Kommunens policy för cykelnätet

Här är några länkar och urklipp om hur kommunen bygger cykelbanenätet

Principer för utformning av det övergripande GC-nätet i Göteborg

Där står bland annat:

5.5 Ytskikt
Cykelbanorna skall ha minst lika hög standard som de parallella bilgatorna vad avser beläggningar m m. Annars väljer cyklisterna att cykla i gatunätet. Ojämnheter i vägbanan är mycket obehagligt för cyklisterna.

Det var intressant för jag tycker cykelbanorna i Göteborg konsekvent har sämre beläggning än "bilvägen" brevid. Jag förstår inte hur de kan ha missat detta, det är som att ha träbänkar på spårvagnar och pendeltåg. Komforten är viktig. Det är inget man ska behöva tala om för de som bestämmer "jo, förstår du, det är inte okej med träbänkar i spårvagnarna osv".

Cykeln i staden - Handbok för utformning av cykelstråk i Göteborgs stad (PDF)
Kul dokument med en del kängor mot hur verkligheten ser ut. "Gångbanan slutar dessutom i en buske" osv.

Trafik i stan
En trevlig blogg skriven av en privatperson. Konstruktiv kritik av cykelbanorna i Göteborg med intressanta förslag på konkreta ändringar.

Min erfarenhet är att nybyggen brukar bli någorlunda okej. Jag cyklar exempelvis längs E20 förbi "röde orm", och där verkar allt ha lagts om i samband med att man byggde om motorvägen. Där är cykelbanorna än så länge av god kvalitet. Just nu i bättre kondition än motorvägsfilerna intill som blivit mer nedslitna av tung trafik. Samma sak längs Odinsgatan så är hittills den nya cykelbanan bra bortsett från i korsningarna. Svårt att säga hur bra det är innan det har varit riktig vinter dock. Min uppfattning är att det som är genomuselt är det som inte lagts om (säg vasagatan), eller där man valt usel beläggning eller där man hållit på och slitit upp asfalten i flera omgångar och sedan lappat och lagat. Så jag skulle säga att det främst är ett problem med äldre infrastruktur. Men jag har inte cyklat överallt heller...

Det är bara bra att det är lite lappat och lagat. Det håller nere hastigheterna.

Yes. De fantastiskt hänsynslösa hastigheterna på 20-25km/h, som av en händelse mellan 5 och 10 km/h lägre än den lägsta statligt skyltade hastigheten, den hastighet som skyltas utanför skolor där barn rör sig mitt i stressig trafik på morgonen. Det är klart att vi måste hålla nere cyklisters hänsynslöst höga hastigheter!

Nybyggena är någorlunda okej men jag tror inte det räcker för att locka folk som är vana att åka bil. Längs Danmarksterminalen (västra delen) och Örgrytevägen är det ganska vågigt trots att det är nylagt. Bilvägen längs Danmarksterminalen är helt slät.

20-25 km/h låter ju lugnt och fint, men cyklister kan köra dubbelt så fort. Då är det inte så konstigt att det sker en hel del olyckor eftersom fotgängare och cyklister ofta får dela utrymme.

Förutsatt nedförsbacke och medvind då eller? Alternativt förutsatt velomobil? Eller förutsatt elitcyklister i Tour de France? Sluta överdriv hastigheterna. Det dubbla från ovan nämnda är topphastighet under medvind och svag nedförsbacke, samt hyfsat dedikerad cyklist. Det fanns en fin listning av vad vanligt folk kom upp i för medelhastigheter: http://www.cykla.se/Traning/. Dessa är alltså engagerade och rapporterar sina resultat. Dessa tillhör alltså sannolikt övre medelskiktet hastighetsmässigt snarare än de långsammaste. Som sagt. Sluta överdriv hastigheterna. Hade varit fint om VTI kunde göra några mätserier så att man kunde få ett slut på alla löjliga överdrifter.

Det sker vidare inte så mycket olyckor mellan fotgängare och cyklister som är tillräckligt allvarliga för att vård eller polis ska behöva blandas in. De flesta olyckor som drabbar cyklister är singelolyckor, ofta till följd av dåligt underhåll och usel utformning av cykelvägarna. En annan orsak är alkohol. Delningen av utrymme är snarare ett trygghetsproblem och ett framkomlighetsproblem än ett säkerhetsproblem.

Jag håller med om att usla cykelbanor inte lockar över bilister till cykel. Samtidigt måste det väl finnas en förståelse från vårt håll för att man kanske inte har prioriterat detta innan ganska nyligen varför en stor del av nätet fortfarande är av usel standard. Man kan inte riktigt begära att Göteborg ska riva upp varenda cykelbana så fort man skaffat en ny policy, utan det måste ju få vara en process. Om nylagda cykelbanor inte håller måttet så är det helt oförsvarbart, men om äldre infrastruktur är dålig är de mera förståeligt. Sen tycker jag gott att man kan öka tempot att förbättra gammal infrastruktur.

