Värdet av – och kostnaden för – gleshet

I en annan tråd diskuteras Förbifarten och den samhällsekonomiska analysen kom upp. Länk. Det är en analys som är utvecklad för landsvägar. Liksom för många vägprojekt blir den helt övervägande positiva posten för Förbifarten restidsvinster. Problemet är att i en stad är det svårt att analysera en enskild vägsträcka på det sättet då hela staden kommer anpassa sig till de nya förutsättningarna. Efter ett tag är pendeltiderna ungefär desamma, då de främst styrs av hur mycket tid vi tycker är acceptabelt att lägga på resande.

Hur påverkar det kalkylen? Vi kan tänka oss att alla, momentant, behåller sina gamla resvanor och att vi då får ut en renodlad restidsvinst i form av att resorna går snabbare på grund av att den nya vägen blir snabbare för vissa och på grund av något minskad trängsel på andra vägar. Den nya situationen gör att resmönstrena därefter ändras. Folk kan ta arbeten längre bort och bosätta sig längre ut. Det är ju val de gör frivilligt, så rimligen bör det ses som något värdefullt. Värdet borde minst uppgå till värdet av den extra tid de lägger ner på resor, annars hade de inte gjort dem, om de agerar rationellt. Det är svårt att bedöma hur stora dessa effekter blir, men rimligen är de av samma storleksordning som den direkta restidsvinsten. (Ökningen av trafiken har i någon mån simulerats i analysen, men jag har inte kunnat studera den tillräckligt noggrannt, och saknar metodkunskaperna som krävs, för att bedöma den i detalj.)

Poängen är att jag i den andra tråden är negativ till Förbifarten. Här visar jag att med konventionell analys så är vinsterna större än vad enbart de omedelbara restidsvinsterna visar. Den borde alltså vara ännu mer lönsam än Trafikverket hävdar. Något ligger det tvivelsutan i det. Att folk kan ta mer välbetalda jobb och företagen får lättare att hitta specialistkompetens. Fler kan bo på hästgårdar och i skogsbackar med mer motorvägskapacitet. Och det är billigare mark längre ut så det blir billigare att bygga. Dessutom mindre konflikter med grannar och hänsyn att ta till befintlig bebyggelse.

Men en stor del av debatten idag går ju ut på att sprawl är något dåligt, invänder ni. Helt rätt, men det syns inte i de konventionella modeller som Trafikverket använder. I alla fall i väldigt begränsad omfattning. Jag menar att en avgörande utmaning är att se till att de analysmodeller som myndigheterna använder uppdateras för att spegla dagens kunskapsläge. Rimligen finns det en massa kunskap på området, det är ju en internationell fråga av stor dignitet. Min uppfattning är ändå att, utanför den akademiska världen, finns en uppdelning mellan de som håller kvar vid bilstaden och traditionella ekonomiska och tekniska modeller. De är inte obekanta med problemen, men de förs inte in på allvar i modellerna. De behöver inte argumentera så mycket för sin sak eftersom samhället i stor utsträckning fortfarande bygger på deras tänkande. Äldre trafikplanerare och företagarföreningar som tänker att mer trafik ger mer tillväxt ser jag som delar av denna grupp. På andra sidan finns urbanister som är mer aktiva i debatten, men oftare med ett mer estetiskt språk som jag som ingenjör stundtals kan tycka är lite flummigt. Deras värderingar är i liten grad invävda i ekonomiska modeller. Det kanske kan argumenteras att det behövs ett paradigmskifte, där tekniker och ekonomer representerar det gamla (modernismen, huh!) och skall ersättas av mer socialt/estetiskt inriktade urbanister. Jag är dock av den uppfattningen att en tät stad är väl så komplex att organisera som bilstaden, och att det vore ett felslut att slänga ut alla ekonomer och tekniker. Snarare behövs vidgade ekonomiska modeller som mångfasetterat och balanserat kan beskriva både den täta staden och den utglesade bilstaden, som oavsett vad vi tycker kommer finnas kvar under överskådlig tid och därför behöver kunna utvecklas urbant på ett välavvägt sätt och vävas samman med den tätare staden. Lite synkretistiskt. Jag tänkte denna tråd kunde behanda den frågan.

