Utskrift från www.yimby.se
....

 > Infrastruktur

Snabbtåg Stockholm - Västerås - Örebro

Sida 2 av 3
Henrik Cederlund
62 Inlägg
Ort: Piteå, Gick med: Maj 2009
Carl-Åke Utterström skrev:



Om man snabbt kan bygga kompletterande spår i Mälardalen till förhållandevis begränsad kostnad borde det vara intressant.

Kapaciteten i Mälardalen är otillräcklig och kommer att bli otillräcklig trots Citybana och fyra spår.<

Västerås - Stockholm behöver minst 75 anslutningar per dag för att hamna i paritet med Malmö - Helsingborg eller för att Stockholm skall kunna försvara sin ställning som Capital of Scandinavia.

Hur höjer vi snabbt kapaciteten i Mälardalen. På kort sikt kanske en utflyttning till Västerås, Örebro skulle ses som en nackdel men jag tror att vi stärker Sthlm/Mälardalsregionen i så hög grad att den kommer att bli betydligt mer intressant som etableringsregion.

Tänk att kryssningsresenärer kan ta en tågtur till Västerås på 16 minuter eller Örebro på en halv timme. Avgång var tionde, tjugonde minut.

En C-uppsats gentemot Handelskammaren Mälardalen indikerar att 600.000 skulle kunna tänka sig flytta ut i reginonen om en tillförlitlig, frekvent, billig infrastruktur fanns. Trängseln idag kostar 2 - 3 miljarder årligen och förseningarna på Mälarbanan 6 miljarder.

Detta utan att restidsvinster, miljövinster etc. tagits hänsyn till.

Financiering av projekt Sthlm - Vås 22 miljarder respektive Sthlm - Örebro 40 miljarder skulle göras via PPP-financiering Private Public Partnership/OPS Offentlig Privat .... Privata initiativ efter att SJ:s monopol upphört.

För att motverka klaimatpåverkan krävs också krafttag för att få privatbilister att övergå till kollektivt resande. Detta jan bland annat uppnås genom strategiskt belägna "Parkera och Res" - möjligheter utlokaliserade i regionen.


Frågan är ju hur t.ex. Maglev förhåller sig till nuvarande plansystem samt ev. marklösen osv. Sen "begränsad" kostnad var ett intressant ordval, Norrbottniabanan är ju en begränsad kostnad med tanke till vad man får för pengarna i jämförelse. Men det är en annan fråga.

Varför ska vi utveckla sprawlen ännu mer som det de facto blir med ett sånt här byggande. Villamattorna breder ut sig i Västerås och Örebro medan Stockholm stagnerat.

2-3 miljarder, vad kostar trängseln längs norra Stambanan där du inte får in ett enda tåg idag och förseningar får enorma konsekvenser.

PPP är intressant och det vet jag fungerar, men det har ju försökts lägga fram förslag om liknande investeringar som inte fått grönt ljus från regering (bl.a medfinansiering av Norrbottniabanan från t.ex. SCA och andra större industrier såsom Kuuskakoski och Boliden).

Parkera och res är knappast en lösning då folk ändå tar bilen de korta resorna. Det är ju främst där klimatpåverkan från bilarna är som störst, dvs stadsresorna och handelsresorna. En längre pendeltrafik med bil (1h) är inte något större hot då dessa är betydligt färre till antalet.
Profilbild
Carl-Åke Utterström
98 Inlägg
Ort: Västerås, Gick med: Maj 2009
Henrik Cederlund skrev:



Frågan är ju hur t.ex. Maglev förhåller sig till nuvarande plansystem samt ev. marklösen osv. Sen "begränsad" kostnad var ett intressant ordval, Norrbottniabanan är ju en begränsad kostnad med tanke till vad man får för pengarna i jämförelse. Men det är en annan fråga.

Precis som motorvägar och i viss mån järnvägar kan man kanske förlägga pelarna för magnettåget på mark som redan ägs. Storbrittanien räknar med att betala 10 % av markvärde för ett års tillträde under byggtiden i fortfarighet sker all service från banan.


Varför ska vi utveckla sprawlen ännu mer som det de facto blir med ett sånt här byggande. Villamattorna breder ut sig i Västerås och Örebro medan Stockholm stagnerat.

