Utbyggnad av TUB 3: De åttio alternativen

I den ekonomiska realitet vi lever och med det politiska perpektiv på spårbunden kollektivtrafik som råder, tror jag vi gör bäst i att klura ut billiga "nästbästa alternativ" till det bästa. Tunnelbana, spårväg och tvärbana på Essingeleden eller Västerbron kommer givetvis komma före nya dragningar under Riddarfjärden, Slussen och Saltsjön. Nya tunnelbaneleder kommer givetvis ta broläge precis som tvärbanan eller gröna. I alla fall vad det gäller de förändringar som kan åstadkommas under de kommande 15 åren. Omöjliga alternativ är inga alternativ.

Fast just idag är nog ett dåligt läge att propagera för ovanjordlösningar...

Sant. Men, jag är dessvärre mera rätt ute än man först tror. Betänk att vinterkrånglet ju alltid är helt bortglömt när SL, Banverket och SJ ska planera för framtiden. Jag har under lång tid fascinerats av hur kollektivtrafiken åser den cykliskt förekommande vintern som ett överaskningsmoment. Hur kan detta slarvande få fortgå? Alltmedan medborgarna tysta knyter frusna nävar i fickorna och tackar när bussen ändå kommer tillslut. Läste i SvD att man lånat ett 100 år gammalt ploglok från spårvägsmuseét för att ta bort snö från rälsen, de moderna fungerar dåligt, liksom de nya pendeltågsvagnarna och de nya SJ-tågen. Fantastiskt att man köper in svindyra grejor som inte klarar klimatet. Och att ingen kräver de inkompetentas huvud på ett fat. Värmer de växlarna med 1,5 voltsbatterier? Ingen snö på gågatan men växlar behöver manuell arbetskraft för att bli snöfria. Blev inte t o m folk påkörda? Den totala samhällskostnaden för en enda dag av strul måste kunna finansiera åtgärderna flera gånger om.

---

Senast ändrad 22 februari 2010 15:00

De senaste dagarnas händelser är ett rätt starkt argument för tunnlar. När tåg skenar pga isklumpar i bromsarna, som vid minst ett tillfälle igår i nerförsbacken mellan Gullmarsplan och T-centralen, så kan det sluta illa, speciellt i kombination med enspårsdrift som man har fått ta till på flera platser när fastfrusna tåg blockerat banan.


48. Alternativ “V” förlängt till Värtan

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Samma som Alternativ “V” men med banan förlängd enligt Värtastadsalternativet. Station Kungsträdgården förses med en ny parallellplattform. Det nya spåret kan utnyttjas i olika linjekonfigurationer:

• En linje Hjulsta-Nacka med vändning i Värtastaden, en linje Akalla-Hagsätra med vändning vid Kungsträdgården
• En linje Värtastaden-Nacka, en Hjulsta-Kungsträdgården, en Akalla-Hagsätra med vändning vid Kungsträdgården
• En linje Värtastaden-Hjulsta, en Värtastaden-Nacka, en Akalla-Hagsätra med vändning vid Kungsträdgården
• Alternerande varianter där vissa turer går till Värtastaden medan andra vänder vid Kungsträdgården.

Fördelar jämfört med Alternativ “V”: Värtastaden kan tunnelbaneförsörjas utan att extra grenar måste byggas.
Nackdelar: Komplicerad trafikering. Minst en linje passerar inte T-centralen och får ingen omstigning till pendeltåg. (Korrektion: Detta gäller bara i varianterna där en av linjerna får ändstation vid Kungsträdgården.)

---

Senast ändrad 23 februari 2010 11:14

Om man ska hitta något negativt:
Man kan här se TUB3 som en fyrdelad linje med tät trafik mellan K-gården och Värtastan. Om det blir tvåminutersintervaller på den linjen blir det som bäst 8-minuterstrafik på förgreningarna om alla tåg ska vända vid Värtan.

Ja, om man kör alla tåg till Värtan, men det alternativet insåg jag direkt var orealistiskt (åtminstone i högtrafik) så det tog jag aldrig upp bland de tänkbara linjekonfigurationerna. Man får vackert kliva av på slutstation Kungsträdgården på en av de tre linjerna, eller också fixa så att en linje kan byta körriktning där utan att köra mot Värtan, på samma sätt som i Alternativ "V". En extra plattform gör det hela möjligt.