Vad finns det för negativa poster som behöver kvantifieras bättre? Ofta pekar vi yimbyister på externaliteter som bilismen/sprawlet inte behöver stå för. Kostnaden för infrastruktur täcks kanske inte fullt ut av bilismen. Luftföroreningar är en dokumenterad källa till ohälsa. Det finns med i analysen, men jag misstänker att det behandlas på ett alltför schablonmässigt sätt som inte fullt ut speglar hur väldigt många människor som utsätts inne i staden. Hälsoeffekter av buller är en annan kostnad att beakta. Då på systemet som helhet, inte begränsat till en trafik länk. Och de begränsningar i möjligheterna att bygga som uppkommer på grund av buller och luftföroreningar måste även de värderas.

Det är ändå välkända aspekter och relativt hanterbara att analysera. Och är man optimistisk, kan man ju hoppas att de problemen minskar drastiskt med teknikutveckling. Att utrymmet i staden är begränsat och behövs för olika ändamål, sätter en gräns för trafiken i markplan inne i staden. Det begränsar även nyttan av att bygga ut biltrafiksystemet längre ut och är svårare att lösa med teknik. Markåtgången för sprawl är en annan fråga. Den som bygger är beredd att betala betydligt mer än vad marken är vär för jord- eller skogsbruk, men hur är det med andra värden? Med tanke på hur mycket grönområden som fortfarande finns kvar tror jag det trots allt kan ses som en ganska begränsad kostnad. Jag funderar dock på andra, mer komplexa frågor: Är verkligen arbetsmarknaden så extremt specialiserad som det framställs? Folk pensioneras ju och byter jobb utan att företag kollapsar i stor mängd. Nyttan med att resa långt till "rätt" arbete är kanske överdriven? Samhället, och individerna, skulle kanske rentav vinna på att vi i större utsträckning böt jobb med varandra så att vi fick kortare pendlingsavstånd? Är människor överhuvudtaget så rationella som vi gärna vill tro? I vilken mån är vi kapabla att göra val som är till vårt eget bästa? När allas enskilda val sammantaget leder till problematiska konsekvenser? Sen har vi detta med nätverk. Skapar en tät stad mer spontana möten än en bilberoende struktur? Hur värderar vi i så fall detta? Det är ju mycket snack om den kreativa staden, men i vilken mån är det den täta staden som gör folk kreativa, och i vilken mån är det snarare en livsstilspreferens? Och hur värderar vi upplevelsen av staden? Både för oss som bor där och som "varumärke"?

---

Senast ändrad 14 november 2014 16:29

Värdet av att kunna bygga villor långt ut kan också problematiseras. Visst, finns det en efterfrågan har det ett värde. Men, vad som egentligen efterfrågas är attraktivt boende. Med en planläggning som möjliggör massvis av centrala lägenheter, förtätning av befintliga villaområden genom att dela tomter eller, där det inte är praktiskt, bygga ett extra hus och låta husen deläga tomten, samt mer mark närmre stan för småhus, kanske stadsradhus, där kollektivtrafiken är god, skulle värdet av mer byggande längre ut minska drastiskt. De boende får bo närmare stan och samhällets kostnader för infrastruktur minskar. En win-win-situation som i princip omfattas av steg 1 (och 2) i Trafikverkets fyrstegsprincip. Den är bra i teorin, men i praktiken tillämpas den sällan på åtgärder som ligger utanför verkets kontroll (dvs att bygga vägar och järnvägar).

Fyrstegsprincipen:

Tänk om
Det första steget handlar om att först och främst överväga åtgärder som kan påverka behovet av transporter och resor samt valet av transportsätt.

Optimera
Det andra steget innebär att genomföra åtgärder som medför ett mer effektivt utnyttjande av den befintliga infrastrukturen.

Bygg om
Vid behov genomförs det tredje steget som innebär begränsade ombyggnationer.

Bygg nytt
Det fjärde steget genomförs om behovet inte kan tillgodoses i de tre tidigare stegen. Det betyder nyinvesteringar och/eller större ombyggnadsåtgärder.


