Om stationslägen och uppgångar på Södermalm och i Nacka m m:
Vi verkar vara överens(?) om att förlängningen bör dras via
Slussen och att försvarsarbeten utförs i samband med ombyggnaden av "nya Slussen". Dels därför att platsen är en stor knutpunkt med anslutningar till övriga Södermalm m m, dels därför att belastningen blir för stor på T-centralen annars. Varför man undviker Slussen enligt DN förblir en gåta men jag hoppas att det bara är ett första utkast till förslag och att man kommer på bättre tankar vid närmare eftertanke!?
Om vi för en kort stund hoppar tillbaka till "T-planen 1965" och den undre kartan ovan så skiljer planeringen: station
"Katarina" som fanns med i -65 planen har utgått. Den skulle fått uppgångar dels i korsningen Nytorgsgatan/Kocksgatan, dels i korsningen Renstiernas gata/Bondegatan. Båda missade målet med ett kvarter men tanken var att samplanera uppgångarna med planerad nybebyggelse som sedan inte (heller) blev av.
Alltså rör det sig nu om en station mindre och först som sist är jag skitsur på SL som missbrukar vedertagna namn och kraftigt vilseleder alla med sin högst personliga uppfattning om var
"Sofia" ligger!? Det är en sak med en T-banestation som ska täcka in ett större område men redan idag förvirrar de genom att skylta busslinje 2, 55 och 66 "Sofia" när de i praktiken ligger i "Barnängen" som är en del av Sofia församling. Åker man till ändhållplatsen så står det mycket riktigt "Barnängen" på hållplatsskylten men att det centrala Sofia är beläget ca 5-7 kvarter åt nord-väst bekommer inte SL som istället tar med sig namnet varefter de flyttat ändhållplatsen för 46:an = nuv 2:an.
-Den här soppan hjälper inte någon men är enkelt löst genom att displayskyltarna på bussarna ändras till "Barnängen" så inte SL snurrar tilll det för mycket när T-stn "Sofia" öppnar!
Nyfiket letar jag efter var T-stn
"Sofia" hamnar i de nu uppkomna T-förslagen och den absolut sämsta lösningen för station "Sofia" är den som föreslogs 1965, dvs en mycket djupt liggande station under Vita bergsparken/Sofia kyrka med långa ramper ut åt flera håll (tänk Rådhuset!), dels mot Ljusterögatan(= Barnängen ;) dels Vintertullen men i dess vidareanalys även en tredje mot Erstagatan. Detta vore vansinne då T-blå måste gå tillräckligt djupt ändå. Tvärtom gäller det nu att göra den nya stationen så lätttillgänglig som möjligt med rulltrappsschakt och snedhissar så nära plattform respektive stationsentré som möjligt! (sorry alla skateboardfans
)
En fråga som hänger ihop med fortsättningen: kommer de nya stationerna få lika långa plattformar som alla nuvarande T-blå dvs 180 meter för möjligheten att köra med 10-vagnarståg? (-något som aldrig utnyttjas hitills men vem vet i takt med befolkningsökningen....?). Eller stannar man vid 145 meter som är standard på T-Grön och röd och 8-vagnarståg? -detta kan vara avgörande för var uppgångarna kan placeras. Förvisso kan man med kortare plattformar ha längre gångtunnlar till rulltrapporna men Kungsträdgården (östra uppg) verkligen i all ära pga utsmyckningen, men det är generellt sett för långa gångsträckor på T-blå och de behöver inte upprepas med lite genomtänkt planering.
Om nu en enda station ska besörja hela Södermalm öster om Götgatan så bör den till skillnad från 1965 få uppgångar på mötesplatser som är självklara sedan ca 100 år tillbaka: den norra uppgången i korsningen Folkungagatan/Renstiernas gata (alternativt på Tjärhovsplan), och den södra i sydvästra hörnet av korsningen Renstiernas gata/Skånegatan och med stationsnamnet
"Nytorget". Enligt Södermalmsnytt nr 11 sidan 6:
http://www.direktpress.se/sodermalmsnytt/Arkiv-20.. undersöker Exploateringskontoret nu möjligheterna för ett nytt bostadshus istället för den lilla bergsknallen och en T-baneuppgång i bottenvåningen (men med biljetthall en våning ner). Detta är en idealisk placering direkt kopplad till en tydligt etablerad mötesplats, ett omtyckt torg med en stor och växande handel runt omkring.
Det nya huset kommer säkert att bli en debatt i sig när det presenteras (mera) och granskas i media men personligen tror jag det är ofrånkomligt pga läget, bostadsbristen och nu T-baneuppgången. Kompletterat med ett café på taket och den gångbro över Renstiernas gata till Bergsprängargränd (som idag avslutas med trätrappor ner mot Skånegatans östsida) och som fanns med redan i "Söder 67", men som hängde med i översiktsplanerna in på 80-talet (eller längre?), skulle kunna göra det här huset väldigt attraktivt förutsatt att Staden och den blivande byggherren är intresserade av att huset även får en publik och social funktion!? Caféet, hissarna dit upp liksom T-banentrén behöver inte nödvändigtvis störa de boende som får en separat port men det här känns som en typisk kommande nimby-yimby-fråga där jag uppfattar att de yngre är för men de äldre emot varje förändring....
