Utskrift från www.yimby.se
....

 > Infrastruktur

Förbifart Stockholm

Sida 17 av 23
Martin Ek
302 Inlägg
Ort: Stockholm, Gick med: April 2008
Fast nu är ju inte Stockholm Göteborg... Här blir spårvagn ett komplement till t-banan och som är mer kapacitetstarkt än bussar. Enligt din utsago verkar turtätheten vara enormt låg i Göteborg, vilket inte är samma problem i Stockholm. Dessutom har vi blixtsnabb t-bana för längre resor, som inte störs av trafiken i övrigt.

Jag tror att Stockholm skulle klara sig bra även ifall alla gator med två filer i varje riktning bytte till två kollektivtrafikfält, som ju dessutom kan användas av utryckningsfordon och således förbättrar framkomligheten för dessa.
Profilbild
Niklas Öhrström
2101 Inlägg
, Gick med: Januari 2008
Problemet med Gbg är att det saknas t-bana. Ska man från punkt a i förorten till punkt b i andra sidan av staden är problemet att spårvagn kanske saknas vid punkt a, samt att det tar lång tid att korsa hela innerstaden med spårvagn.

Det gör givetvis att många tar bilen, vilket i sig korkar igen gatorna.

Vad gäller rondeller kan jag nog tycka att det placeras ut lite väl mycket av slentrian. De ger ingen bra stadsbild, tar mycket plats och ger öosäkra övergångsställen.

Men många korsningar och vägavsmalningar är bra. Detta tillsammans med t-bana gör att färre tar bilen.
__________________
När får vi se Lindhagen II?
Henrik Nilsson
109 Inlägg
Ort: Stockholm, Gick med: Maj 2008
Niklas Öhrström skrev:

Problemet med Gbg är att det saknas t-bana. Ska man från punkt a i förorten till punkt b i andra sidan av staden är problemet att spårvagn kanske saknas vid punkt a, samt att det tar lång tid att korsa hela innerstaden med spårvagn.

Det gör givetvis att många tar bilen, vilket i sig korkar igen gatorna.

Vad gäller rondeller kan jag nog tycka att det placeras ut lite väl mycket av slentrian. De ger ingen bra stadsbild, tar mycket plats och ger öosäkra övergångsställen.

Men många korsningar och vägavsmalningar är bra. Detta tillsammans med t-bana gör att färre tar bilen.


Anledningen till att rondeller är så populärt är att vi får EU-bidrag för att bygga dem och det är inget skämt.

Självklart är T-bana det ultimata när det kommer till kollektivtrafik. Dock byggs det inte ens nya spårvagnslinjer i Göteborg, de borde omgående bygga en "ring-linje" så man slipper åka genom stan om man ska till andra sidan. Som tur är bor jag inte i den staden längre... Är egentligen stockholmare som bott några år i Göteborg men som nu studerar i Lund.
Herbert Tingesten
1366 Inlägg
Ort: Stockholm, Gick med: Augusti 2009
Många märkligheter med det här projektet när man börjar studera det närmare. Även om man tvunget måste ha korsningarna med Bergslagsvägen och Ekerövägen just där de placerats så är det lätt att se att man kan dra vägen mycket genare (gult på kartan) och spara in 1-2 km tunnel, dvs lika mycket som Norra Länken:

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.



Varför har man då den onödiga extrasvängen på vägen? Tidigare var det meningen att det skulle gå en bro över Lambarfjärden och broar kan till skillnad från tunnlar bara ligga på ett fåtal ställen. När bron visade sig politiskt omöjlig att bygga så brydde man sig tydligen inte om att göra en ny sträckningsstudie, något som kanske kostat någon miljon, utan la helt enkelt tunneln på samma ställe! Till och med tunnelsträckningen över Lovön bär spår av Förbifartens tidigare inkarnation som ytväg. Den gör stora krökar för att undvika bebyggelse och skulle bara ha medfört rivning av en enda fastighet (enligt Google Maps). Sådan hänsyn är helt onödig med en tunnelförlagd väg, ändå finns krökarna runt de fåtaliga husen på Lovön kvar.