2-3 miljarder, vad kostar trängseln längs norra Stambanan där du inte får in ett enda tåg idag och förseningar får enorma konsekvenser.

Jag håller med om att vi bör bygga täta städer. Det som byggs i Västerås beträffande villaområden är Västerås Barkarö och snar start på bygge i Gäddeholm.
En möjlighet är kanske att bygga stadsradhus som skett i Östra hamnen. Nybyggnation sker i stor utsträckning på Öster Mälarstrand med våningshus åtta våningar. Nästa etapp på såväl Öster Mälarstrand som Östra hamnen inrymmer 18 våningshus. En vision talar om tornens stad, dvs att bygga väsentligt högre. Stationsområdet kommer att totalt stöpas om under en 25 års period med förslag av bland annat Tovatt (f.d. Erskine).



PPP är intressant och det vet jag fungerar, men det har ju försökts lägga fram förslag om liknande investeringar som inte fått grönt ljus från regering (bl.a medfinansiering av Norrbottniabanan från t.ex. SCA och andra större industrier såsom Kuuskakoski och Boliden).

Med accelerande klimatpåverkan kan vi kanske få regering att ge grönt ljus för PPP-financiering. Förra kommunstyrelsens ordförande i Västerås sade att man var öppna för det. Regionen tar förmodligen över en del av ansvaret då SJ:s monopol försvinner.


Parkera och res är knappast en lösning då folk ändå tar bilen de korta resorna. Det är ju främst där klimatpåverkan från bilarna är som störst, dvs stadsresorna och handelsresorna. En längre pendeltrafik med bil (1h) är inte något större hot då dessa är betydligt färre till antalet.


Vad jag tänkte på är Västerås Hälla Parkera och res. Korttidsparkering på båda sidor om E18. Låntidsparkering vid Sthlm/Vås flygplats och terminalgång till Västerås Hälla Parkera och res. 50 kr till Sthlm enkelresa med avgång var tionde, tjugonde minut. Eller 10 á 15 minuter till Arlanda. Lokalt ett antal automatiska slingbanor med få stopp i 300 km/h (80 dB).

Den dagliga utpendlingen från Västerås uppgår till 9.000 och inpendlingen till 11.000 resor. Sthlm - Uppsala 25.000.

Genom en snabb, frekvent infrastruktur behöver man bara avdela en kortare övrig tid för exempelvis möten i Sthlm. Kanske skulle Västerås Lasarett kunna slås ihop med Karolinska (Karolinska och Huddinge)
Profilbild
Carl-Åke Utterström
98 Inlägg
Ort: Västerås, Gick med: Maj 2009
Tyvärr blev mina inlägg inlemmade i det som vr tänkt att citeras.

Jag vill testa idéerna. Tanken med P%R i Västerås är att Örebro, Karlstad, Sala, Esk8lstuna skall lockas att byta till tåg sista biten. Som effekt borde ju trängseln i Sdtockholm minska? vilket påverkar kostnaderna för trängseln om det så är väst, syd eller norr ifrån man kommer.

En stad som verkar ha bra kollektivtrafik är London att taga sig från Victoria Station till exempelvis British gick snabbt. Man fick vänta ett par minuter vid övergång till ny linje. London har ju inte en enda Centralstation som Sthlm.

Nu har man fått genomfartstrafik från norra till södra sidan genom TGV-banan S:t Panchras till kanaltunneln. En möjlighet är ju att vända fjärrtågen syd, väst och norr om Sthlm. Egentligen är det väl inte så många genomgående tåg.

Knyt ihop Sthlm Väst (Bålsta)- Sthlm Central - Sthlm Syd (Flemingsberg) via autamtisk förarlösa kapacitetsstarka tåg. Med åtta tågsätt fem-minuters frekvens och 19 minuters restid (1 min stopp på Sthlm Central).
Profilbild
Tore Kullgren
973 Inlägg
Ort: Lidingö, Gick med: Mars 2008
Carl-Åke Utterström skrev:


Om man snabbt kan bygga kompletterande spår i Mälardalen till förhållandevis begränsad kostnad borde det vara intressant.


Off topic. Den här tråden handlar inte om framtida spårinvesteringar (som visserligen behövs), utan hur vi bäst använder de spår som finns idag. Det är två olika diskussioner.
__________________
We shape our buildings, and afterwards our buildings shape us. / Winston Churchill
Jag hade förut signaturen H G.