Ok.
Förresten... Sträckningen har jag inget emot, men det känns som en helt ny linje (och det är ju inte fel). För kontakt med pendeltåg har jag följande förslag på linje:
Värtastan - Radiohuset - Karlaplan - Östermalmstorg - Kungsträdgården - Gamla Stan - (betongtunnel ovanför citybanan) - Mariatorget/Södra Station - (gren1): SÖS - Linde - Enskede gård - (...) - Hagsätra, (gren2): Skanstull - Sofia - Sjöstan - Sickla - (...)- Nacka Strand. Men detta skulle bli en självständig linje, som endast korsar TUB3 vid en punkt.

Borde funka, kan inte se några direkta problem. Ritar inte upp den just nu men kanske i en framtida dedikerad TUB 4-tråd.

Dagens alternativ:

49. Bakvägen

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Om bergtunneln byggs från T-Centralen i stället för Kungsträdgården kan den läggas så att sträckningen under Gamla Stan minimeras. Det maximala djupet blir med denna dragning 70 meter (vid Söderström). Notera att tunneln inte korsar Citybanans tunnel så en parallell undervattensbro är en valmöjlighet som ger ett stationsdjup på ner till markplansnivå vid Slussen. En djupstation vid Gamla stan är också en möjlighet men stationen hamnar ca 100 meter nordväst om den befintliga.

Nackdel: Kungsträdgården hamnar på ett stickspår men banan kan förlängas till Värtastaden. En av linjerna öster om T-Centralen måste i så fall få ändstation där om 2-minuterstrafik ska vara möjlig.

Detalj:

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

50. Bakvägen + TUB 1

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Samma som alternativet Bakvägen, men med bättre omstigning till och (partiell) avlastning av TUB 1. Kungsträdgårdengrenen kan byggas ut mot Värtastaden. Befintligt växlingsspår mellan TUB 1 och TUB 3 vid Fridhemsplan kan utnyttjas och byggas ut till dubbelspår. Kompletterar en utbyggnad av TUB 1 till Karolinska väl och möjliggör högre turtäthet på Karolinskagrenen.

Fördelar: 10-vagnarståg kan köras på båda TUB 3-linjerna. Enkel omstigning till TUB 1. Kortare resväg till City möjliggörs för resande från Hässelby.
Nackdelar: Fridhemsplan och S:t Eriksplan trafikeras bara av en TUB 1-linje. Detta kompenseras något av att högre turtäthet möjliggörs på denna linje från Fridhemsplan och österut.

50b. Bakvägen + TUB 1 till Värtan

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Samma som Bakvägen + TUB 1-alternativet men med TUB 1-grenen dragen till Värtastaden i stället för Hagsätra.

Fördelar mot Bakvägen + TUB 1-alternativet: Konceptuellt något enklare.
Nackdelar: Ingen 10-vagnarskapabilitet på den ena blå linjen (till Hagsätra). Försämrad omstigning mellan TUB 1 och TUB 3.

EDIT: Charmander på SSS har påpekat att stationerna på Hagsätragrenen relativt lätt kan förlängas till 10-vagnars (180 m) eftersom samtliga är utomhussstationer. Det kan eventuellt t o m vara så det var tänkt i ursprungsplanen.

---

Senast ändrad 26 februari 2010 11:11

Jag skulle vilja se detta förslag, fast där TUB3 går direkt mellan Rådhuset och Slussen (för att bryta centreringen kring centralen). Den skulle då gå (antar jag) i en betongtunnel som går strax ovanpå citybanan.

Alternativt skulle man tänka sig sträckningen: Fridhemsplan - Zinkensdamm - Mariatorget (en nordligare plattform än på TUB2) - Slussen - Folkungagatan (...)

Skulle jag också - men jag törs inte för dem som åker med TUB 3 varje dag! Tänk dig att tvingas schavottera i media som den som hittade på att tåget efter 35 år plötsligt inte längre ska gå till City och T-centralen... försök få med någon politiker på det, sedan må det långsiktiga syftet vara hur nobelt som helst.