Det lustiga är att dåvarande Vägverket faktiskt utredde en liknande sträckning strax öster om Drottningholm, "Genare Alternativ" med en tunnellängd på ca 15 km mot det liggande förslagets 16,5. Varför avskrevs det?

"Vägutredningen konstaterar att det Genare alternativet karaktäriseras av långa tunnlar vars säkerhetskonsekvenser är dåligt kända. I väsentliga delar är det jämförbart med en Förbifart Stockholm helt förlagd i tunnel mellan Kungens Kurva och Hjulsta. Alternativet har därför avförts från utredningen."

Det var alltså innan bron utgick och tunneln i huvudalternativet plötsligt blev helt förlagd i tunnel mellan Kungens Kurva och Hjulsta...
Senast ändrad 23 maj 2011 14:28
Herbert Tingesten
1366 Inlägg
Ort: Stockholm, Gick med: Augusti 2009
Och även med en extremrak dragning från Hjulsta till Skärholmen uppfylls målen:

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.



Ekeröborna får samma avstånd till Skärholmen men någon km längre till alla nordliga avfarter. Detsamma gäller dem som kör på vid Vinstapåfarten och ska till Hjulsta, Akalla eller Häggvik. Alla andra får betydligt kortare väg, ca 3 km om man kör mellan Hjulsta och Skärholmen. Notera att påfartstunnlarna har ungefär samma längd som i liggande förslag och att Vinstapåfarten kan flyttas längre österut på Bergslagsvägen om man vill (det finns redan en trafikled mellan Vinsta och Hjulsta för dem som vill köra den sträckan). Som bonus får man möjligheten att hänga på en gren till Brommafältet när det blir aktuellt för bebyggande.

Hela sträckan under Lovön är bara en rest av Kungshattsledstänket från 60-talet. Det finns inget alls som talar för den dragningen, om man nu inte tänkt sig en avgrening i tunneln mot Sigtuna.

(Och javisst, man kan dra leden spikrakt upp till Häggvik också om man vill. Då missar man ytsträckan som kan byggas söder om Barkarbyfältet och man måste bygga längre påfartstunnlar än i liggande förslag plus tunnlar från Hjulstakorset så det är inte säkert att den varianten blir billigare.)

Edit: Jo, det finns något som talar för den gällande dragningen: En framtida exploatering av Färingsö. Men det talas det väldigt tyst om...
Senast ändrad 23 maj 2011 14:42
Anders Norén
408 Inlägg
Ort: Olika, Gick med: Juni 2009
Intressant att sträckningen för den nu nästan helt underjordiska Förbifart Stockholm (med fyra trafikplatser) till stor del styrts av var man ursprungligen tänkt lägga den i ytläge (med sju trafikplatser). Och eftersom varje förändring i sig varit liten så har ingen sett helheten och förmodligen inte heller räknat på kostnaden. En variant av "de små stegens tyranni"?

Jag vill förresten citera ur en VV-rapport från juli 1993, "Yttre Tvärleden. Programhandling för genomförande":

Bergslagsvägen byggdes på 1970-talet som tvåfältig väg. Stadsplanen medger en fyrfältig utbyggnad mellan Bergslagsplan och Hjulsta men på grund av bristande resurser byggdes enbart ena körbanan ut.

Sträckan Bergslagsplan-Hjulsta utgör Västerledens fortsättning norrut med anslutning till E18 vid Hjulsta trafikplats. Sträckan byggs tillsammans med Västerleden som den sista länken av Yttre Tvärleden. Härigenom färdigställs den genomgående förbindelsen mellan E4 i söder och E4 i norr, som ger de fullständiga effekterna av Yttre Tvärleden i form av avlastning av de radiella infartslederna. Där vägen passerar Barkarby ges anslutningsmöjlighet till ett diskuterat stationsläge, Stockholm Väst.