Senast ändrad 4 juli 2009 15:34
Henrik Cederlund
62 Inlägg
Ort: Piteå, Gick med: Maj 2009
H G skrev:



Off topic. Den här tråden handlar inte om framtida spårinvesteringar (som visserligen behövs), utan hur vi bäst använder de spår som finns idag. Det är två olika diskussioner.


Kolonnkörning är väl den enda kapacitetsökande åtgärden som kan genomföras utan att investera en krona. Men det förutsätter ju att problemen med mötesstationer etc är löst.
Profilbild
Carl-Åke Utterström
98 Inlägg
Ort: Västerås, Gick med: Maj 2009
Henrik Cederlund skrev:



Kolonnkörning är väl den enda kapacitetsökande åtgärden som kan genomföras utan att investera en krona. Men det förutsätter ju att problemen med mötesstationer etc är löst.


Spårbrist
Ett av problemen är ju kapaciteten på spåret. Kan lösas med kolonnkörning? En annan möjlighet är att korta ATC-sektionerna så att tågen kan köras med kortare intervall. Detta fordrar nybyggnad och nyinvestering. En annan fråga är att man talar ju även om tåg- och vagnbrist. Stämmer?

Tågen från Västerås går överfulla redan idag med stående passagerare och ideliga förseningar. Dvs en stor del av kapacitetsförstärkningen i Mälardalen är redan intecknad. Mälardalens pendelkort kostar 2 á 3 ggr Skånetrafikens. Sämre service till högre kostnader. Som lax på såren åtföljt av ett dåligt bemötande enligt insändare? Godtagbart?

För kännedom: Maglev är ett integrerat system mellan tåg och bana och signalsystem saknas. Driften övervakas via operatörsstationer och OCS Operating Control System.
Henrik Cederlund
62 Inlägg
Ort: Piteå, Gick med: Maj 2009
Carl-Åke Utterström skrev:



Spårbrist
Ett av problemen är ju kapaciteten på spåret. Kan lösas med kolonnkörning? En annan möjlighet är att korta ATC-sektionerna så att tågen kan köras med kortare intervall. Detta fordrar nybyggnad och nyinvestering. En annan fråga är att man talar ju även om tåg- och vagnbrist. Stämmer?

Tågen från Västerås går överfulla redan idag med stående passagerare och ideliga förseningar. Dvs en stor del av kapacitetsförstärkningen i Mälardalen är redan intecknad. Mälardalens pendelkort kostar 2 á 3 ggr Skånetrafikens. Sämre service till högre kostnader. Som lax på såren åtföljt av ett dåligt bemötande enligt insändare? Godtagbart?

För kännedom: Maglev är ett integrerat system mellan tåg och bana och signalsystem saknas. Driften övervakas via operatörsstationer och OCS Operating Control System.


Att korta ATC-sektionerna är knappast ett alternativ som kommer användas då det innebär att tulla på säkerheten.

Att Maglev är ett integrerat system i sig är en sak, men det är knappast ett system som lätt låter sig integreras med dels den stadsbebyggelse som finns idag. Men inte heller med befintliga system.
Profilbild
Rasmus Öhrstig Bratt
533 Inlägg
Ort: Linköping, Gick med: Augusti 2008
Nu har Banverket beslutat korridor för en del av fyrspåret på Mälarbanan, sträckan Barkarby- Kallhäll.

Banverket: http://www.banverket.se/sv/Amnen/Aktuella-projekt..

Passagerarantalet förväntas enligt Banverket öka med 170% (till 270% av dagens passagerarantal) till år 2020. Då antar jag att det kommer finnas ett modernt signalsystem. Banan kommer i så fall tillåta tät trafik med höghastighetståg(!) Om något tågbolag har sådana tåg och vill köra på Mälarbanan.

