Utskrift från www.yimby.se
....

 > Infrastruktur

Höghastighetståg

Sida 6 av 18
Jan Wiklund
1107 Inlägg
Ort: Stockholm (Lidingö samt Limoux), Gick med: Februari 2008
Léridas nya fina HH-tågstation ligger exakt på platsen för den gamla järnvägsstationen.

Men på HH-banan från Paris till sydkusten finns ett antal stationer mitt ute på vischan. Kan någon upplysa mig om varför? När det stannar vid stationen kör det rimligen inte i HH och kan inte behöva särskilda spår...
Profilbild
Rasmus Öhrstig Bratt
533 Inlägg
Ort: Linköping, Gick med: Augusti 2008
Jan Wiklund skrev:

Léridas nya fina HH-tågstation ligger exakt på platsen för den gamla järnvägsstationen.

Men på HH-banan från Paris till sydkusten finns ett antal stationer mitt ute på vischan. Kan någon upplysa mig om varför? När det stannar vid stationen kör det rimligen inte i HH och kan inte behöva särskilda spår...


Det är bara enstaka tåg som stannar ute på vischan. Resten susar förbi i 300+.

http://www.youtube.com/watch?v=ItsO1qLl-yo&fmt=18

Den bästa lösningen är att låta banan förgrena sig så att den går både genom småstaden med hastighetsbegränsning och utanför staden med HH-standard. Att bygga på det sättet kostar ett par-tre miljarder (kronor) för varje småstad som banan passerar.
__________________

Senast ändrad 8 februari 2009 19:49
Jan Wiklund
1107 Inlägg
Ort: Stockholm (Lidingö samt Limoux), Gick med: Februari 2008
Tack Rasmus. Jag trodde i min enfald att en poäng med det franska upplägget var att man kunde välja mellan att köra förbi och att köra in i en stad. Lite som motorvägar på räls om ni förstår vad jag menar.

Det spanska upplägget tycks vara ett annat. Där går alla HH-tåg mellan Barcelona och Madrid igenom Lerida och stannar också där. Hur det är med andra städer vet jag inte
Profilbild
Carl-Åke Utterström
98 Inlägg
Ort: Västerås, Gick med: Maj 2009
Alernativ till höghastighetståg
I stället för hjul på räls-höghastighetståg föreslås magnetiska svävtåg. Hålls svävande genom att tågets omfamnade undre del dras upp mot banan.

Storbrittanien uppskattar totalkostnaden till halva vad höghastighetshetsbanan S:t Panchras - Kanaltunneln trots att magnetbanan (dubbelspår) förläggs ovan jord in till London, Birmingham, Manchester...Glasgow plus att banan passerar över Penninerna. Klarar 10% stigning normalt, 16 % extremt. TGV ligger på prominillenivå.

Trafikeringsjämförelse
TGV Sthlm-Gbg t.o.r på fyra timmar.
Magnettåget Sthlm-Gbg, Sthlm-Örebro, Sthlm-Norrköping t.o.r på fyra timmar.

PPP-finacierat projekt Orange Line i Californien 17 mil med 18 stopp med restid på 55 minuter och fem minuters trafik. Genom bergsområden och ovan jord genom Los Angeles. Ovan jord frånsett en tunnelbit genom Santa Ana. Byggstart 2015 och i drift 2019.

Vad är det för vits med att tillåta 320 km/h om tågen inte hinner upp i den hastigheten?

Maglev tre mil på 7 minuter 23 sekunder och toppfart 430 km/h. Testkört i 500km/h som kräver mjukvarudump för att implementeras kommersiellt. TGV hinner upp i cirka 150 km/h på 1.5 mil innan det måste börja bromsa. Detta gör att TGV klarar motsvarande tre mil på cirka 24 minuter. Vid TGV:s rekordförsök nyligen 574 km/h var bromssträckan 8 mil.
Senast ändrad 20 maj 2009 21:29
Profilbild
Carl-Åke Utterström
98 Inlägg
Ort: Västerås, Gick med: Maj 2009
Höghastighetståg
Ostlänken och Europabanan diskutterar höghastighetståg. Tillåten hastighet 320 km/h. Vitsen? då hju på räls-tågen ej hinner upp i den hastigheten.