Leden byggs ut på en ca 3 km lång sträcka från Skattegårdsvägen med anslutning till Hjulsta trafikplats norr om Avestagatan. Nuvarande tvåfäldiga väg byggs ut till fyrfältig. Med mittremsa och planskilda trafikplatser klassas leden som motorväg. Den ges en dimensionerande hastighetsstandard av 70 km/h. Trafikplatser planeras vid Avestagatan och Sörgårdsvägen.

För att minska de negativa effekterna av utbyggnaden kommer åtgärder att vidtas i form av bullerskydd såsom vallar och skärmar samt utbyggnad av planskilda gång- och cykelförbindelser. Åtgärderna kommer att preciseras vid utredning och projektering av sträckan Bergslagsplan-Hjulsta.

En förstudie av vägens utformning kommer att ske under år 1993. I samband härmed kommer underlag att tas fram för information och samråd med berörda myndigheter och allmänheten. Med utgångspunkt från detta kommer senare detaljprojektering till arbetsplan att ske. Parallellt med projekteringen görs erforderliga detaljplaneändringar. Planeringen inriktas mot byggstart så att ett trafiköppnande kan ske samtidigt som för Västerleden. Vägavsnittet är kostnadsberäknat till 200 Mkr i prisnivå 9201.

(Västerleden, alltså Skärholmen-Bergslagsplan, var tänkt att byggas under åren 1998-2005 och beräknades kosta 4 600 MKr i 1992 års prisnivå.)
__________________
Bara för att jag har en användare här innebär det inte att jag per automatik vill betraktas som medlem i, och sympatisör med, nätverket Yimby.
Herbert Tingesten
1366 Inlägg
Ort: Stockholm, Gick med: Augusti 2009
Så sent som 1993 alltså! Bergslagsvägen mellan Hjulsta och Vinsta är huvudsakligen omgiven av industriområden, skogar och fält och går ingenstans närmare bostadshus än 50 meter. Undrar vem som gnällde bort breddningen till förmån för en svindyr tunnel?

En intressant iakttagelse: Med den rakare strräckningen tangerar tunneln de två TUB-stationerna Sätra och Vällingby. Båda har händelsevis dubbelplattform som skulle kunna användas för en tvärbanelliknande förbindelse via tunneln - eller t o m tunnelbana om man så önskar!

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.



Här ansluter tunneln till den delen av Bergslagsvägen som var tänkt för leden (Vinsta till Hjulsta). En breddning till fyra eller sex körfält och några planskilda korsningar är allt som behövs för att få samma funktionalitet som tunnelsträckningen. Delen mellan Hjulsta och Häggvik byggs enligt planerna. Ekerövägen ansluts via en rondell på Kärsön vilket ger Ekeröborna längre väg men Brommaborna mycket kortare.

I framtiden finns optionen att anlägga en TUB-station på Kärsön, om man önskar exploatera den.

EDIT: Lite optimistisk sträckning ser jag när jag kollar djupkartan. Just öster om Kungshatt finns ett 27-metersdjup och det innebär att backen upp till Sätra måste stiga minst 75 meter på en sträcka av 2 km, alltså ungefär dubbelt så brant som tuben klarar av. Där man lagt leden i originalplanen är det som grundast, just nordost om Sätra fyr (11 meter). Det är nog bäst att utnyttja den passagen i alla fall. Sträckan blir något längre men vägen mycket mindre brant, både för bilar och eventuell spårtrafik.
Senast ändrad 24 maj 2011 22:13
Herbert Tingesten
1366 Inlägg
Ort: Stockholm, Gick med: Augusti 2009
Kan man inte kräva att alternativet Genare (sid 106) utreds igen? Grunderna det avfärdades på är som vi har sett helt överspelade:

• Längre sträcka i tunnel — men sedan bron över Lambarfjärden blev tunnel är det huvudalternativet som har en 1,5 km längre tunnel
• Svårare anslutning till Bergslagsvägen — men man har av okänd anledning tänkt att anslutnngen måste ligga i Råckstarondellen. Den behöver inte alls flyttas från Vinsta och anslutningstunnlarna blir inte längre av flytten, snarare tvärtom
• Sträckan blir "bara" 1,5 km kortare — men sedan Trafikplats Lunda slopats kan tunneln dras mycket genare till Hjulsta
• Trafikplats Lovö har tagits bort och det räknar Trafikverket som en svår nackdel — men den går att flytta till någon annan plats på Ekerövägen (t ex Kärsön), alternativt behålla på samma plats med med något längre anslutningstunnlar, alternativt dra leden något väster om Drottningholm i stället för öster så att tunnlarna blir exakt lika långa som i liggande förslag.