Fyrstegsprincipen enligt Wikipedia:

De fyra stegen innebär att trafikåtgärder ska analyseras i följande ordning:

Steg 1. Åtgärder som påverkar transportefterfrågan och val av transportsätt
Detta omfattar planering, styrning, reglering, påverkan och informationskampanjer för att minska transportefterfrågan eller föra över resor och transporter till effektivare transportslag.

Steg 2. Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt vägnät
Detta steg är insatser planering och påverkan för att använda befintligt vägnät effektivare, säkrare och miljövänligare. Bussfiler på trafikintensiva gator är exempel på åtgärder inom detta steg.

Steg 3. Mindre vägförbättringsåtgärder
Omfattar förbättringsåtgärder och ombyggnader i befintligt sträckning till exempel trafiksäkerhetsåtgärder eller bärighetsåtgärder. Mötesfria vägar med wireräcken är exempel på åtgärder inom detta steg.

Steg 4. Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder
Omfattar om- och nybyggnadsåtgärder som ofta tar ny mark i anspråk, till exempel nya vägsträckningar.

Steg 1 och 2 kallas i Sverige och internationellt också för Mobility management-åtgärder.

Barcelona och Köpenhamn är exempel på riktigt kompakta städer. Att få rätt stadsplanering under de närmaste 25 åren kommer att vara centralt för ekonomisk tillväxt i många länder, säger den brittiske ekonomen Jeremy Oppebheim.

Han var en av talarna på konferensen ”Energiutblick” på Stockholm Waterfront. När han tog en promenad med DN utanför konferensbyggnaden konstaterade han att den svenska huvudstaden, trots sina förortsområden, är bättre byggd ur klimatsynpunkt än många andra liknande städer i världen.

Mardrömmen ur klimatsynpunkt är utspridda städer med milslånga villaområden som är vanliga i USA och Kanada. De skapar trafikstockningar med stora koldioxidutsläpp som följd.

Det är kanske inte praktiskt att utföra en fullständig samhällsekonomisk analys av hur staden påverkas för varje litet väg- eller spårprojekt. Den övergripande inriktningen får då istället hanteras i den regionala planeringen. Det är den nuvarande - och tillkommande - täta staden som i mångt och mycket sätter gränserna för åtminstone bilinfrastrukturen. Kapaciteten kan förvisso ökas med tunnlar, men de är dyra att bygga. När tunnlar redan byggts, som Södra och Norra länken i Stockholm och Götatunneln i Göteborg, är marginalnyttan med att byga ut dem ännu sämre. (De mest betalningsvilliga/behövande ryms i befintlig tunnel.) I så fall är nya tunnelsträckningar antagligen mer rationellt.

Ett antal strategier är tänkbara när gränsen (kapacitetsmässigt, eller vad som anses acceptabelt) för trafiken i centrum är nådd:
*Ökningar i trafiken får ske med kollektivtrafik, gång eller cykel, den strategi som Göteborg valt.
*Behovet av transporter kan kanske minskas
*Det kan även vara möjligt med ökad biltrafik utanför centrum, förutsatt att en del verksamhet flyttar ut ur centrum. Det är en grund för tänket att med regionkärnor minska belastningen på centrala staden.
I vilken utsträckning de olika strategierna bör tillämpas är en lämplig fråga att utvärdera med avseende på samhälsekonomisk effektivitet, där en så fullödig analys som möjligt eftersträvas. Det kan ligga till grund för att uppställa regionala mål. Enskilda väg- och spårprojekt får sedan utvärderas i termer av måluppfyllelse av de regionala målen.

Genom utbyggt vägnät skapas nya förorter och ibland även förortscentra i anslutning till avfarterna. Steen & Ström som äger Allum i Partille har kommit i strid med Partille kommun som inte vill godkänna en ytterligare utbyggnad av Allum då det hotar kommunens planer vid Kyrktorget. Liknande konflikter finns i Mölndal där Mölndals centrum tappar kunder p.g av Sisjöns köpcentrum. Varje ny motorväg genererar tillfällen att etablera externa centrum som senare även utvecklas till separata förorter med krav på samhällsservice, kollektivtrafik, skolor etc.