Tunnelbana Guldheden

Efter att ha sett förslaget på en ny Chalmershållplats så började jag roa mig med att utreda en tunnelbanesträckning som avlastar hållplatsen tillräckligt att en ombyggnad inte är nödvändig. Jag tänker mig att man utgår ifrån Chalmerstunneln som bas men bygger sig vidare under campusområdet och fortsätter genom Guldheden förbi Sahlgrenska för att slutligen ansluta till spårvägen parallellt med Slottsskogen åt båda riktningarna. De 3 linjer som går i Chalmerstunneln blir alltså tunnelbanestandard på sträckan. Kvar blir endast en linje vid nuvarande Chalmershållplatsen. Jag tänker mig följande principiella alternativ:

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

http://kartor.eniro.se/m/BW3U4

Kostnaden för alternativen ligger omkring miljarden. Direkt är betydligt billigare (något kortare, och bara två stationer).

Som schablonkostnader kommer 232 miljoner kr/km (samma som Chalmerstunneln) samt 150 miljoner kr ytterligare per stationsanläggning att användas.

Jag kommer nog mata på tråden lite löpande.

---

Senast ändrad 29 maj 2014 22:27

Alternativ Fries
Sträcka: 2.5 km => 580 miljoner
Stationslägen: 3 => 450 miljoner

Summa kostnader (avrundat): 1.0 miljarder

Alternativ Wavrinsky
Sträcka: 2.4 km => 560 miljoner
Stationslägen: 3 = > 450 miljoner

Summa kostnader (avrundat): 1.0 miljarder

Alternativ Direkt
Sträcka: 2.3 km => 530 miljoner
Stationslägen: 2 => 300 miljoner

Summa kostnader (avrundat): 0.8 miljarder

Den senaste trafikutredningen (2010) från Sweco för Medicinarberget och Sahlgrenska.
http://www5.goteborg.se/prod/fastighetskontoret/e..

Pekar bland annat på kapacitetsproblem vid hållplatsen Sahlgrenska. En tunnel skulle innebära att all spårvägstrafik försvinner från stationsläget på Guldhedsgatan. Därmed försvinner kapacitetsproblemen och det blir ökade möjligheter att expandera busstrafiken. Det bör även vara möjligt att köra mer än 3 linjer i tunnelbanan. Det blir alltså mycket goda möjligheter att förbättra kollektivtrafiken till Sahlgrenska.

---

Senast ändrad 29 maj 2014 19:41

Chalmersstationen
Tunnelbaneprojektet kan vid Chalmers kombineras med förtätningsprojekt. Utöver teknikparkens expansion identifierar jag två möjliga utvecklingsområden: Gibraltarvallen (ca 400 bostäder) och Sven Hultins Gata (ca 300 bostäder).

Jag har identifierat två lägen för en Chalmersstation.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Alternativ 1 innebär bättre koppling till Kemigården, Maskin och EDIT (3 minuter promenad undviks) och sämre koppling till A och VoV (0,5 minuters promenad undviks). Alternativet ger bäst genomsnittlig koppling till identifierade utvecklingsområden, men kopplar inte idealiskt till något.

Alternativ 2 innebär bättre koppling till A, VoV (1,5 minuters promenad undviks). Däremot sämre koppling till Kemigården, Maskin och EDIT (2 minuters promenad undviks). Idealisk koppling till utvecklingsområdet vid Sven Hultins Gata, men usel koppling till Gibraltarvallen.

Båda alternativen ger ca 3,3 minuter kortare promenad till teknikparken.

I nuläget tycker jag alternativ 1 ser bäst ut.

---

Senast ändrad 29 maj 2014 22:25

En wpårvägstunnel mellan Chalmers och Linnéplatsen är definitivt intressant. Det svåra är att den blir ganska dyr så man måste få maximal nytta för den.

För att den skall bli lönsam så måste resenärerna upp samtidigt som det blir för trångt i markplan. Rimligen så krävs det därmed först att det finns en spårvägstunnel från Linnéplatsen via Stigbergsliden till Lindholmen. Målet är att sluta Snorklingen. Tunnlarna bör därmed dimensioneras som tunnelbanestationer med ca 100m långa perronger. Tempo och turtäthet måste också vara som en tunnelbana. Det finns en hel del som måste på plats innan det kan bli verklighet, med andra ord.

På sikt så behövs det dock helt klart. Med pendeltåg till Särö så kan man skapa en gemensam bytesplats i berget vid Sahlgrenska. Kanske kommer det att påskynda en tunnelering av sträckan?

Jag ser detta som en etapp i en större helhet. Det har jag förvisso inte skrivit, men det finns ju uppenbara fortsättningar i båda ändar. Särskilt stadens egna idéer om att gå genom stigberget är intressanta. Om man fimpar biltunneln vid Korsvägen är en annan mycket logisk fortsättning att tunnla dessa linjer under Korsvägen. Samtliga linjer som går till Chalmerstunneln kommer från Skånegatan så det räcker med ett rakt genomgående rör. Stationslägena kan anslutas till VL's mezzanin-plan och då får vi plötsligt en extremt stark integration med VL. Och så kan man etapp efter ettapp skapa en allt mer effektiv planskild kollektivtrafik, som ersättning för stadens extremt starka bilberoende.