Med än så länge obyggda linjer är det en annan sak. Likaså med linjer som erbjuder en ny valmöjlighet utan att ta bort (alltför mycket av) det gamla invanda.

Här finns några varianter på ett likartat tema - men ska de ha en sportslig chans att kunna förverkligas så måste man nog splitta trafiken så att åtminstone hälften av tågen på både Akalla- och Hjulstalinjen fortsätter att gå mot Centralen i högtrafik, och i lågtrafik lika många som vanligt fast med tillkommande turer som tar direktvägen till Söder.

Jag tror man ska vara försiktig med att grena grön linje alltför mycket inne i stan. Den maxar kapaciteten redan som det är idag på rådande sträckning. Jag tror heller inte att man ska underskatta behoven söder om stan (Årsta) eller i sydöst (Nacka), varför förlängd blå bör gå dit och inte till Värtan. Vissa problem måste lösas med ny tunnelbana eller spårväg (i den ordningen). En lösning för Värtan skulle kunna vara en ny linje mot centralen som utnyttjar existerande spår från centralen (via Västra city och Norra station), sedan norrut mot KI/KS och Solna. Trixet blir väl att komma förbi existerande tunnlar eftersom alla samlas kring centralen/T-centralen. Kanske kan man dyka under grön och röd, parallellt med blå, komma upp i yta vid centralen?

Tydligt är också behovet av en transport över Västerbron eller motsvarande. Hur mycket hjälper 4:an som spårväg? Ny t-bana kommer ligga nära till hands, kan man bygga om Västerbron för T-bana som S:t Eriksbron?

---

Senast ändrad 26 februari 2010 02:47

Ja och nej - en av farhågorna med Karogrenen har ju just varit att trafiken skulle minska på sträckan väster om Odenplan. En sådan här lösning skulle upprätthålla 5-minuterstrafiken utom för stationerna S:t Eriksplan och Fridhemsplan. Om man vill kan man se avgreningen österut förbi Fridhemsplan som en ny TUB som delar spår med TUB 1 väster om Fridhemsplan (till Alvik?) och med TUB 3 mellan Fridhemsplan och T-centralen.


Ja, Värtabanan borde utnyttjas på något sätt. Ett förslag finns att leda om Roslagsbanan till Centralen den vägen och det är mycket som talar för det snarare än TUB - framförallt att det bara är enkelspår större delen av sträckan öster om Albano och att den inte kan byggas ut till dubbelspår pga sin sträckning genom NSP, men också att den är tänkt att fortsätta som godstrafikbana, och det blir svårt att kombinera med tunnelbana. Har tittat på några möjligheter här, men inga av tub-lösningarna känns riktigt realistiska.


Har kollat lite bilder som hastigast och det ser ut som om det skulle funka om man tog bort några horisontella balkar just där bågarna möter vägbanan. Den strukturella lasten kan väl lika gärna bäras av balkarna som bär upp spåret så jag gissar att det skulle funka om man gör en lättviktskonstruktion. Vet inte hur mycket lokal last bron är godkänd för men det har ju i alla fall gått spårvagn över bron en gång i tiden.

Brons siluett skulle ändras så jag misstänker att just det förslaget blir svårt att genomföra, men en parallellbro liknande den som byggdes bredvid Tranebergsbron för några år sen borde vara en möjlighet. I så fall kan man också lätt bygga en station i Marieberg, något som blir svårt i tunnelalternativet med ett stationsdjup på 50 meter eller så.

Vi har ju diskuterat detta förrut, men nu var jag inne på en helt annan dragning som lämnar NSP orörd. Helt nytt spår från Värtan till centralen (med möjlighet att dra vidare till Lidingö, om de bestämmer sig för att bygga stad). I princip samma dragning som dina och andras skisser på förlängning av TUB 3 från Kungsträdgården. Skillnaden är att man nu inte behöver passa in Kungsträdgården. Man kan, precis som man kan passa in med Karlaplan och/eller Östermalmstorg, men man kan också gå via en helt ny och separat dragning.