Ett betydligt bättre alternativ är magnettåg. Går berörimngsfritt genom att dess omfamnande undre del magnetiskt lyfts upp mot banan "svävar". Banan "Guidewayen" styr tåget i x- och y-led.

Magnettåget klarar stigningar på 10% normalt och 16% i extremfall. Tåget saknar hjul, axlar, boggier, växellåda, kontaktledning, strömavtagare, konventionella bromsar. Olje- och fettbehov bortfaller. Heta komponenter som transformatorer, strömriktare och brytare är stationärt placerade i ställverk vid sidan av banan.

Drivmotorernas statordel som kan fritt dimensioneras är monterade på banans undersida. Ett vandrande magnetfält drar tåget med sig respektive bromsar det.

Låga underhållskostnader och robust
Som funktion av ovan blir underhållskostnaden låg och tåget extremt robust.
Full operation i Shanghai med mötande tåg i 430 km/h under tyfonen Matsa á 55 sekundmeter.
Näranog full operation under Shanghai`s värsta snöoväder på 50 år. (Emilia Müller Bayerns infrastrukturminister).

Har varit i daglig drift sedan 31 december 2003 med idag 99.98# tillgänglighet och tidsavvikelse per dag på sekundnivå.

Jämförande prestanda Maglev kontra TGVMaglev klarar den 3 mil långa sträckan på 7 minuter 23 sekunder med toppfart 430 km/h. Testkörning i 500 km/h kräver mjukvarudump för kommersiell drift.
TGV-tåget accelerar till 300 km/h på 2.8 á 3 mil. Hinner alltså uppnå 150 km/h på 1.5 mil innan den måste börja bromsa. Restid 20-24 minuter.

Schillerinstitutet i Danmark vill för övrigt ha magnettåg över Fehmarn-bält och Samsö-bält.Uppvaktat regering ett flertal gånger, senast början april 09. Köpenhamn - Hamburg 45 minuter, Köpenhamn - Århus 25 minuter.

Låt oss inte upprepa misstaget med FACIT.
Profilbild
Niklas Öhrström
2101 Inlägg
, Gick med: Januari 2008

Om Danmark, Tyskland (allra helst hela EU) börjar satsa på nationella nät av maglev och vi kan pressa kostnaderna för anläggandet av sådan räls kan jag se en poäng med det systemet.
__________________
När får vi se Lindhagen II?
Profilbild
Carl-Åke Utterström
98 Inlägg
Ort: Västerås, Gick med: Maj 2009
Anläggningskostnader Maglev
UK Ultraspeed vill bygga en 83 mils zig-zagande bana från London till Glasgow.
Presenterades 2005. Ursprunglig kostnad 20 miljarder Pund, därefter 16 milj. plus ytterligare 20 á 30 % sänkning. Nu studeras Big T Liverpool-Manchester-Leeds, Manchester-London 34.5 mil bes´lut i år plus Edinburgh - Glasgow.

Ultraspeed säger att totalkostnaden för banan ovan jord och över Penninerna kommer att kosta cirka hälften av vad den nyligen byggda TGV-liknande banan mellan S:t Panchras och kanaltunneln. TGV klarar ej passagen över Penninerna utan kräver två banor sammanlagt 20 mil längre.

På 4 timmar kan TGV gå Sthlm - Gbg t.o.r. medan magnettåget kan gå Sthlm - Gbg, Sthlm - Örebro och Sthlm - Norrköping t.o.r

Dornier Consulting i Berlin kontakt via Laurence Blow i Virginia USA säger att skärningspunkten mellan hjul på räks och magnettåg då gick vid 30 år. (2005). Idag börjar närma sig 15 år. Nyanläggning, UH, personal, drift och återinvestering.

