Utskrift från www.yimby.se
....

Krönika: Stockholm-Malmö-Stockholm på 178 kg koldioxid


I dagarna övernattar jag i Malmö för att vara med i en tv-inspelning.

Folk som jobbar med kultur/underhållning (skillnaden mellan begreppen är oklar) bor helst på samma plats som sina kollegor, det vill säga i Stockholm. Men eftersom Sveriges Television finansieras av skatte- och tv-licensbetalare som är utspridda över hela landet, så har riksdagen beslutat att SVT:s produktion ska vara utspridd över landet.

Följden blir att politiker, artister och såna som jag ibland får ge sig ut på långresa för att vara med i rutan i några minuter.

Denna ordning har folk olika åsikter om. Själv ser jag fram emot att få göra Malmö - en enorm bruksort som på grund av det inklämda läget mellan kulturcentren Köpenhamn och Lund varit ganska andefattig, men som håller på att genomgå en postindustriell revolution, och bejakar utveckling på ett annat sätt än Stockholm. Även om ingen tv skulle göras i Malmö, så är staden nog så intressant att besöka av andra skäl.

Det borde inte vara någon märkvärdighet att resa 50 mil år 2009. Tekniken har ju utvecklats så mycket de senaste årtiondena - eller?

Jag har valt att påbörja resan som ensam passagerare i en plåtburk på 1,5 ton till den centralt belägna stadsdelen Bromma, där ett par kvadratkilometer värdefull mark är besudlad med en asfaltsmatta. Där kommer ett humorlöst Gestapo visitera mig på jakt efter schampo och pincetter som ett led i kriget mot terrorismen, innan jag och mina medresenärer får tränga in oss i kvav luft i ett metallrör, vars motorbuller ger de redan stressade stockholmarna ett antal extra hjärtinfarkter. Efter en startsträcka, ett par minuter på marschhöjd, en landningssträcka och väntan på bagage, är det fortfarande ett par mils resa kvar till Malmö. Min resa ger upphov till 89 kg koldioxid i vardera riktning.

Det finns förstås ett annat sätt att resa mellan Stockholms- och Öresundsregionen - en gammal jernbana från 1800-talet, avsiktligt planerad för att gå fram i så oländig terräng som möjligt. Idag är denna spårsträcka så överbelastad att förseningar är mer regel än undantag. Om tåget ändå skulle komma i tid, och man lyckas få biljett, så tar resan fem timmar i vardera riktning. Det är för sakta. SJ har monopol på sträckan, och kan därför hålla lika höga priser som flyget.

Banverket vill bygga Europabanan, som skulle kunna ta stockholmare till Göteborg på två timmar, till Malmö på tre, och till London och Paris över natten. Då skulle lokaltåg och godståg kunna ta över de gamla ångloksspåren. Även norra Sverige skulle hamna ett steg närmare kontinenten.

Svealandsbanan, Arlandabanan och Öresundsbron har visat att det lönar sig att bygga järnväg och köra tåg i Sverige idag. Finans- och klimatkris gör projekten ännu mer tidsenliga. Varför satsar regeringen då på mer asfalt i ett sådant läge?

Vänsteralliansen har svårt att hitta ett konkret innehåll till sitt valmanifest. Deras första vallöfte borde vara att bygga Europabanan. Men förhoppningsvis inser Åsa Torstensson och Anders Borg att de bör ta tillfället att göra sin regeringstid minnesvärd för kommande generationer, genom att ge Sverige en järnväg värdig 2000-talet.

Se också:
Riksdagsmotion från oktober 2001
Facebookgruppen "Bygg Europabanan"

Ja till bro över Fehmarn Bält



Under fredagen röstade alla tyska delstater utom en ja till att Tyskland ska delta i Fehmarn Bält-projektet. Projektet innebär att det byggs en väg- och järnvägsbro mellan Rødby i Danmark och Puttgarden i Tyskland. Enligt planerna ska bron, som kommer att kosta 33 miljarder danska kronor, börja byggas 2012 och stå klar 2018.

Projektet är mycket viktigt även för Sverige. Det innebär att man kommer att kunna ta sig landvägen från Stockholm, via Malmö och Köpenhamn till Tyskland och kontinenten, utan att ta omvägen via Jylland. Restiden mellan Sverige och kontinenten blir flera timmar kortare.