Jag har åkt en del av den här sträckan någon gång om året sedan 80-talet. Har släktingar i Enköping. Då var det en långsam bana med gamla loktåg och vissa pitoreska inslag. Tåget stod och väntade på att alla passagerare skulle korsa spåret framför loket, från perrongen till stationshuset, innan det fortsatte mot Västerås. Det fanns stationspersonal på alla stationer som satt och rullade tummarna hela dan och blev irriterad om någon resenär besvärade om något annat ärende än biljettköp. Gamla SJ.
__________________

Senast ändrad 5 juli 2009 16:32
Profilbild
Carl-Åke Utterström
98 Inlägg
Ort: Västerås, Gick med: Maj 2009
Henrik Cederlund skrev:

Carl-Åke Utterström skrev:



Spårbrist
Ett av problemen är ju kapaciteten på spåret. Kan lösas med kolonnkörning? En annan möjlighet är att korta ATC-sektionerna så att tågen kan köras med kortare intervall. Detta fordrar nybyggnad och nyinvestering. En annan fråga är att man talar ju även om tåg- och vagnbrist. Stämmer?

Tågen från Västerås går överfulla redan idag med stående passagerare och ideliga förseningar. Dvs en stor del av kapacitetsförstärkningen i Mälardalen är redan intecknad. Mälardalens pendelkort kostar 2 á 3 ggr Skånetrafikens. Sämre service till högre kostnader. Som lax på såren åtföljt av ett dåligt bemötande enligt insändare? Godtagbart?

För kännedom: Maglev är ett integrerat system mellan tåg och bana och signalsystem saknas. Driften övervakas via operatörsstationer och OCS Operating Control System.


Att korta ATC-sektionerna är knappast ett alternativ som kommer användas då det innebär att tulla på säkerheten.

Att Maglev är ett integrerat system i sig är en sak, men det är knappast ett system som lätt låter sig integreras med dels den stadsbebyggelse som finns idag. Men inte heller med befintliga system.


Jag har för mig att man kortade ATC-sektionerna i Tyskland för att höja kapaciteten. Man kunde skicka tåget med kortare intervall. En kompis på Bombardier talade också med Pagrotsky i ärendet.

Säg att Västerås har en ATC-sträcka från Västerås Central till Dingtuna (1 mil). Tåg som lämnar Västerås station kan ej ges klartecken förrän det passerat Dingtuna och lämnat den första ATC-sträckan fri. Inte en aning om var tåget befinner sig, om det stannat, tappat vagn eller vad som helst.

SPT Stratchclyde.. i Storbrittanien har utrett bland annat Edinburgh - Glasgow.
Man har funnit det fullt möjligt med förläggning ovan jord in till stadsmitt i Glasgow genom dess historiska kvarter. Markbehovet är 2.1m2 per löpmeter bana eller mindre än en 3 meter bred cykelbana. Säg förläggning i vägbank vid Frösundavik över norra station (upp till 20 meter och landa ovanpå Stockholms Central.

Det är sant att Maglev är ett stand-alone system men det är också i princip höghastighetstågen. Att köra dem på normala banor är knappast optimalt.
Maglev kan skickas var tredje minut genom att varje tågsätts realtidsposition avkänns +- 1 cm. Ett antal mellanliggande sektioner blockeras dessutom som funktion av hastighet för att efterföljande tåg ej skall kollidera med framförvarande.

Att byta från traditionellt tåg till Maglev kan betyda att via rulltrappa ta sig upp till en övre plattform. (Var tänkt i München). Eller bytessättet som en normal tunnelbanestation. I Shanghai kommer nio magnettågsolattformar att ligga i samma plan som övriga tåg. Arlanda-tågen har ju egna plattformar.

Problemet med ett integrerat system är att transformatorer, strömriktare, brytare sitter i ställverk vid sidan av banan och motorerna på banan. Vilket innebär att banan blir dyrare men tågen billigare. Hur ser gränsdragning mellan SJ och Banverk ut? Vem servar vad?

Tunnelbana, bussar, pendeltåg, spårvagn är ju inte heller integrerade med varandra.
Bengt-Inge Larsson
6 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: September 2008
Att korta ATC-sektionerna går att göra. Det har gjorts i centrala Stockholm. Men det kostar massa pengar i ny utrustning och ombyggnad. Och det kräver lägre hastighet, så det vill man inte heller. Genom att köra fjärrtåg i samma medelhastighet som pendeltåg, 71 km/h (38 min på 45 km till Bålsta), kan man få högre kapacitet. Men det vill man inte. Tågen får plats, problemet är att de måste gå ganska långsamt, och ännu långsammare vill man inte att de ska gå.