Som exempel. Underhållskostnad för tåg och bana beträffande Maglev i 450km/h kontra ICE i 250 km/h ligger på 34 % till Maglevs fördel. Driftserfarenheterna från Shangahi verkar lägre kostnader än prognosticerat.
Profilbild
Fredrik Larsson
77 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: Juli 2008
Vi ska inte glömma att Landvetter flygplats, Borås, Ulricehamn, Jönköping, Linköping, Norrköping, Skavsta och säkert någon stans till behöver nya stationer om Göteborg-Sthlm byggs som höghastighetsbana för vanliga tåg, nyanläggningskostnaden för Maglev blir därmed inte så stor.

Man ska ha i åtanke att Maglev kan köra 10% normalt och 16% i extremfall(extremfallet har jag inte hört någonting om men Carl-Åke verkar ha koll på sina saker) jämfört med TGV som kan ta max 4% lutning. Det ger en väldig massa mindre broar och tunnlar som brukar vara den dyra och långsamma delen av infrastrukturbyggande.

Effekten av maglevbana i Sverige skulle vara fantastisk. Tänk att kunna bo i Stockholm och vara på jobbet i Göteborg en timme senare om man tar ett direkttåg utan många stopp! Vi skulle kunna lägga ner Bromma flygplats och ett antal mindre flygplatser och där bygga tät stad. Det går att skicka snabb frakt på banorna också även om det kanske inte är helt optimalt.
Profilbild
Gustav Svärd
721 Inlägg
Ort: Stockholm (Bandhagen), Gick med: Oktober 2007
Även konventionella snabbtåg Stockholm/Göteborg/Malmö på nya banor anses kunna rätt effektivt ta slut på inrikesflyget mellan alla städer på linjerna.
__________________
Medlem sedan starten 2007.
Talesperson för nätverket YIMBY Stockholm
Profilbild
Eric Thärnström
163 Inlägg
Ort: Uppsala, Gick med: Mars 2008
Jag ser bara rubrikerna framför mig: "Slut på förseningarna! Nu finns det inga kontaktledningar över spåren som kan falla ned. Löven på banan flyger bara bort när tåget passerar."

Uppsala - Stockholm skulle kunna fungera igen! Problemet, förstås, med Maglev är att vi skulle ha två parallella system. Maglev behöver nya spår in till stationerna, medan TGV kan gå över på konventionella spår. Projekt som Citybanan är inte billiga. Det höjer kostnaderna till Maglevs nackdel.
Profilbild
Patric Nilsson
510 Inlägg
, Gick med: Januari 2008

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.


En Maglevbana behöver ju inte gå till Centralen. Varför inte bygga den på pelare över E4an och bygga den parallelt med vägtunnlar där det behövs. Ett framtida stopp kan vara Skärholmen/Kungens Kurva som ju är ett framtida stadsutvecklingsområde. Nästa stopp kan vara det framtida Årstafältet eller/och Globen/Söderstaden. Stoppet därefter det framtida Stockholm Financial Center i Värtan, det vore ju bra om en tunnelbanegren drogs dit också. Karolinska/Norra Station skulle bli nästa stopp. Därefter Kista, Arlanda och Uppsala.

Österleden kan byggas samtidigt med Maglevbanan...
__________________
http://news.chictribute.com/#post103

Senast ändrad 23 maj 2009 16:57
Profilbild
Anders Gardebring
3334 Inlägg
Ort: Stockholm (Vasastan), Gick med: September 2007
Jag gillar Maglev. Det är grymt snabbt, miljövänligt, tyst och bekvämt (jag har åkt maglevlinjen i Shanghai).
Problemet med Maglev är i huvudsak två.