Sammantaget skulle tunneldelen av leden bli 2-3 km kortare. Det är rätt mycket och om det inte finns några nackdelar med den dragningen är det direkt oansvarigt och förmodligen i strid med gällande lagar att bara avfärda den.

Om man nu tvunget måste bygga leden...
Senast ändrad 24 maj 2011 22:41
Profilbild
Gustav Svärd
721 Inlägg
Ort: Stockholm (Bandhagen), Gick med: Oktober 2007
Herbert, Tingesten skrev:

Kan man inte kräva att alternativet Genare (sid 106) utreds igen? Grunderna det avfärdades på är som vi har sett helt överspelade:

• Längre sträcka i tunnel — men sedan bron över Lambarfjärden blev tunnel är det huvudalternativet som har en 1,5 km längre tunnel
• Svårare anslutning till Bergslagsvägen — men man har av okänd anledning tänkt att anslutnngen måste ligga i Råckstarondellen. Den behöver inte alls flyttas från Vinsta och anslutningstunnlarna blir inte längre av flytten, snarare tvärtom
• Sträckan blir "bara" 1,5 km kortare — men sedan Trafikplats Lunda slopats kan tunneln dras mycket genare till Hjulsta
• Trafikplats Lovö har tagits bort och det räknar Trafikverket som en svår nackdel — men den går att flytta till någon annan plats på Ekerövägen (t ex Kärsön), alternativt behålla på samma plats med med något längre anslutningstunnlar, alternativt dra leden något väster om Drottningholm i stället för öster så att tunnlarna blir exakt lika långa som i liggande förslag.

Sammantaget skulle tunneldelen av leden bli 2-3 km kortare. Det är rätt mycket och om det inte finns några nackdelar med den dragningen är det direkt oansvarigt och förmodligen i strid med gällande lagar att bara avfärda den.

Om man nu tvunget måste bygga leden...

Man skulel kunna kräva det, och ha i princip alla sakliga argument på sin sida, ja. Skulle det påverka besultet? troligen inte. Fakta påverkar inte morovägsbyggande så värst mycket. :\
__________________
Medlem sedan starten 2007.
Talesperson för nätverket YIMBY Stockholm
Profilbild
Göran Deurell
111 Inlägg
Ort: Nyköping (Ekerö), Gick med: September 2009
Jag var på en informationsträff om Förbifart Stockholm på Ekerö igår och förhörde mig om
varför tunneln går där den går och inte i en genare sträckning. (Mycket intressant Herbert och en sak jag helt missat att fundera över).

Svaret Trafikverket gav, är att tunneln i princip går där det finns berg att spränga i; samt att den undviker förkastningszoner, lite oklart var öster om förbifarten dem låg.
Att bygga betongtunnel är mycket dyrare, än att spränga bergtunnel.

En dragning t. ex öster om trafikplatserna i Vinsta; skulle tvinga fram byggande av betongtunnel på en längre sträcka, då där saknas grunt berg.

Dragningen under Lambarfjärden (Lovö-Grimsta) har flyttats lite väster ut, i förhållande till de avförda broläget, då där finns grundare berg att spränga i.

Slutligen har en dragning under Drottningholmsparken aldrig ens funnits på kartan.

En dragning närmare staden, verkar alltså inte bli billigare...
__________________
Jag eftersträvar en stad som hänger samman, är rörlig och livlig och har plats för alla som vill.

