagsläget som bekant inte aktuellt och den lösning som förekommer av högbanan här, med hållplats i direkt anslutning till Göteborg C, blev hårt kritiserad av Sven Renqvist för att skapa onödig trängsel inne på Centralen. Kanske med rätta även om förslaget också ger direktanslutning mellan samtliga högbanelinjer och pendel-/fjärrtåg samt förutsätter bl.a separat passage i riktning mot Nils Ericssonsgatan och Nordstan. Jag vill som sagt inte presentera ett slutgiltigt svar på hur allting skall vara utan snarare inspirera till diskussion genom ett på en höft skissat förslag givet vissa parametrar.

---

Senast ändrad 27 januari 2013 19:44