För det första är anläggningskostnaderna mycket höga.
Linjen i Shanghai kommer inte att gå med vinst under sin verksamma livstid. Har Sverige råd med ett sådant projekt? Troligen inte. Skulle den samhällsekonomiska kalkylen hålla? (Den håller för höghastighetståg, det vore trevligt att se en beräkning för maglev).

För det andra måste hela banan byggas på en gång för att man ska få full effekt. Fördelen om vi bygger höghastighetståg på "traditionellt vis" är att vi t.ex. kan börja med Ostlänken, och sedan låta samma tåg fortsätta på konventionell räls resten av vägen, tills den delen av sträckningen är byggd. Tågbyte är tyvärr något som ökar restider, och minskar attraktivitetsgraden för ett resesätt.

Sedan är naturligtvis maglev något som är väldigt effektivt att skjuta i sank av politiker som knappt ens vill bygga ut vanlig standardräls.
__________________
Original YIMBY
Hemsida: http://gardebring.com/
Profilbild
Carl-Åke Utterström
98 Inlägg
Ort: Västerås, Gick med: Maj 2009
Svar till Patrick Nilsson
Exakt mycket av det linjeförslag stämmer med mitt. Knyt ihop publika områden i Stockholm som exempelvis Kungens Kurva, Årsta, Globen, Värtan, Karolinska, Kista, Arlanda och Uppsala. Framförallt att linjerna definitvt ej behöver gå via Stockholms centrala delar.

Västlig del
En västlig del via exempelvis Bromma, Solvalla (upplevelsecentra), Solna (mationalarenan) Sundbyberg, Bålsta, Kista Sollentuna Arlanda

Regionförslag
Jag har regionalförslaget till Arlanda
Västerås C, Västerås Hälla Park & Ride, (Viking Motor Park on demand) Arlanda till Uppsala. Avlänkning av vissa turer till Viking Motor Park alt Enköping Central.
Förslag till Stockholm
Örebro C - Västerås C - Västerås Hälla Park & Ride - Stockholm. 17 mil med fyra stopp Shanghai - Hangzhou på 26 minuter => 20 mil på en halv timme.


Flerkärnig fjärrtågsstation
Man skulle kunna tänka sig en magnettågslinje Stockholm West (Bålsta)- Stockholms Central - Stockholms Syd (Flemingsberg). Sthlm West till Sthlm Syd 10 minuter med 1 minuts stopp på Sthlm C. Åtta magnettåg med fem minuters avgång.
Icke genomgående fjärrtåg vänder i Sthlm West och Syd.

Utdistribuerade plattformar från Sthlms Central. Fjärrtåg avgår från plattform 20 spår 1 (Bålsta) klockan xx.xx. Tag magnettåg senast xx.xx.

Möjligheter Västerås - Värtan
Kan alltså ta tåget från Västerås till Bålsta omstigning till tåg mot exempelvis Värtan (Finlandsbåt), Kista (arbetsplats), Globen (Söderstadion), Kungens Kurva
Profilbild
Carl-Åke Utterström
98 Inlägg
Ort: Västerås, Gick med: Maj 2009
Anders Gardebring skrev
För det första är anläggningskostnaderna mycket höga.
Linjen i Shanghai kommer inte att gå med vinst under sin verksamma livstid. Har Sverige råd med ett sådant projekt? Troligen inte. Skulle den samhällsekonomiska kalkylen hålla? (Den håller för höghastighetståg, det vore trevligt att se en beräkning för maglev).

SvarI Storbrittanien är förslaget en zig-zagande 83 mil lång bana från London till Glasgow. Banan kommer att gå ovan jord in till stadsmitt och över bergsområdet Penninerna. Trots dessa fördyringar räknar UK Ultraspeed att hamna på en totalkostnad motsvarande halva kostnaden av den TGV-liknande banan mellan S:t Panchras och kanaltunneln.

TGV skulle kräva två linjer om cirka 20 mil längre bansträckning. Ej möjligt passera Penninerna.