Biltunneln på Korsvägen behövs för att få bort bilarna från markplan. Det blir våldsamt mycket folk och cyklar i markplan så för att få en dräglig miljö så måste bilarna bort och ner under marken.

Det finns andra sätt att passera Korsvägen med spårväg utan att dra dem genom mezzanineplan. Stationen hamnar för grunt för att spårväg skall kunna passera i leran genom Korsvägen.

Biltunneln behövs inte alls, det är rent trams. Den springer ur en idé om att separera människor och biltrafik. SCAFT 2.0 om man så vill. Det kan förväntas leda till ökad biltrafik och ökad utglesning. Det är tyvärr uppenbart att man inte har läst sin egen trafikstrategi.

Vidare ska en t-banestation naturligtvis anslutas till, inte gå rakt igenom, mezzanineplanet. Men det ligger inte i den här trådens scope.

Det är trångt nog som det är redan idag på Korsvägen. Värre blir det i framtiden när Västlänken är klar och trafiken tar ett skutt uppåt. Att blanda alla trafikslag i ett enda plan sätter ner kapaciteten kraftigt.

Självklart ingår en t-banestations anslutning även vid Korsvägen i detta scope, annars blir verkningsgraden och nyttan för låg på övriga tunneleringar! Hela Storkringen måste byggas ut för tunnelbaneliknande kapacitet med långa spårvagnar a la tunnelbana. Det funkar inte att passera Korsvägen i markplan med dem eftersom de blir alldeles för långa. Som tur är så finns det ett massivt berg väster om Korsvägen. Där kan man dra de nya spårvagnsspåren och passera under Västlänken med rulltrappor upp till station Korsvägen. Det ger effektiva, snabba och väderskyddade byten. Det påminner mycket om byten mellan pendeltåg och tunnelbana i Stockholm vis station Odenplan, se http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Stockho...

Nej man bör absolut inte gå under VL. VL läggs i det djupaste läget om jag inte missminner mig... Självfallet bör man gå _ÖVER_ VL. Precis som för övrigt Allélänken är tänkt att göra. Jag håller med dig i sak, hela kringen är viktig, men den här tråden fokuserar på Chalmerstunneln till Annedalsmotet som en etapp och är inte en diskussion eller utredning om hela kringen.

Du kan inte passera över Västlänken/Korsvägen med spårvagn i tunnel. Det får inte plats. I leran så är det för grunt och i berget så kommer man att dra den igenom diverse underjordiska rum tillhörigt skolan i markplan. Det återstår enbart att passera under Västlänken i berget. Varför skulle det inte gå? Jämför tunnelbana och pendeltåg i Stockholm.

Jag nyanserar mig lite. Det beror på om VL läggs högt eller lågt. Det tycks inte vara beslutat. Om VL läggs högt så kan det bli trångt att gå över. Då får man dyka djupare. En samplanering av projekten hade varit åtråvärt. Det är alltid mycket svårare att få till retrofits. Istället väljer Göteborgs stad att satsa på biltrafiken - trots att den ska minska med 25 procent till 2035.

Stationen tycks hamna i läge högt, det verkar redan bestänt. De räknar inte med någon som helst förändring av biltrafiken efter att stationen är klar. Allt annat ökar men volymen biltrafik är oförändrad. Det framgick när de var nere och informerade vid Korsvägen förra veckan.

[QUOTE=Signatur: Hansson]

Stationen tycks hamna i läge högt, det verkar redan bestänt. De räknar inte med någon som helst förändring av biltrafiken efter att stationen är klar. Allt annat ökar men volymen biltrafik är oförändrad. Det framgick när de var nere och informerade vid Korsvägen förra veckan.[/QUOTE]

Mystiskt. De har ju presenterat en trafikstrategi med målsättningen att minska biltrafiken med 25 procent. Följer de inte sina egna strategier?

Sahlgrenska stationen
Vid Sahlgrenska sjukhuset är det ytterst få ytor som är möjliga att utveckla i nära anslutning till möjliga uppgångar. Stationsläget bör istället optimeras på att angöra befintliga strukturer. Viktiga målpunkter är Sahlgrenskas huvudentré, akutintaget och befintlig hållplats. Alternativ 1 ser än så länge ut att vara det bästa. Alternativen kommer in i lite olika vinkel, men båda placeringarna bör vara möjliga för samtliga principalternativ med bara marginella justeringar av sträckningen. Det är Fries-alternativet som kommer in på en annorlunda vinkel medan direkt och Wavrinsky kommer in nästan parallellt med Guldhedsgatan.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Det bör vara möjligt att spara ca 20 sekunder på att uppgångarna kommer närmre målpunkterna, även korrigerat för att man måste ta sig upp ur underjorden. Det är ingen enorm tidsvinst.