Carl-Åke Utterström, du skriver här och var att TGV kräver 1,5 mil för att nå 150 km/h. Det är fel, snarare 1,5 km. De har 0,8 m/s2 acceleration och det är samma som 170 km/h/minut; 0-100 på 40 sekunder. Vad de tar för att nå 300 km/h vet jag inte men inte 3 mil. Det är tyngre att accelerara i höga hastigheter, dels krävs mycket hög effekt i sig, dels är luftmotståndet högt, men din uppgift är desinformation.

Att magnettågen accelerar upp i 430 km/h på mycket kortare sträcka än TGV till 150 är underligt eftersom de också lyder under fysikens lagar med luftmotstånd och effektbehov.

Jag föredrar att diskutera sådant på Postvagnen, där är det järnvägskunniga personer.
Profilbild
Anders Gardebring
3334 Inlägg
Ort: Stockholm (Vasastan), Gick med: September 2007

Jag har som sagt åkt Maglev:en i Shanghai, och accelleration och decelleration var hyfsat lång, det var bara en relativt kort stund som den gick i maxhastighet.
Sedan hur det står sig mot "konventionella" höghastighetståg vet jag inte.
__________________
Original YIMBY
Hemsida: http://gardebring.com/
Profilbild
Carl-Åke Utterström
98 Inlägg
Ort: Västerås, Gick med: Maj 2009
Bengt-Inge Larsson skrev:

Att korta ATC-sektionerna går att göra. Det har gjorts i centrala Stockholm. Men det kostar massa pengar i ny utrustning och ombyggnad. Och det kräver lägre hastighet, så det vill man inte heller. Genom att köra fjärrtåg i samma medelhastighet som pendeltåg, 71 km/h (38 min på 45 km till Bålsta), kan man få högre kapacitet. Men det vill man inte. Tågen får plats, problemet är att de måste gå ganska långsamt, och ännu långsammare vill man inte att de ska gå.

Carl-Åke Utterström, du skriver här och var att TGV kräver 1,5 mil för att nå 150 km/h. Det är fel, snarare 1,5 km. De har 0,8 m/s2 acceleration och det är samma som 170 km/h/minut; 0-100 på 40 sekunder. Vad de tar för att nå 300 km/h vet jag inte men inte 3 mil. Det är tyngre att accelerara i höga hastigheter, dels krävs mycket hög effekt i sig, dels är luftmotståndet högt, men din uppgift är desinformation.

Att magnettågen accelerar upp i 430 km/h på mycket kortare sträcka än TGV till 150 är underligt eftersom de också lyder under fysikens lagar med luftmotstånd och effektbehov.

Jag föredrar att diskutera sådant på Postvagnen, där är det järnvägskunniga personer.


Hej Bengt-Inge en kompis på Bombardier föreslog för åtskilliga år kortare ATC-sträckor till dåvarande infrastrukt5urminister Leif Pagrotsky.

I vilket fall som helst har jag bifogat accelerationssträckorna för ICE kontra Maglev-tågen. Siemens (Transrapid) är tillverkare av såväl ICE som Maglev-tågen.

Dimensionering av de synkrona linjära motorerna i fallet Maglev görs utifrån det lokala behovet. Upp till 25 MW antingen mellanspänningsmotorer eller högspänningsmotorer. Drivmotorerna (statordelen)är stationärt monterad på banans undersida "guidewayen". Strömriktare, brytare och transformatorer (heta komponenter) stationärt i ställverk vid sidan av banan. Detta gör tåget betydligt lättare 550 kg/sittplats kontra normalt 930 kg.

Magnettåget utgör en utbredd last kontra hjul på räls TGV vars hjul åstadkommer en stor punktlast och är friktionsberoende (löv på räls, hjulplatta etc) Maximal acceleration 15 % - slirning.

Jag har sagt att TGV uppnår 300 km/h efter 2.8 mil. Om linjär acceleration ger detta 150 km/h efter halva sträckan. Jag skulle ha gjort reservationen tydligare. Har du exakta accelerationskurvor vore jag tacksam att ta del av dem.

Stockholm-Göteborg beräknas ta två timmar medan Maglev klarar detta på 1 timma.
17 mil genom extrema bergstrakter och tättbebyggda områden (Los Angeles) med 18 stopp beräknas få en restid på 55 minuter.