SPT Stratchclyde ... har utrett Edinburgh - Glasgow och funnit att man får mest för pengarna med en magnettågslösning. Dom har också funnit att ovan jords passage är möjlig genom Glasgows historiska kvarter.

Magnetbanan kräver ingen tunnellösning typ citybanan. Kan snabbt färdigställas. Topografin kan behållas intakt mellan de konsekutiva perlarfundamenten. Markbehov 2.1 m2 per löpmeter bana. Normal järnväg 12 - 14 m2.

Höghastighetsbana för hjul på räls måste vara extremt rak och plan medan magnetbanans kurvradie ligger på halva värdet av konventionell järnväg vid samma hastighet.

Shanghai´s ursprungliga bana gick över gammal sjöbotten och måste pålas ner till 72 meter djup. Dessutom klara 7.5 på Richterskalan. KOnstruktionsstart mars 2001 och kommersiell drift 31 december 2003. 3 mil bana byggdes på nio månader.

Den nya etappen till Hangzhou om 17 mil skulle kosta 28 miljarder SEK eller 35 miljarder Yang. Den projekterade banan är numera 20 mil låmg.

Lönsamhet? Tidigare hade banan i Shanghai lönsamhet vid 7.000 passagerare. Idag har man dagliogen 20.000 passagerare dock till sänkta biljettpriser. Oklart betr lönsamhet.

Samhällsekonomisk vinst.
Storbrittanien säger att för varje 250 miljoner Pund årlig utgift får man en intäkt på 750 miljoner Pund.

Tyskland säger för varje Euro får man tre Euro tillbaka.

Anläggningskostnad olika projekt.
DB hade lagt på livstidsgaranti etc. Ursprunglig fastpris offert kvarstod därför.
38 kilometer dubbelspårig magnetbana med tre tunnlar på sammanlangt 8.5 kilometer för fast pris på 1.85 miljarder Euro eller 18 miljarder kronor. Ren ovan jords lösning skulle kosta 1 miljard Euro Byggstart 2008 och kommersiell drift 2011.

Jämför gärna citybanans 6 kilometer och 16 miljarder med färdigtidpunkt 2017.

Med andra ord. Tveksamt om magnettåget är dyrt anläggningsmässigt.
Profilbild
Anders Gardebring
3334 Inlägg
Ort: Stockholm (Vasastan), Gick med: September 2007
Jag läste om Shanghaibanan och lönsamhetsproblemet, och facit är alltså att den inte kommer betala sig själv under sin livstid, iaf inte enligt nuvarande beräkningar. Problemet ligger i att man var tvungen att sänka biljettpriset och fick mindre resandetal än väntat. Det är ju dock, i all korrekthet, faktiskt inte saker som har specifikt med valet av tågtyp att göra.
__________________
Original YIMBY
Hemsida: http://gardebring.com/
Profilbild
Fredrik Larsson
77 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: Juli 2008
Problemet med Shanghaibanan (som jag själv har åkt ett par gånger under året jag bodde i Shanghai) är att den inte går ända in till stan utan till en perifer tunnelbanestation, man behövde påla hela banan ner till 30-70 meter djup för att hela Shanghai är ett träskdelta och i början så hade man korta öppettider. Dessutom så är kineser och shanghaineser fortfarande rätt fattiga så köpkraften är inte den bästa. När motorvägarna till Pudongs flygplats börjar korka igen och folk tjänar mer pengar så kommer banan gå bättre och bättre.

Samtidigt så finns det mig veterligen ingen som har räknat på vad Maglev i Sverige skulle kosta. Gissningsvis så tror jag att anläggningskostnaden inte blir så så mycket dyrare, jag tror den rentutav kan hamna lägre än för höghastighetståg. Varför? Jo därför att man kan ha mycket mer lutning på banan både vertikalt och horisontellt, man kan lättare bygga i mittremsan på motorväg t.ex. Driftskostnaderna blir nog säkert lägre eftersom man kör med förarlösa tåg och slipper ha hjul, transformatorer, ledningar, motorer etc. som går sönder och behöver service och färre tåg kan köra fler kilometer om dagen. Det är vansinne att inte utreda maglev ordentligt nu när man planerar att lägga +150 miljarder kr på att bygga ny tågräls.