Knixet jag talade om handlar om hur man korsar övriga linjer vid T-centralen. Därifrån låter man linjen komma upp i bangården under Västra city (också station) och köras på befintliga spår som sedan kommer att överdäckas. Nästa station Karberg som då får finnas kvar, vidare via Värtan-spåret mot Norra station/KI/KS. Sedan får man välja om linjen ska vidare mot Solna, mot Universitetet, tillbaka till Värtan (via tunnel genom NSP), eller annan dragning.

Fördelarna är att man då har möjlighet att bygga stad i Värtan och med station Garnisonen kan få ett vettigt utnyttjande av Gärdet. Dessutom förser man Västra city med T-bana samt Karolinska. En viktig detalj är att man då kan leda TUB 3 mot söder, via östra Södermalm, en gren mot Nacka och en mot Årsta/Älvsjö eller mot någon av TUB 1 grenarna i söder.

Angående Västerbron så kanske man ska tänka efter ditt alternativ, parallell bro. Linjedragning kan vi lämna åt sidan för denna del.

---

Senast ändrad 26 februari 2010 16:39

Men lämnar man inte Kungsträdgården som en blindtarm då? Det stör mig lite, speciellt om man ändå drar en linje till destinationer som ligger rakt öster om T-centralen.


Det ska gå att koppla T-centralen 3 till Västra City (vid Barnhusbron) via en böj norrut, och det ser ut som om en vidare böj västerut skulle kunna leda upp banan på jvg-spåret utan att underskrida 400m-radiebegränsningen, men jag får erkänna att jag inte har mätt upp det ännu. Intressant idé. Tänker du dig alltså en sluten ring T-centralen-Värtan?



Ja, station Garnisonen skulle öppna en del långsiktiga möjligheter när ett paradigmskifte vad gäller Gärdet kommer till stånd och är i sig en god anledning att ge Värtastadengrenen den här sträckningen.

Har faktiskt skissat lite på en delvis likartad lösning, som en utveckling av Värtabanetråden jag länkade till ovan.

51. Järnvägsalternativet

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Förutsätter att en förbifart över Kungsholmen byggts för godstågtrafiken och att befintliga spår genom innerstaden kan modifieras för tunnelbanebruk. Även Värtabanan kan anslutas till denna “TUB 4”.

Nackdelar: Dålig koppling till övriga TUB-linjer utom eventuellt vid Slussen. Blandtrafik med tunnelbana och fjärrtåg på samma spår över “getingmidjan”. Enkelspår på större delen av Värtabanan.
Fördelar: Centrala områden som inte tidigare nåtts av tunnelbanan kan täckas in. Befintliga spår gör projektets nordliga del billigt per kilometer.

Järnvägsalternativet är egentligen inte en utbyggnad av TUB 3 heller, även om det tar hand om Nacka- och TUB 1-avlastningsproblematiken (och teoretiskt skulle kunna ta över en av TUB 3-grenarna via Tomtebodagrenen), men det får vara med bland de 80 i alla fall. Som Dan påpekar kan man välja att bygga tunnel på problematiska delsträckor i stället för att utnyttja befintligt spår, t ex genom NSP.



Dagens "reguljära" alternativ (som påminner lite om Dans förslag iom att det innebär en sluten slinga):

52. Bakvägen + TUB 1 + blå åtta

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Samma som Bakvägen + TUB 1-alternativet men med TUB 3 sluten till en slinga i stället för dragningen mot Nacka och Värtastaden. Slingan kan dras på många olika sätt (inklusive via Värtastaden) och kan valfritt slutas även i norra änden till en 8-formad ringlinje.

Fördelar mot Bakvägen + TUB 1-alternativet: Nya omstigningsmöjligheter. Sträckan Fridhemsplan-T-centralen överlastas inte och tillåter 2-minuterstrafik. Alternativt kan Hagsätragrenen anslutas till Nackagrenen enligt ursprungsplanen och kapacitetsproblemet flyttas då från sträckan Gullmarsplan-Odenplan till den kortare sträckan Fridhemsplan - T-centralen.

Se även alternativet TUB 2 + Blå Åtta.