Station
Nytorget ligger inte i rät vinkel i förhållande till gatunätet ovanför utan efter kurvan från stn Slussen ligger den istället lite snett. Detta innebär (tyvärr) att den norra uppgången (ändå) får en kortare gångtunnel mellan stationsentrén och plattformen men om det är tekniskt möjligt att placera rulltrappschaktet i sned vinkel så sparas många fotsteg.
Namnproblemet upprepas igen vid station
"Hammarby Sjöstad" och frågan blir förstås var i denna Sjöstad uppgången ligger?
"Luma" heter spårvagnshållplatsen idag vilket kanske kan ändras till "Lumaparken", "Lumatorget" eller något dylikt men då får jag be er samtliga att lära er det namnet också. Inga fler dubbelnamn som T-Farsta strand och J-Söderntörns villstad hade i 22 år trots att de bokstavligen ligger på varandra! Även detta är dock enkelt löst med lite god vilja....
Vid station
"Sickla" (köpstad/strand) behövs dubbla uppgångar så långt ifrån varandra som möjligt om både köpcentret och de boende väster om denna ska få full glädje av den.
Svaret på frågan om hurvida man på en bit kan använda Saltsjöbanans spår så är svaret att visst kan man det rent teoretiskt men jag är övertygad om att SLs tekniker och med all rätt kommer att hävda behovet av en separat tunnel pga av störningskänsligheten med en ihopblandning av tågen. De starka argumenten för samkörning är de ekonomiska och bra bytesmöjligheter mellan T och SB, som iofs ska få tvärbanevagnar men man kan iofs ha dubbla plattformshöjder som på linje 51 i Amsterdam. Som sagt tror jag SL är skeptiska men vi får invänta vidare utredningar och se. Bästa sättet att kringgå problemet helt vore att -som Niklas Ö visar på sin karta ovan- att dra SB via Kvarnholmen ner till Henriksdal/"Danviksport" och därmed täcka in ännu flera nya eller växande bostadsområden.
T-banan bör om den dras ovan jord avvika från nuv SBs spår vid stn Saltsjö-Järla för att bättre betjäna de flera skolorna, Nacka gymnasium och idrottsplatsen som också innehåller is- och sporthall samt en fotbollsplan. Bostadsförtätningar önskas även av Nacka i
"Järla" som i sin tur väntar på mer kapacitet i form av T-bana... Station "Järla sjö" kunde gott förkortas till bara "Järla" men bör ha dubbla uppgångar för att nå både det lägre belägna området kring SB stationen Saltsjö-Järla och Järlahöjden.
Fortsättningen till station
"Nacka forum" är det väl inte mer att orda om än att här måste ges ultimata bytesförhållanden till både SB och alla vändande 400-bussar. En fortsättning till Orminge C hoppas jag blir den naturliga effekten om man väl är på gång till Nacka men även om man hoppas är vi inte riktigt där ännu....
De stora förlorarna jämfört med 1965-planen är de boende i 60-tals områdena på berget som då skulle ha fått T-stationerna:
"Alphyddan" och
"Finntorp" och de förtjänar (sedan länge) snedhissar eller inomhusrulltrappor ner till "Sickla" resp "Järla sjö"!
Saltsjöbanan och tvärbanan bör absolut också gå in till Slussen ungefär som på DNs slarvigt ritade karta
http://www.dn.se/sthlm/har-ar-framtidens-tunnelba.. men dubbla passager över/under/brevid Danviksbron känns som en saftig ekonomisk over-kill utan de bör istället samlas på denna sträcka och få bytesstationer både vid nuv Henriksdal och vid en ny station
"Tegelviken" alt
"Tegelviksplan" vid Åsöberget och det som SL -åter- namnmissbrukar och kallar "Londonviadukten". Här förgrenar sig de två banorna: SB fortsätter som nu på enkelspår mot Slussen (där det dock blir två vändspår) resp Folkungagatan och nästa station
"Ersta sjukhus" vid Erstagatan, följt av nästa vid
"Tjärhovsplan".
Förstår inte riktigt behovet av att separera SB och TB? -skulle inte SB byggas om och få tvärbanevagnar med lågt golv? Missförstå mig rätt: jättegärna nya efterlängtade spårförbindelser till Ost-sektorn men tre spårförbindelser (som på DN-kartan) verkar som gjort för en onödig kritisk debatt om kollektrafikens dyra investeringar, och det eventuela argumentet "störningskänslighet" berör relationen T-bana+spårväg på samma spår men inte relationen spårväg+spårväg!