En inte speciellt opartisk men intressant film: http://www.parallaxfilm.com/promo/maglev/
Senast ändrad 25 maj 2009 20:01
Profilbild
Carl-Åke Utterström
98 Inlägg
Ort: Västerås, Gick med: Maj 2009
Fredrik. Mycket intressant film som ursprungligen låg på National Geographic.


Under byggtiden måste man ha tillgång till marken, vilket gör att UK Ultraspeed betalar 10% för initialt tillträde under 1 års tid . I fortfarighet sker all service sedan från banan via det 62 ton tunga dieseldrivna servicefordonet. Då Elmsland var en testbana var servicefordonen ej integrerade i det överordnade säkerhetssystemet. I labb brukar undantag vara tillåtna.

I Shanghai däremot har servicefordonen varit integrerade hela tiden. Kommersiell drift. Första halvårets totala försening låg på 32 minuter eller sekunder. Återfinner ej uppgiften.

Brand- och urspårningsrisk.
Då alla heta komponenter som transformatorer, strömriktare och brytare sitter i ställverk vid sidan av banan och motorerna på banans undersida blir tåget lätt och brandsäkert. Genom att tåget omfamnar banan finns normalt sett ingen urspårningsrisk.

Förlängning av banan i Shanghai.
I Shanghai skall banan förlängas downtown Shanghai till Hongqiao för att sedan ytterligare förlängas till Hangzhou. 17 mil med fra stopp på 26 minuter => Sthlm - Örebro 30 minuter.

Minskning av byggkostnader
Varken servicevägar, avdikning etc krävs följaktligen. Topografin kan behållas intakt.

Bara det här att besikta före sprängningar och efterbesikta vid bygget av Citybanan kostar åtskilligt i på tid och pengar. Transportmassorna som skall hanteras etc.

Genom att Maglevbanan kan dras betydligt friare kan problemområden undvikas.

Hastighetsjämförelse
På fyra timmar kan höghastighetståget TGV gå Sthlm - Gbg t.o.r
Maglev kan på motsvarande tid gå Sthlm - Gbg, Sthlm - Örebro och Sthlm - Norrköping och detta till en lägre underhållskostnad.

ICE i 250 km/h och Maglev i 450 km/h. Underhållskostnad för spår (guideway) och tåg ligger för Maglev på 34 % av ICE:s kostnad.

Årlig körsträcka
Varje tågsätt i fallet Storbrittanien får en årlig körsträcka på 117.000 mil. Dom räknar med att tre Maglev ersätter 20 konventionella tågsätt.

Ostlänken 320 km/h.
Vad är det för vits att tillåta 320 km/h på banan, då tåget aldrig kommer upp i den hastighet. Sex-vagnars magnettåg uppnår 300 km/ efter 4.2 kilometer.

Sammantaget.
Det var detta som gjorde att jag reagerade. Banverket har i stort sett ej nämnt Maglev i 30 års plan.

Höghastighetståg i Sverige
Varför vänta till 2030 med höghastighetståg och varför i så fall TGV?
Orange Line i Californien ett PPP-financierat projekt. 17 mil ovan jord frånsett en tunnelbit genom Santa Ana. Banan från Palmdale via Santa Clarita till Orange City går genom extrema bergsområden och tättbebyggda områden som Los Angeles.
Byggstart 2015 och i kommersiell drift 2019. Restid på den 17 mil långa banan med 18 stopp blir 55 minuter. En avgång var femte minut.