Senast ändrad 15 juni 2011 17:04
Herbert Tingesten
1366 Inlägg
Ort: Stockholm, Gick med: Augusti 2009
Göran Deurell skrev:

Jag var på en informationsträff om Förbifart Stockholm på Ekerö igår och förhörde mig om
varför tunneln går där den går och inte i en genare sträckning. (Mycket intressant Herbert och en sak jag helt missat att fundera över).

Svaret Trafikverket gav, är att tunneln i princip går där det finns berg att spränga i; samt att den undviker förkastningszoner, lite oklart var öster om förbifarten dem låg.
Att bygga betongtunnel är mycket dyrare, än att spränga bergtunnel.

En dragning t. ex öster om trafikplatserna i Vinsta; skulle tvinga fram byggande av betongtunnel på en längre sträcka, då där saknas grunt berg.

Dragningen under Lambarfjärden (Lovö-Grimsta) har flyttats lite väster ut, i förhållande till de avförda broläget, då där finns grundare berg att spränga i.

Slutligen har en dragning under Drottningholmsparken aldrig ens funnits på kartan.

En dragning närmare staden, verkar alltså inte bli billigare...


Tunneln ska gå 80 meter under markytan. Säger de att det inte skulle finnas berg att spränga i så ljuger de dig rakt upp i ansiktet. Och förkastningszonen löper genom hela Lambarfjärden.
Marcus Bokvist
615 Inlägg
Ort: Annan, Gick med: Mars 2012
Herbert Tingesten skrev:

Så sent som 1993 alltså! Bergslagsvägen mellan Hjulsta och Vinsta är huvudsakligen omgiven av industriområden, skogar och fält och går ingenstans närmare bostadshus än 50 meter. Undrar vem som gnällde bort breddningen till förmån för en svindyr tunnel?

En intressant iakttagelse: Med den rakare strräckningen tangerar tunneln de två TUB-stationerna Sätra och Vällingby. Båda har händelsevis dubbelplattform som skulle kunna användas för en tvärbanelliknande förbindelse via tunneln - eller t o m tunnelbana om man så önskar!

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.



Här ansluter tunneln till den delen av Bergslagsvägen som var tänkt för leden (Vinsta till Hjulsta). En breddning till fyra eller sex körfält och några planskilda korsningar är allt som behövs för att få samma funktionalitet som tunnelsträckningen. Delen mellan Hjulsta och Häggvik byggs enligt planerna. Ekerövägen ansluts via en rondell på Kärsön vilket ger Ekeröborna längre väg men Brommaborna mycket kortare.

I framtiden finns optionen att anlägga en TUB-station på Kärsön, om man önskar exploatera den.

EDIT: Lite optimistisk sträckning ser jag när jag kollar djupkartan. Just öster om Kungshatt finns ett 27-metersdjup och det innebär att backen upp till Sätra måste stiga minst 75 meter på en sträcka av 2 km, alltså ungefär dubbelt så brant som tuben klarar av. Där man lagt leden i originalplanen är det som grundast, just nordost om Sätra fyr (11 meter). Det är nog bäst att utnyttja den passagen i alla fall. Sträckan blir något längre men vägen mycket mindre brant, både för bilar och eventuell spårtrafik.


Vilka dimensioner har tunneln?, om man inte byggger den för spårtrafik från början, kan man senare expropriera plats för spårtrafik (tvärbana/tunnelbana) utan alltför stor kostnad?
Herbert Tingesten
1366 Inlägg
Ort: Stockholm, Gick med: Augusti 2009
Än är tydligen inte slaget förlorat:

"Den 13 december ska riksdagen besluta om infrastrukturpropositionen, där Förbifart Stockholm är det tyngsta enskilda projektet. "Riksdagen måste stoppa Förbifart Stockholm

Ska vi författa en skrivelse lite snabbt och mejla till riksdagsledamöterna?
Jan Wiklund
1107 Inlägg
Ort: Stockholm (Lidingö samt Limoux), Gick med: Februari 2008
Det är väl två saker man bör trycka på, eftersom väl knappast nån annan lär göra det:
- att vägprojekt leder till mer biltrafik som kräver ännu fler vägprojekt i framtiden, se den här länken.
- att en ständigt mer utglesad stad, närd av ständigt mer infrastruktur, sänker oss ekonomiskt.