Magnettåget i Shanghai kör 3-mils sträckan på7 minuter 23 sekunder med max hastighet 430 km(h som hålls under 52 sekunder. Testkörning i 500 km/h har gjorts. Mjukvarudump för införande i kommersiell drift.

Två tågsätt har vidmakthållit kvarts-trafik. Detta ej möjligt med TGV.

Som framgår hinner inte TGV upp i 300 km/h.

Jag har drygt 40 års erfarenhet av automatisering. Civilingenjör sedan 1988 inom kraftelektronik, reglerteknik etc. Sex månader 2002 Derby Transportations kontaktman mot propulsion och tågstyrning Sverige.
166 tio-vagnars Electrostar tågsätt från tre depåer LOndon East Ham, Brighton och C2C. Teknisk specning, typprovsspecning Regina, FAR-process Öresundståg.
Fault Analysis Report. Banmatning Izmir Turkiet etc.

Det är en stor fördel med erfarenhet från varierande områden vilket också betonats av Harry Frank inom ABB. Ett problem man hade inom ett verksamhetsområde visade sig redan ha lösts inom ett annat. Korsbefruktning. Jag ser gärna ett deltagande av Svensk industri (Bombardier, ABB) på magnettågsområdet.

Det är utifrån det jag såg fördelarna med magnettåget och framförallt att använda det som ett verktyg att väsentligt stärka infrastruktur i bland annat Mälardalen. Sthlm/Mälardalen jobbar ju på en konkurrensutsatt global marknad.

Jämför gärna teknikskiften mekaniska räknare till elektroniska. Analoga TV till digital. Diesel- och bensinbilar till elhybrider. Varför inte också ett paradigm skifte från hjul på räls till friktionsfria svävtåg utan vare sig hjul, boggier, axlar, lagringar etc med oinskränkt drift under såväl tyfonen Matsa á 55 sekundmeter som Shanghai´s värsta långvariga snöoväder på 50 år.
Jämförande acceleration ICE kontra Maglev.
Acceleration av sex-vagnars magnettåg. Normalt 677 sittplatser.
http://www.megaupload.com/?d=TBQ0F5SG
Profilbild
Carl-Åke Utterström
98 Inlägg
Ort: Västerås, Gick med: Maj 2009
Missad accelerationsjämförelse
Tyvärr när man har bråttom.

ICE kontra Maglev acceleration.
http://www.megaupload.com/?d=PP1TJ2X0
Profilbild
Rasmus Öhrstig Bratt
533 Inlägg
Ort: Linköping, Gick med: Augusti 2008
Transrapid använder väl mer effekt vid acceleration helt enkelt? Det är klart att man ska byta till magnetsvävartåg förr eller senare.

Är inte den stora frågan när de kan rymmas inom vår infrastrukturbudget?

Calr-Åke: Har du några bra siffror på vilka kurvradier man bygger för Transrapid i rikigt höga hastigheter?
__________________

Senast ändrad 31 juli 2009 20:43
Profilbild
Fredrik Larsson
77 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: Juli 2008
Transrapid kräver följande radier:
Minimi radie: 350 m
200 km/h: 705 m
300 km/h: 1,600 m *
400 km/h: 2,825 m
500 km/h: 4,415 m

Banverket räknar med att bygga med 7000m radie för att hantera 320km/h. Dessutom har de inte tänkt att köra godståg på den nya höghastighetsbanan.

*Edit* Fel siffra för 300km/h.
Senast ändrad 31 juli 2009 22:00
Profilbild
Carl-Åke Utterström
98 Inlägg
Ort: Västerås, Gick med: Maj 2009
Rasmus Öhrstig Bratt skrev:

Transrapid använder väl mer effekt vid acceleration helt enkelt? Det är klart att man ska byta till magnetsvävartåg förr eller senare.

Är inte den stora frågan när de kan rymmas inom vår infrastrukturbudget?

Calr-Åke: Har du några bra siffror på vilka kurvradier man bygger för Transrapid i rikigt höga hastigheter?


Hej Rasmus:
Jag har tagit utdrag ur Dornier Consultings rapport beträffande LCC kostnaderna.