Hur tydligjöra potentialen för beslutsfattarna?
Profilbild
Anders Gardebring
3334 Inlägg
Ort: Stockholm (Vasastan), Gick med: September 2007
Shanghai Maglev kostade cirka 340 miljoner SEK per kilometer.
Ostlänken är beräknad till cirka 150 miljoner SEK per kilometer, alltså mindre än hälften.
Ostlänkens siffror inkluderar då naturligtvis alla anläggingskostnader. Dessutom är arbetskraft klart dyrare i Sverige än i Kina.
Shanghai Maglev planlades förvisso på extremt krånglig mark, men det ter sig ändå som att anläggning av Maglev fortfarande är avsevärt dyrare än traditionell räls.

Jag hoppas du har bra svar på detta. Jag vill väldigt gärna bli övertygad om att Maglev är rätt väg att gå för Sverige
__________________
Original YIMBY
Hemsida: http://gardebring.com/

Senast ändrad 25 maj 2009 23:54
Profilbild
Linda Kummel
82 Inlägg
Ort: Stockholm (Gamla Stan), Gick med: November 2008
Jag skall på en presentation av höghastighetsutredningen nästa vecka (med primärt fokus Öresundsregionen) men jag kan ta upp teknikvalet vid den avslutande diskussionen. Rapport utlovas!
Profilbild
Carl-Åke Utterström
98 Inlägg
Ort: Västerås, Gick med: Maj 2009
Kostnad per milDen planerade utbyggnaden av magnetbanan i Shanghai till Hangzhou är kostnadsberäknad till 35 miljarder Yuan eller 28 miljarder SEK. Förmodligen för den ursprungliga sträckan 17 mil. Ändrad linjedragning har ökat sträckan till 20 mil.

UK Ultraspeed har uppskattat att kunna bygga den 83 mil långa zig-zagande banan mellan London och Glasgow för halva kostnaden för den redan byggda TGV-sträckan, trots kostsam passage in till stadsmitt i samtliga städer och passage över bergsområdet Penninerna. Att bygga magnetbanan är betydligt mindre komplext än att bygga exvis Citybanan och Hallansåstunneln. Vid samtal med produktionschef för Norrbottniabanan samtyckte vi till att ett meagnettågsprojekt borde vara betydligt enklare att bygga och att kostnadsberäkna mera exakt.

Varför inte ett tio-vagnars magnettåg över Hallandsåsen i 500 km/h. Lättgods på samma banor också i 500 km/h. Eller tjugo-vagnars containermagnettåg på speciella banor förarlösa över Hallandsåsen i 150 km/h. Containrar i ett eller två plan.

Man jämför i Storbrittanien magnetbanans kalkylerade totalkostnad med den redan byggda TGV-liknande banan S:t Panchras till kanaltunneln. (Uppräknat till dagens kostnadsnivå).

Verklig slutlig kostnad.
Sverige har hittills inte byggt någon höghastighetsjärnväg och har därför ingen erfarenhet av detta. Ovan TGV-liknande bana är ju ett facit på vad den verkliga kostnaden hamnar på. Titta bara på kostnader och igångkörningsproblemen med Arlandabanan, dubbeldäckarna, Hallandsåstunneln etc.

Det som gjorde att intresse väcktes i Storbrittanien var att man i Shanghai startade med 99.7% tillgänglighet. Mellan raderna verkar det också som att underhållskostnaden har blivit väsentligt lägre än prognosticerat.

I Shanghai har man haft en batteribrand. Transrapid erbjöd sig byte ut tågsättet gratis. Man avböjde troligen på grund av fel vid underhållsinsats. Idag ligger man på 99.98% tillgänglighet och den ackumulerade daliga förseningen ligger på sekundnivå. Kan ha kvarts-trafik med endast två tågsätt. Detta klaras ej med TGV. Ett fundament hade satt sig 15 mm, fortfarande inom littågen avvikelse. Trots detta åkte servicepersonal ut och justerade till detta under pågående drift. Varje fundament kan justeras i tre-led.