Ja precis.

SvD har äntligen gjort något vettigt, nämligen fått till lasermätning på cyklister. Serierna visar precis vad jag har försökt att få fram. Cyklister håller normalt inte några extrema hastigheter, utan snarare typ 22km/h i stadstrafik (Stockholm). Det behövs alltså knappast farthinder för att hindra de stackars cyklisterna. Farthinder för cyklister gör snarare att vi får fler bilar på vägarna (eftersom folk tröttnar på krånglet), vilket är en långt större säkerhetsrisk.

Johannes, kommunens planerare håller inte med dig. Därför lägger dom in farthinder i form av chikaner före korsningar, fält av marksten i utförsbackar osv. Det är till för att man ska skärpa uppmärksamheten. Om du inte har lagt märke till detta så kanske det inte är ett så stort "krångel" ändå. Sprickor, tjälskjutningar, lappningar och andra imperfektioner har faktiskt samma effekt.

Naturligtvis ska man inte låta banan förfalla så att farliga hålor uppstår. Men det vore slöseri med resurser att asfaltera om bara för att banan ska vara helt slät. Jag upplever inte dagens standard som ett problem och det kan knappast den som kör i 22km/h heller göra. Och om man påstår att cykelbanorna har sämre ytstandard än vägbanorna så bevisar det bara att man har dålig koll. Till saken hör att Göteborg alltid hade usel standard på asfalten förr. Det har blivit mycket bättre dock.

Förövrigt underdrev jag grovt. Man kan köra tio gånger så fort. Kolla här:

http://en.wikipedia.org/wiki/Cycling_records#Spee..

Tydligen kan man komma upp i 222 km/h om man cyklar i en snöig backe!

---

Senast ändrad 6 september 2012 02:02

Johannes: SvD-artikeln berättar också att den långsammaste cyklisten (vid Kornhamnstorg i Stockholm) körde i 13 km/t, medan den snabbaste körde i 33km/t. Vidare fick vi veta, att cyklisterna ofta struntar i övergångsstället och, som det beskrivs, nästan mejar ned gående som där försöker korsa cykelbanan. Det ska vara "full fart", "köra hårt", "man kommer lätt upp i 30-40 km/t", allt enligt olika cykelbloggar på nätet. Det krävs varken medvind eller nedförsbacke, inte ens hemlängtan...

Hur har det blivit så här?

Nu är jag inte (längre) någon hängiven cyklist. Det var inte bilisterna eller de gående som fick mig att sluta cykla. Efter att ha utsatts för läbbiga omkörningar utan varning på vilken sida som helst, cyklister från fel håll, mötande cyklister i mörker utan lyse, etc,etc, så ställde jag cykeln i källaren, helt enkelt.

Det talas om cykelmotorvägar, vägar där man ska cykla fort utan att behöva stanna. Men var kommer de gående in i bilden? Någonstans måste man ju korsa dessa cykelvägar? Hur ska det gå till? Ska det vara planfria korsningar med gående?
Nej, cykel- och gångtrafik hör inte ihop. De ska skiljas åt helt (och naturligtvis ska det inte vara tillåtet att cykla på trottoarer och gågator).

---

Senast ändrad 6 september 2012 01:14

Vill minnas att jag läste en artikel i GP under våren om bilister som börjat cykla är de som är sämst att följa trafikregler eftersom de enl ansvarig forskares gissningar känner sig fria och duktiga..

Ja, det är ju inte så komplicerat. Cykeln är ett fordon, alltså ska den föras på körbana med andra fordon. Planseparerade eller trafikseparerade leder har sin plats utanför städerna, oavsett vilka fordon det gäller. Inne i städerna bör fordonshastigheter hållas ner runt 10-20km/t, då är trafikintegrering inget problem (gångfartsgator bör ersätta gågator).Undantaget är tung kolltrafik, som bör plansepareras.

---

Senast ändrad 7 september 2012 10:17

30 relativa km/h, som cyklistbloggen formulerade det. Jag blir alltid lika förvånad. Det anses problematiskt när cyklister i en fasansfull rörelseenergi av ca 6900 J (30km/h á 100kg) rusar fram helt hänsynslöst i trafiken. Däremot har vi ju våra hänsynsfulla bilförare som vid skolor och barn snällt saktar ner till den låga rörelseenerginivån på 100000 J (30 km/h á 1500kg) och i övrigt håller den ofarliga och lugna nivån av 290000 J (50 km/h á 1500kg). Ja... vi har ju ett enormt problem med alla livsfarliga projektiler på två hjul... Ni får ursäkta om jag har svårt att ta personer som hakat upp sig på cyklisters hastighet på allvar.