En rimlig ståndpunkt kan vara att det är bättre att binda ihop städer än att lägga ner infrastrukturpengar på att uppmuntra utglesning av dem.

Sen kan man passa på att puffa för Lindhagenförslagen också, dvs t-banenät och många små broar över Mälaren.

Men vem har tid?
Jonatan Gardell
6 Inlägg
Ort: Stockholm, Gick med: September 2012
Herbert Tingesten skrev:

Än är tydligen inte slaget förlorat:

"Den 13 december ska riksdagen besluta om infrastrukturpropositionen, där Förbifart Stockholm är det tyngsta enskilda projektet. "Riksdagen måste stoppa Förbifart Stockholm

Ska vi författa en skrivelse lite snabbt och mejla till riksdagsledamöterna?

Ja! Bråttom är det! Men vi bör peka på trafiktekniska fakta och ekonomi, för politiker tycks lyssna dåligt på miljöargument, hur angelägna de än är. Själv vet jag tyvärr ingenting om just förbifarten, så jag kan nog inte skriva något. Men visst fanken borde man få bra mycket kollektivtrafik för de pengarna, infrastruktur som dessutom kommer kunna transportera betydligt fler människor? Med tanke på hur Stockholm växer borde det vara väldigt viktigt att snabbt börja bygga ut kollektivtrafiken (främst spårväg och T-bana), även om jag inte har något emot vägbyggen per se.
Martin Kolk
528 Inlägg
Ort: Stockholm, Gick med: Juli 2010
SIKA (Statens institut för kommunikationsanalys, nu nedlagt enligt standard för obekväma expertråd i Sverige det senaste 10-åren) gave en mördande kritik av hella projektet. Fokus var framför allt på hur det valdes trots att båda alternativen (Ulvsunda & Kombinationsalternativet) gav bättre resultat, det senare var dessutom godtyckligt konstruerat.

Värt att ha med om ni skriver något.

http://web.archive.org/web/20100818031041/http://www.sika-institute.se/Doclib/2007/Remisser/re_20070529.pdf
Jan Wiklund
1107 Inlägg
Ort: Stockholm (Lidingö samt Limoux), Gick med: Februari 2008
Det hela är ett prestigeprojekt som har hängt med från 60-talet. Misstänker att det främst drivs av en del förortskommuner som vill ha en mer utspridd befolkningsstruktur, samt kanske en del markspekulanter men det senare är mer en gissning. Det är knappast det optimala sättet att spendera pengar i alla fall.

Förre plandirektören Mats Pemer var ganska frän på det möte hos miljöpartiet där vi drog Lindhagenplanen (och Pemer drog lite andra planer). Han menade att det fram till sekelskiftet ungefär fanns en motorvägskramarmaffia bestående av sossar och moderater som emellertid nu hade gått i pension.

På presentationen på ABF var det ju också tydligt att båda partirepresentanterna i panelen nästan bad om ursäkt för förbifarten. Det var bara det att det var så mycket politisk prestige investerat, samt inte minst för mycket byråkratisk tröghet, att det skulle bli för jobbigt att dra sig ur. Men det är ju ett argument för latmaskar.

Så det kanske finns en chans att få stopp på eländet.
Herbert Tingesten
1366 Inlägg
Ort: Stockholm, Gick med: Augusti 2009
Här är proppen som det ska röstas om. Kan någon reda ut exakt hur riksdagen avgör finansieringen av FF? Är det genom att garantera lån?

"I den nationella planen för utveckling av transportsystemet ingår ett antal väg- och järnvägsinvesteringar vars kostnader helt eller delvis kommer att finansieras med inkomster från trängselskatt eller vägavgifter. För att finansiera anskaffningen av dessa objekt bör, i enlighet med de principer som uttrycks i propositionen Framtidens resor och transporter - infrastruktur för hållbar tillväxt (prop. 2008/2009:35), lån få tas upp i Riksgäldskontoret. Lån får endast tas upp för den del av objekten där kapitalkostnaderna (räntor och amorteringar) ska finansieras med inkomster från vägavgifter eller trängselskatt.

