Karolinastaden

Nu är det väl inte riktigt så illa när det kommer till kritan.

» Klicka här för att läsa resten av inlägget

Text uppdaterad 2010-10-15 20:20

Redaktionell kollaps

I senaste numret av tidningen City (PDF, sidan 8-9) finns en stort uppslagen artikel om det nya Norra Stationsområdet. Artikeln, signerad Dan Hallemar - redaktör på tidskriften arkitektur och återkommande medarbetare i tidningen City - hade om den presenterats i krönikeform varit att se som beklagansvärt felaktig. Men någon markering om krönika finns inte i tidningen, och det måste därför antas - såvida City inte gjort ett misstag - att helsidesuppslaget i dagens tidning skall ses som en redaktionell produkt.

I den förment objektiva artikelform som artikeln presenteras i måste tilltaget närmast beskrivas som en genomgripande redaktionell kollaps som till och med skulle få Svenska Dagbladets kulturredaktion att rodna.

» Klicka här för att läsa resten av inlägget

Lokaliseringen av den planerade aulan. Klicka på bilden för större version.

I dagens Svenska Dagbladet (var annars?) skriver Fredrik von Feilitzen, ledamot av Stockholms skönhetsråd, om den nya aula-byggnad som planeras för Karolinska Institutet. Byggnaden kommer att finansieras genom en privat donation och finansieras således inte av Solna stad eller andra offentliga medel. Den planerade aulabyggnaden är ritad av Wingårdh arkitektkontor.

» Klicka här för att läsa resten av inlägget

Artikelförfattarnas syn på spårvagn?

I lördagens Dagens Nyheter gör Jens Spedrup (ordf. Stockholms handelskammare), Peter Egardt (vd handelskammaren), Lars Dahlberg (oppositionslandstingsråd för socialdemokraterna) samt Jan Valeskog (vice ordf för socialdemokraterna i trafiknämnden) gemensam sak mot satsningen på att återinföra modern spårväg i Stockholms innerstad genom att leverera en vilseledande debattartikel, full av faktafel och överdrifter.

Artikelförfattarna inleder med att påstå att "prislappen är 228 miljoner kronor för 250 meter spårväg eller nästan en miljon per meter".
Att satsningen kommer att kosta 228 miljoner kronor är en korrekt uppgift. Däremot handlar det inte om några 250 meter, utan snarare om minst 400 meter, från Norrmalmstorg upp till Sergels torg. Kostnaden blir därför, om man antar att skribenterna räknat rätt, strax över en halv miljon per meter.


YIMBY:s syn på spårvagn.

Problemet är bara att skribenterna bekvämt utelämnar att dessa 228 miljoner också inkluderar en upprustning av den befintliga djurgårdslinjen, införskaffande av moderna spårvagnar, ny trafikledning och strömförsörjning samt upprustning av vagnhallen vid Allmänna gränd på Djurgården. Den tolkningsfrihet som artikelskribenterna tar sig med matematiken är smått hårresande.


Det är förvisso sant att projektet har beslutats relativt snabbt i en stad som normalt sett brukar ta några decennier på sig för att så mycket som flytta på ett trafikljus. Men faktum är att en förlängning av Djurgårdslinjen, och trafikering med moderna vagnar, har diskuterats ända sedan den öppnades 1991. Motståndet har varit starkt, både politiskt och från Stockholms handelskammare och YIMBY gläds åt att bygget nu äntligen både blir av, och också kraftigt har utökats från tidigare planer.




Här kan man gärna vända på steken och konstatera att diskussionstonen blir alltmer uppskruvad från de motståndare mot projektet som kvarstår, något som den "liberala" synen på fakta i artikeln visar. YIMBY hävdar tvärtom att pengarna är väl spenderade. Vi har idag i Stockholms innerstad en spårvägslinje som staden betalat för, men som inte används för reguljär spårvägstrafik, samtidigt som trafiksituationen i city blir alltmer ansträngd. Att utnyttja denna befintliga resurs ter sig klokt. Som också påvisats är kostnaderna inte i närheten av så höga som artikelskribenterna påstår. Utfallet återstår att se, men likande satsningar i andra städer, liksom satsningen på tvärbanan, talar sitt tydliga språk.