Aktuella projekt i StorbrittanienDet som nu utreds i Storbrittanien är Big-T projektet Liverpool-Manchester-Leeds, Manchester - London smt Edinburgh - Glasgow. Beslut förmodligen i år.

Ursprungliga kostnaden för den 83 mil långa var 20 miljarder Pund, därefter 16 miljarder för att sedan hamna på ytterligare 20 á 30 % sänkning.
Enbart restidsvinster uppskattas till 2 miljarder Pund årligen.

Räknar därför med en kostnad på 2 miljarder per mil eller 200 miljoner per kilometer

Magnettåg/bil London - Glasgow 2 timmar 45 minuter med magnettåg och 3 Pund i energikostnad. Egen bil åtta timmar och 50 Pund i energikostnad.

Tyskland
DB hade lagt på kostnader för 50 års driftsgaranti. Kalkylen var icke offentlig.
Detta upptäcktes. DB står inför avreglering och var kanske ej intresserade av att införa ny teknik.

Sträckan Münchens centralstation till Franz Joseph Strauss flygplats är
38 kilometer lång. Sträckan med tre tunnlar om sammanlagt 8,5 kilometer för 1.85 miljarder Euro (fast pris). Byggstart 2008 och i drift 2011. Ren ovanjords lösning skulle kosta 1 miljarder Euro.

Nu diskutteras lite smått att förbinda¨Franz Joseph Strauss flygplats med militärflygfält. Resultat två plus två landningsbanor => utbyggnad Franz Joseph Strauss kan senareläggas,

Sthkm-Gbg, Ostlänken
Sthlm - Gbg med TGV tar två timmar. Maglev tar 1 timma. Samma på Ostlänken.

Detta gör att Storbrittaniens totala flotta om 30 stycken tio-vagnars tågsätt á 840 passagerare klarar tio-minuters trafik London - Manchester, kvartstrafik till Leeds och halvtimmestrafik Edinburgh - Glasgow. Maximalt kan ett tiop-vagnars magnettågssätt ta 1.200 passagerare.
Sida 6 av 18

 > Infrastruktur
Höghastighetståg

Samråd och Utställning i Stockholm
Detaljplaner som är på samråd eller utställning i Stockholms stad just nu:

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland YIMBY Stockholm:s 8636 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY
YIMBY är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.

Vi vill att Stockholm skall växa och utvecklas. Och vi vill att staden skall växa på rätt sätt. Vi vill ha mer tät blandstad - inte gles bilstad. Vi vill ha fler dynamiska levande stadsmiljöer - inte isolerade bostadsområden.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett fel som måste rättas till.

YIMBY vill vara en positiv röst i stadsbyggnadsdebatten. En röst som istället för att säga nej istället säger ja. Och när utvecklingen går åt fel håll så presenterar vi ett alternativ istället. YIMBY ser inte stadens utveckling som ett problem, utan som en möjlighet. Vi bejakar att staden växer.
Vi blir glada över att få nya grannar och mer av den stad som vi vill bo i.

YIMBY kämpar för den urbana stadens upprättelse. Sluta bygga bostadsområden och förorter! Bygg stad istället.

YIMBY vill också att arkitekturen skall återfå sin förlorade roll i staden. Byggnader måste få synas och smyckas med intressant och utmanade arkitektur.

Mer information om oss
Gå med!

Om du har facebook kan du också gå med i vår grupp, "Stockholm är inte bullerbyn".

Maxhöjd i Kista
14 Oktober 05:26 av Bittebr Bittebr
ufu82646
14 Oktober 04:12 av Ufu82646 Ufu82646
independent escorts
13 Oktober 09:29 av Worldescortshub Worldescortshub
Spamanvändare?
4 Oktober 23:00 av Tore Kullgren
Gratis illustrationsprogram?
11 Mars 2020 04:44 av Huai Chuan

@yimbysthlm på Twitter