---

Senast ändrad 30 maj 2014 23:00

[QUOTE=Johannes Westlund][QUOTE=Signatur: Hansson]

Stationen tycks hamna i läge högt, det verkar redan bestänt. De räknar inte med någon som helst förändring av biltrafiken efter att stationen är klar. Allt annat ökar men volymen biltrafik är oförändrad. Det framgick när de var nere och informerade vid Korsvägen förra veckan.[/QUOTE]

Mystiskt. De har ju presenterat en trafikstrategi med målsättningen att minska biltrafiken med 25 procent. Följer de inte sina egna strategier?[/QUOTE]

Det gör de garanterat. Biltrafiken har ju också minskat, i relativa termer. Men i absoluta tal så sker ingen minskning. Det är det som jag har sagt hela tiden i debatten tidigare här. Utbyggd kollektivtrafik och förtätning minskar visserligen bilåkande, per individ, men netto i absoluta tal så sker ingen minskning. Varför det är så är ju inte så svårt att förstå egentligen. För tillkommande nya individer så finns det alltid en andel som inte kan åka kollektivt, av många goda anledningar. Det är inget stort problem och heller inte mycket som går att göra åt.

[QUOTE=Signatur: Hansson][QUOTE=Johannes Westlund][QUOTE=Signatur: Hansson]

Stationen tycks hamna i läge högt, det verkar redan bestänt. De räknar inte med någon som helst förändring av biltrafiken efter att stationen är klar. Allt annat ökar men volymen biltrafik är oförändrad. Det framgick när de var nere och informerade vid Korsvägen förra veckan.[/QUOTE]

Mystiskt. De har ju presenterat en trafikstrategi med målsättningen att minska biltrafiken med 25 procent. Följer de inte sina egna strategier?[/QUOTE]

Det gör de garanterat. Biltrafiken har ju också minskat, i relativa termer. Men i absoluta tal så sker ingen minskning. Det är det som jag har sagt hela tiden i debatten tidigare här. Utbyggd kollektivtrafik och förtätning minskar visserligen bilåkande, per individ, men netto i absoluta tal så sker ingen minskning. Varför det är så är ju inte så svårt att förstå egentligen. För tillkommande nya individer så finns det alltid en andel som inte kan åka kollektivt, av många goda anledningar. Det är inget stort problem och heller inte mycket som går att göra åt.[/QUOTE]

Biltrafiken ska enligt trafikstrategin minska 25 procent i absoluta mått mätt jämfört med dagens absoluta nivå. Men samtidigt vill trafikkontoret satsa 800 miljoner på att skapa en ökad kapacitet på Götaleden och satsa ytterligare okänd summa på att gräva ner biltrafiken och skapa ökad kapacitet genom korsvägen. Det finns inget som helst vetenskapligt stöd för att det minskar trafiken. Tvärt om är detta åtgärder som stimulerar till mer biltrafik! Station Korsvägen ska öppnas omkring 2026 om jag inte minns fel. Trafikstrategin avser fram till 2035. Är det så att man skjuter problemen framför sig och tror att all minskning ska ske mellan 2030 och 2035? Svensk målstyrning i ett nötskal. Man sätter mål och sedan skiter man i dem.
http://ljungbergsblogg.blogspot.se/2013/06/att-sa..

---

Senast ändrad 31 maj 2014 17:31

Jag ifrågasätter att de skulle formulera målsättningar på det viset eftersom befolkningsökning och regionförstoringen då också blir parametrar som hotar målet. Mål ska ju kunna användas konkret, inte bara funka som vackra ord. Dessutom låter det som en orealistisk nivå. Så jag skummade dokumentet och jag hittar ingen sådan målsättning, bara målsättningar uttryckt som ökad andel kollektivtrafik.

Men jag hittade den här sammanfattningen av målen med trafikstrategin, i tre punkter:

• Ett lättillgängligt regioncentrum som skapas ur översiktsplanens mål.

• Attraktiva stadsmiljöer och ett rikt stadsliv.

• Nordens logistikcentrum.

Överdäckning av 45:an i Gullbergsvass uppfyller ju alla tre målen. Bra!

Läs sidan 41 i http://goteborg.se/wps/wcm/connect/32f1301c-7e10-...

Målen är formulerade i termer av andel resor till fots, cykel eller kollevtivtrafik. Men om dessa uppfylls och det totala antalet resor följer prognosen så skulle det innebära en minskning av antalet bilresor med 25%. Detta sägs rakt ut i trafikstrategin. (Ska man vara petig så kan man ju dock påpeka att 25% färre bilresor inte nödvändigtvis är samma sak som 25% mindre biltrafik.)

På grund av att man formulerat målen på det här sättet blir inte befolkningsökning och regionförtoring hot mot målet.

Jag läste remissversionen så den texten har nog tillkommit till slutversionen. Mp som klagat? Jag ser hur som helst inte det som realistiskt.