Klararivningarnas nödvändighet pga tunnelbanans framdragning

Klararivningarna motiverades med att många av de gamla kåkarna var sanitära olägenheter. Men detta kan inte varit tillräckligt eftersom hela stadsplanen ändrades radikalt (att byta ut enskilda byggnader kräver inte omdragning av gator). Tunnelbanans sträckning innebar dock att det var svårt att behålla kvarteren.

Ett annat var att man man skapade bättre förbindelser mellan öst och väst.

Syftet med denna tråd är att så här i efterhand se om det skulle finnas en möjlighet att bygga ut tunnelbanan utan att riva så mycket som man gjorde.

Så här såg Klara ut 1940:

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Här är ett förslag på hur man skulle kunna skapa en östvästlig gata som kopplas samman med Sveavägen.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Så här skulle en tunnelbana kunna se ut (med reservation för vissa svängradier men detta kan givetvis justeras). Tunnelbanan löper i två våningar med röd linje underst

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Här är ett annat förslag som kräver ännu mindre rivningar men där tunnelbanan är nedgrävd under Kungsgatan (spelar mindre roll om röd linje är överst eller underst. Röd linje fortsätter längs Sturegatan och delar upp sig vid Valhallavägen med Mörbylinjen nedgrävd under Valhallavägen och Ropstenlinjen nedgrävd under Lidingvägen).

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Stockholms utvecklingshistoria är ett mycket intressant ämne och många samverkande faktorer och ibland tillfälligheter som fört utvecklingen framåt. Om Stockholms City i sin nuvarande form blev bra eller rentav dålig kan man alltid ha olika åsikter om.

Man kan väl säga att omdaningen startade i slutet av 1800 talet, då beslut fattades om Kungsgatans framdragning genom Brunkebergsåsen för att koppla ihop Stureplan/Birger Jarlsgatan med Hötorget-Vasagatan och Kungsholmen. Alltså en trafikled i östvästlig riktning. Utmed Kungsgatan mellan Hötorget och Stureplan byggdes en mängd med ståtliga hus och det blev Stockholms paradgata No1 med många nya affärer.

1928 påbörjades planeringen för den s.k. Norrmalmsregleringen då förslag dök upp om att bredda Klarabergsgatan och Hamngatan. Sänka densamma genom åsen gå under Malmskillnadsgatan, bro över Vasagatan och bangården över till Kungsholmen. Sveavägen skulle dras ner till Norrbro var tanken och där gå vänster och höger på utsidan om Stadsholmen. Myntgatan skulle breddas och vasabrons anslutning vid Riddarhustorget skulle ske i en planskild korsning.
Man menade att sära på Sveavägens trafik vid Kungsgatan skulle proppa igen Vasagatan och Birger Jarlsgatan effektivt
Det föreslogs vidare att den södra delen av centralbron skulle byggas och ansluta till den då inlagda Södergatan (Söderleden) i generalplanen.

Resultatet blev att Sveavägen stannade vid Sergels Torg(Sveaplatsen) och trafiken leddes ner i tunnel fram till Vattugatan för anslutning till Centralbrons norra del.

Att bevara äldre miljöer saknade man intresse för under den tiden som omdaningen planerades. Gamla stan med bebyggelse daterad före 1850 bedömdes som bevarandevärt, dock inte Nedre Norrmalms bestånd från slutet på 1800 talet.

Omdaningen hade inte enbart med trafiken att göra utan man ville också skapa ett modernt handelscity med butiker, promenadstråk i öppna och ljusa miljöer för att handel och komers kunde ta fart. Kungsgatans affärsstråk skulle knytas ihop med det kommande affärs och handelscentrum för en sammanhållen och enhetlig struktur.

I den tanken passade inte den gamla strukturen in med trånga och backiga gränder. Även om man breddat Hamngatan och klarabergsgatan samt dragit ner Sveavägen till Sergels Torg hade det inte räckt till.

Byggandet av tunnelbanan från Slussen till Hötorget blev knepigt då grundförhållandena var svåra. Från Tegelbacken till Hötorget byggdes banan i 30-40 m djupa öppna schakt då Brunkebergsåsens sand grävdes bort. Vilket hade varit mycket svårt nästintill ommöjligt att göra med bibehållen kvartersstruktur.

Man hade föreslagit något liknade som TS föreslår under planeringens gång, men man hade lämnat det då kurvradierna blev för tvära och man ville inte ha allt för tätt mellan stationerna. Spårvägen kom in med nya önskemål sent i planeringen i mitten av 40 talet att förlänga plattformarna från 100 m (6 vagnars tåg) till 145 m (8 vagnars tåg) varför den då föreslagna stationen vid Tegelbacken slopades.

Klarabergsviadukten planerades att ansluta till Norr Mälarstrand via Serfimerlasarettets västra kant, men det genomfördes aldrig.

Personligen anser jag att man borde ha blandat in bostäder i den nya cityplanen men man avstod från det därför att man inte ansåg att man kunde tillgodose behovet av en bra boendemiljö för bl.a. barnfamiljer.

hälsar

Kjell Lindmark

Det hela beskrivs väldigt väl i filmen Rekordåren från 1969, som också finns som bok. Där intervjuas alla de ledande politikerna och tjänstemännen under perioden och de är helt samstämmiga: de ansåg att vad som var bra för näringslivet var bra för folket, och de ansåg att de själva visste bättre vad som var bra för näringslivet än näringslivet visste självt. Och att effektiv "konkurrens med Hamburg om att bli norra Europas metropol" krävde att alla toppchefer i Sverige, inklusive de statliga, hade gångavstånd till varandra. Och att följaktligen Norrmalm måste röjas för att alla Sveriges huvudkontor skulle ligga vägg i vägg.

Så enkelt resonerade de alltså.

Cirka 1980 samlades diverse nordiska planerare på en konferens på Hässelby slott, och Göran Sidenbladh, som var stadsarkitekt under rivningsperioden, gav en något annorlunda version. Han förklarade rivningarna så här: Dom som fanns där innan måste bort, för dom kunde inte betala för cityläget.

Så jag tror inte på tunnelbanan som förklaring. Det hela beslöts utifrån en teoretisk, funktionsuppdelad, hierarkisk och inte så lite korporatistisk vision om hur ett city skulle se ut, där man utgick från att city skulle domineras av storfinans och stat som sen skulle styra alla andra.

---

Senast ändrad 5 oktober 2013 23:00

Som vanligt så rekommenderas Göran Sidenbladhs "Planering för Stockholm 1923-1958".

Låter som nån sorts memoarer?

Nej: http://www.stockholmskallan.se/Soksida/Post/?nid=10243

Eftersom han var i högsta grad inblandad blir det memoarer vad man än kallar det för...