Allmänt om Köpenhamns och Danmarks utveckling (ekonomi, stadsplanering) 1950-1990

Att Köpenhamn inte har något motsvarande Sergels Torg i samma skala vet nog de flesta om. Det betyder förstås inte att dessa planer inte fanns.


www.cifs.dk/doc/up_ffore.pdf
En artikelsamling skrivet av Uffe Palludan för Institutet for Fremtidsforskning 1990-1999. Framförallt artikeln "Københavns fremtid" (publicerad första gången i Fremtidsorientering nr. 8/1990) tar upp många orsaker till att staden halkade efter 1950-1990.

Många av problemen är samma som även andra storstäder hade vid samma tid men det intressanta i fallet Köpenhamn är att det fanns en stor organisatorisk splittring jämfört med Stockholm. I Stockholm skötte SL trafiken inom Stockholms län med enhetstaxor och staten hade understött tunnelbanenätet. I Köpenhamn lades spårvagnsnätet ned 1971 inför en förestående tunnelbane(nåja, underjordisk S-bane-)satsning som skulle möjliggöra motsvarande standard. Av detta blev det inget, staten rev upp beslutet 1977 utan att spaden hade satts i marken någonstans. Detta gav då till resultat ett bussnät som ännu är överbelastat på vissa linjer (Linje 5A mot Brönshöj).


Vidare skapades Stockholms läns landsting 1968 som omfattade både Stockholms stad och resten av länet. I Köpenhamnsområdet hade man istället (fram till 2007) tre olika amter (län), där Köpenhamns och Frederiksbergs kommuner hade samma status motsvarande landsting (vi hade för all del landstingsfria kommuner i Sverige med Göteborg och Malmö fram till länssammanslagningarna 1997-1998). Då varje amt hade hand om den övergripande stadsplaneringen och sjukvården komplicerades samordningen inom huvudstaden, där alla dessa aktörer dessutom skulle förhandla med staten för nya väg/järnvägsprojekt om hur finansieringen skulle ordnas. Därtill gjorde såklart förortsbyggandet att Köpenhamn som stad tappade invånare och skattekraft medan de som bodde kvar i staden antingen var ungdomar (studenter) eller äldre/pensionärer och så ett fåtal rika människor som inte flyttade till "Whiskeybältet" (de norra förortskommunerna längs med Strandvejen mot Helsingör). Som extra sten på börda tappade Köpenhamn sin centralposition inom dansk ekonomi när industrierna flyttade till Jylland (före andra världskriget stod Kbh för nästan hälften av all dansk industriproduktion, och varorna skeppades inrikes med båtar. När lastbilstrafiken slog igenom blev det viktigare att kunna köra varor utan avbrott för omlastningar och färjetidtabeller) och särskilt efter EG-inträdet kopplade Jylland upp sig mot den tyska marknaden (från Jylland till Hamburg slipper du betala färje- eller broavgifter om du ska till Tyskland). De äldre slitna lägenheterna och den låga standarden (sexvåningshus utan hiss är inte så kul att bo i för många grupper av olika skäl, och de som kan väljer bort det när grannar som inte kan välja (missbrukare, utslagna) flyttar in) bidrog till förfallet i Köpenhamns brokvarter.


Den andra skriften jag funnit intressant ang. Köpenhamns utveckling är "Bilen og Byen" från 2008

http://www.byplanlab.dk/sites/default/files1/Note_63_samlet_komprimeret.pdf
Sidorna 34-40 avhandlar Köpenhamns trafikplanering från mellankrigstiden till ca 1980. Därtill fins det litet annat smått och gott i den skriften, som att svenska SCAFT inspirerade danskarna till egna trafikdifferentieringsnormer 1969 (Albertslund Syd). Liksom City Vest, den planerade omvandlingen av Vesterbro där hela stadsdelen skulle ersättas av motorvägskorsningar och kontorskomplex vid Hovedbanegården. Därför fick stadsdelen förfalla in till 1990-talet. På sidan 83 kan man även se en karta över de planerade tunnelbanelinjerna 1965 (som alltså drev på nedläggningen av spårvägsnätet sex år senare).

Apropos City Vest och Söringen (som skulle ha förstört en stor del av miljön runt innerstadssjöarna) finns ett blogginlägg med kartor och bilder på hur det var tänkt att se ut på Copenhagenize:
http://www.copenhagenize.com/2012/11/city-plan-vest-and-sringen-1958-1974.html

Sammanfattningsvis:

I Danmark och Köpenhamn fanns minst lika omfattande modernistiska stadsbyggnadsplaner som i Sverige vid samma tid. Att de aldrig genomfördes så långt som i Sverige hade mindre med att danskarna allmänt skulle ha varit förnuftiga som med ett antal ekonomiska och planeringsmässiga orsaker. Administrativ splittring gjorde det omöjligt för Hovedstadsregionen (som det heter idag) uppdelat på ett trettiotal i genomsnitt ganska små kommuner och tre amt att genomföra ett projekt i stil med tunnelbanan eller totalsanering av Vesterbro. Istället fick många stadsdelar (än idag finns det gott om hus utan toalett och badrum i lägenheten, där delas våtutrymmena med grannarna på bakgårdstrappan eller i källaren) förfalla tills man kunde bestämma sig för vad som skulle hända med dessa. Den usla ekonomin förvärrades av att Jylland under denna period steg fram som industricentrum inom landet då denna landsdelen vann på slopade tullar mot Tyskland och slapp därtill transportavgifterna som tillkom från Själland (färjeavgifter). Allt detta gjorde förstås att exploateringstrycket på Köpenhamn minskade jämfört med förstäderna och Jylland.

Ett exempel på att relativ efterblivenhet i ett skede kan visa sig vara en utvecklingsfördel i nästa. Man har inte investerat fast sig i något ohållbart. Typ Tyskland och USA relativt UK ca 1890, eller Kina relativt Europa och USA idag.

---

Senast ändrad 21 april 2015 14:18

Bra kommentar, Edward Glaeser lyfte detta på ett seminarium tidigare i våras. Då gällde det spårväg och att den är så svår att flytta när rälsen väl ligger. Jag tror att Köpenhamn, likt många andra städer, borde satsa på trådbuss vad gäller kollektivtrafiken.

Edward Glaeser:
https:​/​/​www.​youtube.​com/​watch?​v=​kV6XE1j30​sk