De nya väg- och järnvägsinvesteringar där avtal om denna typ av medfinansiering finns är de objekt i Stockholms län som enligt Stockholmsöverenskommelsen delvis ska finansieras med inkomster från trängselskatt eller vägavgifter (inklusive Förbifart Stockholm), de objekt i Västra Götalands län som ingår i Västsvenska paketet och som delvis ska finansieras med trängselskatt (inklusive Marieholmstunneln och Västlänken) samt broar över Sundsvallsfjärden på väg E4 och över Motalaviken på riksväg 50 som delvis ska finansieras med vägavgifter. Regeringen bedömer att investeringskostnaden för dessa objekt, för de delar vars kapitalkostnader finansieras med inkomster från trängselskatt eller avgifter, under perioden 2010-2025 totalt kommer att uppgå till 53 miljarder kronor i 2013 års prisnivå. Regeringen föreslår att riksdagen godkänner detta belopp som en planeringsram för de ovan nämnda projekten. Planeringsramen ska räknas upp med de index som används vid uppräkningen av investeringsanslagen. Denna planeringsram utgör ett komplement till den statliga ekonomiska ramen för infrastrukturåtgärder på 522 miljarder kronor för perioden 2014-2025, i 2013 års prisnivå, som regeringen föreslår i denna proposition."

(sid 44)
Rasmus Larsson
108 Inlägg
Ort: Stockholm (Älvsjö), Gick med: Mars 2009
Intressant med finansieringen. I princip vekar det som om planen är att förbifarten ska finansieras genom att man tar upp ett lån genom att inteckna alla trängselskatteintäkter för lång tid framöver. Trängselskatterna ska stå som säkerhet för lånet. Det betyder i praktiken att handlingsutrymmet för framtida politiker att disponera trängselskatterna annorlunda försvinner.
Profilbild
Anders Gardebring
3334 Inlägg
Ort: Stockholm (Vasastan), Gick med: September 2007
Vore onekligen bra om vi kunde få iväg något.
__________________
Original YIMBY
Hemsida: http://gardebring.com/
Sida 17 av 23

 > Infrastruktur
Förbifart Stockholm

Samråd och Utställning i Stockholm
Detaljplaner som är på samråd eller utställning i Stockholms stad just nu:

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland YIMBY Stockholm:s 8636 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY
YIMBY är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.

Vi vill att Stockholm skall växa och utvecklas. Och vi vill att staden skall växa på rätt sätt. Vi vill ha mer tät blandstad - inte gles bilstad. Vi vill ha fler dynamiska levande stadsmiljöer - inte isolerade bostadsområden.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett fel som måste rättas till.

YIMBY vill vara en positiv röst i stadsbyggnadsdebatten. En röst som istället för att säga nej istället säger ja. Och när utvecklingen går åt fel håll så presenterar vi ett alternativ istället. YIMBY ser inte stadens utveckling som ett problem, utan som en möjlighet. Vi bejakar att staden växer.
Vi blir glada över att få nya grannar och mer av den stad som vi vill bo i.

YIMBY kämpar för den urbana stadens upprättelse. Sluta bygga bostadsområden och förorter! Bygg stad istället.

YIMBY vill också att arkitekturen skall återfå sin förlorade roll i staden. Byggnader måste få synas och smyckas med intressant och utmanade arkitektur.

Mer information om oss
Gå med!

Om du har facebook kan du också gå med i vår grupp, "Stockholm är inte bullerbyn".

Gratis illustrationsprogram?
11 Mars 2020 04:44 av Huai Chuan
Tumba Centrum
1 Mars 2020 18:38 av Mårten Landström
Samråd om lägenheter längs Bredängsvägen
1 Mars 2020 18:26 av Mårten Landström
Vega station
1 Mars 2020 18:01 av Mårten Landström

@yimbysthlm på Twitter