EDIT: E = mv^2, där v uttrycks i m/s, konverteringsfaktor 3,6.
EDIT2: E = ½mv^2 ska det naturligtvis vara, vilket ger följande siffror avrundat till de två decimaler jag använt:
- Cykel 30km/h: 3500 J
- Bil 30km/h: 52 000 J
- Bil 50km/h: 140 000 J
Så går det när man skriver på kvällskvisten...

Skadade i kollision med bil uppgick år 2006 till drygt 6000, i kollision med cykel till långt under 500. 2002 utgjorde dödade i kollision med bil ca 46 procent, med cykel ca 0,3 procent.
http://www.ecoprofile.se/thread-995-Stor-minskning-av-cykelolyckor-i-Goteborg.html#5798

Farthinder för cyklister är befängt. En vanlig cyklist toppar inte ens på tätortsbashastigheten. Alla dessa cykelfällor, ojämna beläggningar och kullerstensrader mitt i asfalten gör dock att fler tar bilen, vilket orsakar långt större säkerhetsrisker. Holland leder säkerhetsligan. Kolla hur många farthinder de har på sina cykelbanor... Kommunens "trafik"planerares kompetens att planera cykeltrafik ger jag generellt sett inte många ören för. "Trafik"planerarna är utbildade och anställda för att planera för bilism generellt sett. Det finns undantag, såsom Krister Isaksson, och de undantagen har också åsikter som ligger mer i linje med de jag presenterat här. Jag föreslår läsning av hans blogg för övrigt, den kan ju eventuellt ge lite insikter i på vilka villkor cyklismen finns i våra städer. Alltså från en trafikplanerares perspektiv då...
http://www.kadens.se/blogs/kristerisaksson/index.htm

---

Senast ändrad 8 september 2012 12:33

Påverkar inget i sak vad gäller de relativa energierna mellan cykel och bil, men du missade en faktor 2;

skall vara E_k=½mv^2.

Korrekt. Skrev det runt 00 inatt, så var lite död i huvudet. Kom på det idag under en uppfriskande cykeltur och skulle precis skriva en edit-kommentar på det. Men som du säger så påverkas inte relationerna, utan halvan är ju en konstantfaktor som påverkar lika. Men siffrorna ska uppdateras, rätt ska vara rätt.

"Stockholm (och Göteborg?, min anm.) skall även vara en promenadstad, men det mixar väldigt dåligt med dem som vill ta sig till jobbbet så snabbt som möjligt", säger en talesman för Svensk Cykling på en cykelblogg.
Citatet beskriver ett dilemma, och det beskriver också trafiksituationen vid Kornhamnstorg väldigt väl.

Som gående upplever man cyklister i hastigheter på 30-40 km/t som mycket snabba, ja snabbare än en bil i samma hastighet. Många så snabba cyklister i en blandad trafikmiljö känns för fotgängare väldigt otrivsam, och det ska man ta på allvar. Situationen vid Kornhamnstorg talar sitt tydliga språk.



.

Absolut. Det här är ett problem som jag har svårt att få rätsida på. Å ena sidan är separation farligt. SCAFT bygger hårt på separation och det skapade otrygghet och osäkerhet samt ogästvänliga miljöer, vilket på senare tid har kritiserats. Separation är också mycket ytkrävande. Å andra sidan så är gemensamma utrymmen extremt ineffektivt för pendling. Men de största säkerhetsmässiga problemen med SCAFT är en följd av bilens karaktäristik. En välseparerad ringled får fordon som rusar fram i 70 km/h. Ute på landsväg blir det 90 km/h. Det är riktigt dödliga projektiler. Cyklar i samma hastighet är sällsynt. Varken cyklister eller fotgängare kräver heller så mycket yta som biltrafiken. Kanske är det rimligt och vettigt att separera fotgängare från cyklister i större omfattning, och begränsa bilens framkomlighet? Om vi får trafik som flyter i max ca 30km/h kanske vi klarar av säkerhetsproblemen samt skapar en mindre otrygg och ogästvänlig trafikmiljö. Och då kanske man kan välja lösningen att ha cykelfartsgator där bilar får framföras på cyklisters villkor jämte rikliga ytor för fotgängare att irra runt på med lurar och blicken på tårna. Plockar man bort de fyrfiliga vägarna för bil så finns ju ytan helt uppenbart... Men jag är sjukt kluven i det här.

Om/När man satsat nog på en ordentlig k-trafik (bilalternativ) så blir det mer logiskt att göra anspråk på bilens prioritering, utrymme o hastighet. Att det fortfarande är vettigt att separera bil o cykel på de flesta ställen i stan är ännu ett tecken på behovet av k-trafik-investeringar!