YIMBY delar handelskammarens och socialdemokraternas syn på frånvaron av utbyggnad av tunnelbana i Stockholm. Det är allvarligt att ledande politiker säger att tunnelbanan är "färdig". Å andra sidan kan vi konstatera att ingen tunnelbana heller byggdes under den förra mandatperioden. Eller den innan. Det var 15 år sedan den senaste (ytterst modesta) utbyggnaden. Vi undrar dock hur utbyggnad av modern spårväg i Stockholms innerstad kan vara en skymf mot de resenärer som idag trängs i kollektivtrafiken. Är det en skymf mot kollektivtrafikresenärer som idag skumpar fram med bullriga och skakiga bussar att bygga attraktiv och bekväm kollektivtrafik?

Det är hög tid att bygga ut tunnelbanan i Stockholm. Varje år flyttar runt 30.000 människor hit. Artikelförfattarna tar upp vikten av detta, och vikten av att bygga ut tunnelbanan till Norra Station/Karolinska. I detta kan vi bara instämma. Problemet med resonemanget är att tunnelbana till Karolinska och cityspårvägen inte kan ställas mot varandra på detta sätt. Det är olika typer av trafikeringslösningar, med olika syften, och kanske framförallt, med helt olika kostnadsnivåer.



Nu är förvisso inte Hamngatan det enda stråket, många väljer exempelvis att ta Klaratunneln från Mäster Samuelsgatan till Tegelbacken och sedan vidare upp på Centralbron, men siffran 24.000 fordon per dag på Hamngatan stämmer säkerligen. Det är därför i sammanhanget värt att notera motståndet mot denna satsning, samtidigt som inget nämns om situationen för sveriges mest trafikerade busslinje, stombusslinje 4,som varje dag har resenärsantal i nivå med hela SJ:s fjärrtågsnät. Eller är det möjligen så att det bara är vissa typer av resenärer som är intressanta?

Resonemanget fortsätter på flera rader med att beklaga sig över att trafiken måste flytta på sig för att bereda plats för spårvägen. Uppräkningen är dock irrelevant. En spårvagn resulterar nämligen i mer utrymme i trafiken, inte mindre. Fler personer kan transporteras över ett visst stråk under en given tid. En normal stadsbuss rymmer cirka 75 personer och en ledbuss 110. En spårvagn rymmer nästan tre gånger så många. All erfarenhet visar också att spårvagn lyfter över tidigare bilister till kollektivtrafik. Sanningen är att spårvägen måste byggas just för att det är ont om plats.


Artikelskribenterna skriver att "om hela Cityspårvägen kostar lika mycket som de första 250 meterna kommer hela sträckan från Värtan till Hornsberg att kosta 10 miljarder kronor".
Det är förvisso hederligt att i artikeln i alla fall i förbifarten nämna att projektet inte handlar om något "NK express" som vissa debattörer har påstått. Men att på fullt allvar uppge siffran 10 miljarder kronor i artikeln är direkt oseriöst, och skribenterna är naturligtvis fullt medvetna om att den siffran inte är korrekt. Syftet med artikeln är dock inte att upplysa läsaren om fakta, utan att med medvetna feltolkningar och överdrifter försöka övertyga läsaren om att projektet är fel. Värt att nämna i sammanhanget är att just dragningen på Hamngatan blir extra dyr eftersom man kommer att bygga den mycket snabbt för att störa trafiken så lite som möjligt. Detta problem finns naturligtvis inte i vare sig Värtan eller på nordvästra kungsholmen

Skribenterna fortsätter med att mena att spårvägen när den är fullt utbyggd inte kommer att locka speciellt många resenärer eftersom det går tunnelbana i stort sett hela vägen. Återigen ser vi ett exempel på det vanliga missförstånd där man jämför spårvägar med tunnelbanor. Med samma logik skulle vi kunna lägga ner stora delar av innerstadens bussnät, eftersom det ju "finns tunnelbana".