Kurvradien för ICE3 ligger på 3.200 m i 300 kn:s hastighet och Maglev på 3.580 m i 500 km:s hastighet.

Det Dornier Consulting kom fram till var att totalkostnaden för dubbelspårig nybyggd järnväg kontra dubbelspårig Maglev skar vid då cirka 30 år. Skärningspunkten flyttas alltmer mot 15 år. Rapporten är förmodligen skriven innan Maglev blev certifierad för förarlös drift (2006). Oklart om det är med i beräkningen.

Projektet i Storbrittanien var ursprungligen beräknat till 20 miljarder Pund 2005. Därefter sänkt till 20 miljarder Pund plus ytterligare 20 á 30 procents sänkning. Nu håller firma Bögli (tillverkare av banan i betong alternativt stål) att pröva en ny konstruktion som sänker kostnaden för banan med 30 %.

Testbanan i Elmsland har därmed fått förlängd drift till april 2010. Man förväntar sig få kontrakt under tiden.

Den nya generationens magnettåg TR09 är 2 - 3 dB tystare i extern och intern ljudnivå. Var personligen inbjuden för teståkning under försommaren som medlem av IMB-forum. Kolliderade tyvärr med annan aktivitet.
Profilbild
Carl-Åke Utterström
98 Inlägg
Ort: Västerås, Gick med: Maj 2009
Fredrik Larsson skrev:

Transrapid kräver följande radier:
Minimi radie: 350 m
200 km/h: 705 m
300 km/h 1950 m
400 km/h: 2,825 m
500 km/h: 4,415 m

Banverket räknar med att bygga med 7000m radie för att hantera 320km/h. Dessutom har de inte tänkt att köra godståg på den nya höghastighetsbanan.


Hej Fredrik
Det är förmodligen bättre att bygga separata godstågsbanor för tungtransporter.

En del tankegångar lite perifert, men Stockholm har ju också stora materialflöden till och från trots att en del som tas upp ligger off-side.

För passagerartrafik och lättgods separat eller i kombination kan automatiska förarlösa tio-vagnars tågsätt i 500 km/h användas.

USA exempelvis vill ha tjugo-vagnars automatiska magnetgodståg i 150 km/h från hamn till inlandsterminal (Exempelvis Los Angeles). De tjugo-vagnars tågen kan ha sjöfartscontainrar i två plan.

ICA gör försök med ramper och vridbara plattformar för att lasta ombord lastbilar. Tänk att transportera färskvaror från mellanSverige till Haparanda, Kiruna på ett par - tre timmar. Borde definit5ivt bli lägre transportkostmader.

Tag till exempel timmer som skall transporteras från avverkningsområden till pappersmassefabriker. Timmmer är ju färskvara då klorblekning ej tillåts. Dvs snabba transporter utan problem med tjällossning. Dom godstransporterna behöver ju inte alls följa riksvägarna eller passagerarstråken. Refererade tunggodsfrakt tillåter inte samma tilt som passagerar och lättgodstågen, tätare mellan fundamenten på grund av högre vikt och något bredare bana.
Profilbild
Rasmus Öhrstig Bratt
533 Inlägg
Ort: Linköping, Gick med: Augusti 2008
Hur ser det ut om man tittar på att bygga magnettåg, låt säga Transrapid 09, i Mälarbanans nuvarande korridor?

Skulle man kunna bygga den nya banan utan att först riva den gamla?

Och hur stora blir bullermattorna jämfört med om man kör Gröna tåget i 250 km/h? Svår fråga.
__________________

Senast ändrad 31 juli 2009 22:02
Profilbild
Fredrik Larsson
77 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: Juli 2008
Rasmus Öhrstig Bratt skrev:

Hur ser det ut om man tittar på att bygga magnettåg, låt säga Transrapid 09, i Mälarbanans nuvarande korridor?

Skulle man kunna bygga den nya banan utan att först riva den gamla?

Och hur stora blir bullermattorna jämfört med om man kör Gröna tåget i 250 km/h? Svår fråga.


Inte så jättesvår fråga . Enligt UK Ultraspeed factbook (http://www.500kmh.com/UKU_Factbook2.pdf) bullrar TGV ca 90 db(A) i 250km/h, Transrapid bullrar 88,5-90 i 400km/h...
Profilbild
Carl-Åke Utterström
98 Inlägg
Ort: Västerås, Gick med: Maj 2009
Rasmus Öhrstig Bratt skrev:

Hur ser det ut om man tittar på att bygga magnettåg, låt säga Transrapid 09, i Mälarbanans nuvarande korridor?