Det här skapar ytterligare förutsättningar för byggandet av ett nät för höghastighetståg i Sverige, som binds samman med det redan välutbyggda höghastighetsnätet i Europa, via Danmark och just Fehmarn-Bält-bron. Ett uppbyggt höghastighetsnät innebär att restiderna kapas med ytterligare flera timmar, och att tåget inte bara blir en konkurrent till inrikesflyget, utan också för resor till såväl Danmark som Tyskland, och vidare ner på kontinenten.

Tyvärr kommer Danmark inte att uppgradera sitt spårnät i den utsträckning som man skulle kunna önska, vilket vi skrev om i september. Här behöver den svenska regeringen snarast inleda en diskussion med den Danska och Tyska regeringen för att lösa upp de knutar som kvarstår.

Öresundsbloggen skriver mer här
.
 
YIMBY vill också passa på att uppmana alla som har konto på facebook att gå med i gruppen till stöd för bygget av Europabanan.

Höghastighetståg - ett måste för Skandinavien!



Avtalet för en fast förbindelse över Fehmarn bält undertecknades den 3:e september. Förbindelsen skall stå klar 2018 till en kostnad av 4,3 miljarder euro, och det mest troliga är att det blir i form av en bro med fyrfilig motorväg och dubbelspårig järnväg. Danmark kommer stå för finansiering och ägandet av bron, som skall betalas med hjälp av avgifter likt Öresundsbron.

I samband med brons utbyggnad kommer man även att bygga ut anslutningarna i Danmark och Tyskland. På vägsidan innebär det att hela sträckan mellan Köpenhamn och Hamburg kommer bli motorväg. Tyvärr planeras det inte för samma utbyggnad av järnvägen. I dagsläget finns det enkelspår på både den danska och tyska sidan, med låg standard och utan elektrifiering.

Hastighetsbegränsningen på danska sidan är 130 km/h. Istället för att bygga nya höghastighetsspår, vilka skulle möjliggöra restider under två timmar från både Köpenhamn och Skåne (såväl som restider ner mot 3-3,5 timmar från Göteborg via en färdigutbyggd dubbelspårig Västkustbana för hastigheter på 250 km/h och 4,5-5 timmar från Stockholm via Europakorridoren i 320 km/h), har man beslutat att endast uppgradera den befintliga anläggningen.

Detta innebär i praktiken att hastigheten på danska (och troligen även tyska) sidan kommer att bli 180 km/h. Spåren skall till största delen (sånär som på Fehmarnsundbron som förblir enkelspårig) byggas ut till dubbelspår och elektrifieras, men kravet på den tyska sidan är att deras utbyggnad inte behöver vara fullt färdig förrän senast sju år efter broinvigningen, dvs 2025, och inga straff utgår om det inte är klart efter sju år! Resultatet blir att Köpenhamn till Hamburg kommer ta ca 3 timmar med tåg, en tid som kommer få svårt att konkurrera med andra transportslag på den 330 km långa sträckan.

2025 bör Sverige inte bara ha påbörjat utbyggnaden av höghastighetståg, utan också slutfört och öppnat flera sträckor för trafik. Skall Sverige satsa på höghastighetsgrenen mot Köpenhamn (Europakorridoren med tunnel Helsingborg-Helsingör) måste Danmark vara med på tåget. Det innebär inte bara den korta (och dyra pga den täta bebyggelsen) sträckan mellan Helsingör och Köpenhamn, utan också att tågen kan gå vidare ner på kontinenten i samma höga hastighet. Infrastruktur tar lång tid och bygga, därför måste Sveriges regering snarast kontakta den danska såväl som tyska regeringen för att få till stånd en utbyggnad av höghastighetståg på hela sträckan, inte minst för att få största möjliga samhällsnytta av denna jätteinvestering!



Under ett journalistseminarium igår avslöjade dock Åsa Torstensson att höghastighetståg inte är en prioriterad fråga för regeringen.

"Höghastighetsbanor som Götalandsbanan eller Europabanan ligger långt fram i planeringen. Troligen kommer projekten bara perifert att beröras i propositionen". "De närmaste två åren handlar det mera om att lappa och laga än att sikta stort mot framtiden".