Det här är ett mycket intressant påstående. Om så vore fallet vore det naturligtvis anmärkningsvärt. Problemet i resonemanget är bara att pelardäcket måste byggas om, spårväg eller ej. Kostnaden är alltså inte relaterad till spårväg city på annat sätt än att arbetet möjligen tidigareläggs något för att man vill få spårvägen klar. Med tanke på erfarenheterna från långbänken slussen är det kanske ingen dum idé att påbörja reparations- och ombyggnadsarbetena innan betongen börjar rasa ner...

Artikeln avslutas i alla fall med ett erkännande av att spårvägar kan vara en utmärkt lösning för många trafikuppgifter. YIMBY undrar dock i all välmening var speciellt handelskammarens representanter anser dessa vara lämpliga?  Handelskammaren har nämligen hittills varit motståndare mot alla former av spårvägsförslag i Stockholm, såväl tvärbanan som spårväg city.


Den planerade sträckningen för spårväg city.

Det tråkigaste i detta är dock den politisering som frågan om spårväg i innerstaden med detta ser ut att få. Istället för att föra en saklig debatt blir det istället politiskt pajkastning och försök att vinna billiga poänger. Tyvärr har även vänsterpartiet sällat sig till motståndet.

Glädjande nog vågar miljöpartiet ställa sig utanför politiseringen och ställer sig bakom satsningen. YIMBY kan bara applådera. Vi hyser också en förhoppning om att vänsterpartiet ska våga tänka om, inte minst då man tidigare har ställt sig positiva till spårväg i Stockholms innerstad på linje fyra, en linje som egentligen borde ha prioriterats före spårväg city. Det är viktigt att komma ihåg att spårväg city inte handlar om någon satsning för "unga damer med Chihuahua i handväskan och advokater med fyra rum på Grevgatan" som modernisten Per Wirtén påstår i Dagens Arena. I stället handlar det om det första lilla steg i vad som kommer att bli Stockholms framtida spårvägsnät. Det är hög tid att göra upp med ett av 1900-talets absolut största trafikplaneringsmisstag, nedläggningen av spårvägens stomnät.

(DN)

Stadsbyggnadskontoret har upprättat ett detaljplaneförslag för Norra Stationsområdet. Genom en överdäckning av motorväg och järnväg omvandlas dagens industrilandskap till en ny stadsdel. Solna och Stockholm förenas och integreras med det nya universitetssjukhuset på Karolinska.

YIMBY ser det som en ödesfråga för Stockholms möjligheter att kunna utvecklas i en positiv och miljöriktig riktning att innerstaden får växa och kopplas samman med närförorterna. Därför är ambitionerna med Norra Stationsområdet mycket glädjande och en utvecklingsinriktning som vi ser odelat positivt på.

Att läsa bakgrund och målsättningar i gestaltningsprogrammet är en positiv upplevelse. Stadens positiva värden, med täthet, kontraster, samband, och förståelsen för vikten av en fungerande dynamik både i en mer intim miljö som kvarteret och i den större helheten, synes väl identifierad. Inspirationsbilderna från Pittsburgh, Paris, Chicago och New York visar alla levande och täta stadsmiljöer som är utmärkta inspirationskällor för en god utveckling i en växande storstad som Stockholm.

Förslaget har på flera punkter förbättrats jämfört med det tidigare utställda förslaget. Hushöjderna är mer varierade än tidigare. Likaså har de arkitektoniska uttrycken utvecklats och miljön på visionsbilderna upplevs som både mer stadsmässig och mer varierad. Det är synnerligen glädjande att Tors torn finns kvar i programmet. Vi ser gärna, om intresse finns från en exploatör, att dessa tillåts bli högre. Tors Torn bör också ljussättas för att skapa en trevlig port till Norra Station även kvällstid.

En annan mycket positiv förändring är att kopplingen till Wennergren Center avsevärt har förbättrats. Det här var en mycket allvarlig brist i grundplanen som nu till stor del har rättats till.


Enligt planbeskrivningen ska butiker och/eller publika lokaler finnas i bottenvåningarna i samtliga kvarter för att medverka till en levande stadsmiljö. Detta är mycket glädjande. Det är också utmärkt att 3-dimensionell fastighetsbildning möjliggörs inom hela planområdet.