Skulle man kunna bygga den nya banan utan att först riva den gamla?

Och hur stora blir bullermattorna jämfört med om man kör Gröna tåget i 250 km/h? Svår fråga.


Hej Rasmus
Markbehovet är 2.1m2 per löpmeter bana och ett pelarfundament krävs var 25 meter vilket gör att banan borde kunna byggas utan markintrång för exempelvis jordbruk och djurliv. Kan förläggas upp till 20 meters höjd.

I Västerås tänkte jag mig magnettågsperrongen ovanpå nuvarande station nåbar med rulltrappa. Banan passerar över Ängsgärdets industriområde till Parkera och Res-station gränslande E18 vid externhandelsområdet Hälla (terminalgång till flygplatsen). Därefter kan den exempelvis följa nuvarande järnvägssträckning alternativt motorvägen.

Avståndet mellan viltstängsel och körfält på motorvägen Örebro - Västerås - Stockholm bedöms till huvuddelen tillåta utrymme för de aktuella pelarna.
Längs järnvägen borde man kunna placera fundamenten med inre begränsningslinje i linje med befintliga kraftmatningsstolpar till kontaktledningen. Eventuellt måste stängslet flyttas ut. Respektive upphöjd bana upptar mindre markyta än vad servicevägarna till signalsystemet, ATC tar.

Bygget borde kunna utföras med betongsuggeavskiljning precis som vid reparationsarbete på broar och motorvägar. Målsättning att nuvarande järnvägstrafik skall kunna pågå intakt. Magnettåget komplement till nuvarande tåg.

Banan kan eventuellt följa E18, över till Sollentuna (Arlandavägen) i vägslämtem förbi Frösundavik och Karolinska över Norra Station för att hamna ovanpå nuvarande Stockholms Central.

I Storbrittanien betalar man 10% av markkostnaden för ett års tillträde under byggtiden. I fortfarighet sker all service från banan.

I Shanghai då banan korsat flerfiliga motorvägar har man pelarfundment på båda sidor om motorvägen och en korsande betongbalk på vilken magnetbanan placeras.
Sida 2 av 3

 > Infrastruktur
Snabbtåg Stockholm - Västerås - Örebro

Samråd och Utställning i Stockholm
Detaljplaner som är på samråd eller utställning i Stockholms stad just nu:

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland YIMBY Stockholm:s 8649 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY
YIMBY är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.

Vi vill att Stockholm skall växa och utvecklas. Och vi vill att staden skall växa på rätt sätt. Vi vill ha mer tät blandstad - inte gles bilstad. Vi vill ha fler dynamiska levande stadsmiljöer - inte isolerade bostadsområden.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett fel som måste rättas till.

YIMBY vill vara en positiv röst i stadsbyggnadsdebatten. En röst som istället för att säga nej istället säger ja. Och när utvecklingen går åt fel håll så presenterar vi ett alternativ istället. YIMBY ser inte stadens utveckling som ett problem, utan som en möjlighet. Vi bejakar att staden växer.
Vi blir glada över att få nya grannar och mer av den stad som vi vill bo i.

YIMBY kämpar för den urbana stadens upprättelse. Sluta bygga bostadsområden och förorter! Bygg stad istället.

YIMBY vill också att arkitekturen skall återfå sin förlorade roll i staden. Byggnader måste få synas och smyckas med intressant och utmanade arkitektur.

Mer information om oss
Gå med!

Om du har facebook kan du också gå med i vår grupp, "Stockholm är inte bullerbyn".

Uthyrningsdel
19 Mars 12:57 av Tom Keller
Nytt hotell på Vasagatan 22
19 Januari 14:08 av Sebastian Dahl
Samråd om lägenheter längs Bredängsvägen
31 Oktober 2023 11:28 av Mårten Landström
Tumba Centrum
31 Oktober 2023 11:25 av Mårten Landström
Welthauptstadt Germania vs. Berlin
6 Juli 2023 11:50 av Carl S.

@yimbysthlm på Twitter