53. Saltsjöbananalternativet + Bakvägen + TUB 1

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Som Saltsjöbananalternativet, men med banan ansluten till TUB 3 enligt alternativet Bakvägen + TUB 1. Med undantag för kurvradien (som planeras minskas på några ställen i och med spårvägifieringen) blir nu måluppfyllnaden väsentligt högre.

TUB 3:s “överblivna” gren kan byggas ut enligt Värtagrenalternativet eller behålla sin slutstation vid Kungsträdgården. Station Folkungagatan kan göras till en tvålinjersstation genom att dra tunneln mellan Slussen och station Tegelviken längre söderut.

Museioptionen

"Bakvägen"-lösningen har ett problem: Den lämnar station Kungsträdgården som en blindtarm. Oavsett om man bygger ut grenen till t ex Värtastaden eller inte lägger den beslag på en av de två blå tublinjerna, vilket nödvändiggör omfattande omledningar i övriga tubsystem för att både trafikförsörja Nacka och avlasta TUB 1 genom att ta över en av de sydliga grenarna (se alternativen ovan).

En attraktivare lösning är att låta båda blå linjerna gå söderut, som det var tänkt i ursprungsplanen. En option som gör detta möjligt är då att lägga station Kungsträdgården i malpåse i väntan på att kunna användas i en framtida TUB 4, eller att bygga om den till tunnelbanemuseum. Med sin påkostade interiör och sitt centrala läge mitt i turiststråken är stationen synnerligen lämpad för det senare.

En ersättningsstation kan byggas under Brunkebergstorg/Malmtorgsgatan som övertar de västra uppgångarna mot Gallerian och även ger möjlighet att förse Drottninggatan och Gustav Adolfs torg med uppgångar:

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Alternativ "Bakvägen": Ytlägesoptionen

En 50-talslösning som kanske inte är opportun på 2000-talet, men eftersom den är tekniskt genomförbar platsar den i den här genomgången.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Tunneln från Centralen viks av mot ytläge i stället för djupare och kommer efter passagen mellan Riksdagshuset och Riddarhuset upp i Riddarholmskanalen, som till större delen läggs igen söder om Riddarholmsbron. En ny plattform vid station Gamla stan anläggs på den befintliga stationens tak med direktrulltrappor ner till plattformarna. En kortare sträcka av de två södergående filerna på Munkbroleden måste sänkas för att göra plats för uppfartsrampen.

Banan följer sedan Centralbron på en ny bro och viker av mot Slussen, där valmöjligheten finns att bygga en ny station eller avstå. Alternativt kan en station byggas vid Slussen och den vid Gamla stan utgå. En fördel med det senare upplägget är att perrongtaken som annars skulle ha skymt utsikten mot Riddarholmen från Munkbron inte behövs.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Även om det förmodligen är det minst realistiska alternativet av alla (inte tekniskt, men med tanke på stadens extremkonservatism och förlamande feghet), fortsätter jag på brotråden ett tag till eftersom den kräver visualiseringar.


Riddarholmskanalens inre del är idag ett trafikledsomgärdat algförpestat bakvatten som bara en hårdbetongromantiker kan gilla. Inget grönt utom algerna och stadens ensammaste träd. Faktum är att "kanalen" (egentligen bara en tarm) inte ens syns, utom från cykelbanan och Riddarholmsbron:

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Blir det stor skillnad om man ritar in en tunnelbanebro?

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Det här förslaget skulle även avhjälpa ett av de största irritationsmomenten med genomfartscykelbanan: Just där Riddarholmskanalen tar slut finns en rejält brant backe, visserligen rätt kort (ca 2 meters stigning) men ändå tillräckligt för att man ska tvingas växla ner. Om de två södergående filerna på Munkbroleden intill sänks två meter enligt förslaget, så sänks även cykelbanan och då försvinner den här backen, eller åtminstone planas ut.


Vad tror ni om att beveka tillbaka-till-1700-talet-maffian med en bro av medeltidsmodell? Som skymmer Centralbron österifrån och ger dess siluett en klassisk valvbågeprofil västerifrån?

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Så här ser eländet ut idag (utan tunnelbanebro):

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.