Detta är tyvärr en mycket olycklig förhandsvisning om vad regeringen kommer offentliggöra i sin infrastrukturproposition, och troligen även för deras framtidsplan 2010-2020.

På frågan om problematiken på spåren svara Åsa att "trängseln på spåren är tågets akilleshäl. Åsa Torstensson var inne på att det går att packa ihop mera tåg på spåren. Tekniken är bland annat den som nu införs på nya Botniabanan, signalsystemet ERTMS".

Problemet som regeringen inte verkar förstå trots forskares enighet i frågan är att spårkapaciteten redan är fullt utnyttjad idag. Ett nytt signalsystem skulle möjliggöra att köra tågen lite tätare på spåren, förutsatt att de går lika fort. Men det är inte där den största akilleshälen finns för svensk järnväg. Problemet är framförallt att vi blandar tåg med väldigt olika hastighet på spåren. Ett nytt signalsystem gör det knappast möjligt för ett X2000 att köra om ett pendeltåg eller godståg.

Om propositionen inte innehåller en satsning på höghastighetståg betyder det att man inte vill investera enligt Banverkets förslag på investeringsplan +25% eller +50% för åren 2010-2019. Detta innebär att man framförallt slutför dagens projekt och gör ett antal förbättringar, men inte att man bygger de stora välbehövliga projekten så som Götalandsbanan (Ostlänken mellan Södertälje och Linköping och nya spår mellan Göteborg och Borås), Västlänken (tågtunneln under Göteborg) m fl. Det låter därför som Alliansen, i bästa fall, kommer att gå på Banverkets förslag +0%.

Enligt Banverket kommer detta ge följande effekter:

- visst utrymme för utökad trafik

- förbättrad kvalitet för regional trafik i Mälardalen, Skåne, Göteborg och längs södra Norrlandskusten

- förstärkt godsstråk i relationen Sundsvall–Gävle-Göteborg

- förstärkta godsstråk i södra Sverige

- förbättrad anslutning till Göteborgs hamn

- förbättrad kvalitet genom mindre åtgärder fördelad över hela landet.

Källa: Banverket Inriktningsunderlag 2010-2019

Detta vore helt oacceptabelt ur både ett samhälls- och ett miljöperspektiv. Man kan bara hoppas att detta blir en riktigt stor stridsfråga och debatt framöver, inte minst inför valet 2010.

Länkar: 1, 2, 3
Samråd och Utställning i Stockholm
Detaljplaner som är på samråd eller utställning i Stockholms stad just nu:

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland YIMBY Stockholm:s 8635 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY
YIMBY är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.

Vi vill att Stockholm skall växa och utvecklas. Och vi vill att staden skall växa på rätt sätt. Vi vill ha mer tät blandstad - inte gles bilstad. Vi vill ha fler dynamiska levande stadsmiljöer - inte isolerade bostadsområden.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett fel som måste rättas till.

YIMBY vill vara en positiv röst i stadsbyggnadsdebatten. En röst som istället för att säga nej istället säger ja. Och när utvecklingen går åt fel håll så presenterar vi ett alternativ istället. YIMBY ser inte stadens utveckling som ett problem, utan som en möjlighet. Vi bejakar att staden växer.
Vi blir glada över att få nya grannar och mer av den stad som vi vill bo i.

YIMBY kämpar för den urbana stadens upprättelse. Sluta bygga bostadsområden och förorter! Bygg stad istället.

YIMBY vill också att arkitekturen skall återfå sin förlorade roll i staden. Byggnader måste få synas och smyckas med intressant och utmanade arkitektur.

Mer information om oss
Gå med!

Om du har facebook kan du också gå med i vår grupp, "Stockholm är inte bullerbyn".

Hjälp! Jag håller på att bli en Nimby!
8 Oktober 2020 19:07 av Trevor Bower
Politikerveckan Järva
8 Oktober 2020 19:06 av Trevor Bower
Gratis illustrationsprogram?
11 Mars 2020 04:44 av Huai Chuan
Tumba Centrum
1 Mars 2020 18:38 av Mårten Landström
Samråd om lägenheter längs Bredängsvägen
1 Mars 2020 18:26 av Mårten Landström

@yimbysthlm på Twitter