Stadsfronten mot Hagaparken har förtydligats vilket är en positiv utveckling. Uppsalavägens utformning är dock fortfarande ett problem.


I plandokumenten beskrivs en uppdelning med "bostadskvarteren", "life-science-kvarteren" och så vidare. Detta är en problematisk inställning när man ska bygga stad. I en stad blandas verksamheter, även inom samma kvarter. Att "gruppera" olika verksamheter i för stor grad leder till kvarter som blir ödsliga under delar av dagen. Här vill vi särskilt trycka på för att Life-Science-kvarteren bör kompletteras med bostäder. Studentbostäder skulle här fungera utmärkt, och kunna tillföra bostäder men samtidigt passa in i temat Life-Science. Miljöpartiets Cecilia Obermüller har föreslagit begränsade storlekar på markanvisningarna, något som vi ser positivt på.

» Klicka här för att läsa resten av inlägget

Det planerade stadsutvecklingsområdet Norra Station har vi skrivit om flera gånger här på YIMBY.

I Maj förra året lämnade YIMBY in ett yttrande där vi i grunden ställde oss mycket positiva till planerna, som iaf på papperet lät bra. En tät blandad stadsdel med stora visioner.

Samtidigt riktade vi också hård kritik mot delar av planen. Det handlade om brist på arkitektonisk variation, för låg exploateringsgrad, överdimensionerade och felplanerade grönytor, vikten av varierad bebyggelse inom så många kvarter som möjligt, där vi även explicit nämner vikten av en blandad bebyggelse även inom de områden som i huvudsak avses vara för sjukhus- och biotekniksyfte. Vidare kritiserade vi den mycket bristande integrationen till nationalstadsparken där man aktivt planerar för att skapa barriärer mellan norra stationsområdet och nationalstadsparken, där man istället borde arbeta på att stärka sambanden, vilket måste ses som uppséendeväckande. Vi riktade även kritik mot Norrtullsplatsen, som i sin planerade utformning överhuvudtaget inte hör hemma i något som kan kallas en stadsmiljö.

Efter samrådstiden sammanställde stadsbyggnadskontoret de synpunkter som kommit in och presenterade resultatet, vilket vi kommenterade i Oktober 2008. Bemötandet av YIMBY:s synpunkter var blandat, men gav ändock visst hopp om en förbättring:

"Kontoret anser att Yimbys förslag om att värna områdets urbana prägel är intressant. Möjligheten att utvidga bebyggelseområdet österut mot Nationalstadsparken är emellertid orealistisk. Dels p.g.a. den alltför hårda trafiken på Uppsalavägen även i framtiden, dels p.g.a. att detta skulle kunna innebära ett intrång i riksintresset Nationalstadsparken. Vad beträffar den aktuella bebyggelsestrukturen har Yimby många intressanta uppslag som kommer att analyseras i det pågående detaljplanearbetet"

I korthet kan man i detta utläsa att det finns en möjlighet till en vidare bearbetning av de i huvudsak arkitektoniska aspekterna medan man tyvärr avser att fortsätta med barriärplaneringen mot nationalstadsparken. I detta steg i processen fanns inte heller någon ytterligare nedskalning av planerna, vilket annars brukar vara regel i Stockholm. Det fanns alltså här ändå ett visst mått av hopp att området kunde utveckla sig till något relativt bra.

Nu har planerna dragits ett varv till förbi maktens korridorer. Resultatet från exploateringsnämnden är nedslående.

Andelen bostadslägenheter minskas markant, från 4000 till 2500. Detta i ett läge då bostadsbristen i Stockholm är mycket stor, och ser ut att markant komma att fortsätta försämras.

För att klara bostadsbehovet skulle nyproduktionen nästan behöva fördubblas. I ett sådant läge väljer man alltså att nästan halvera mängden bostäder i Norra Stationsområdet. Det kan man, om något, kalla ett steg i fel riktning. Förra året ökade befolkningen i Storstockholm med 32.000 personer. Projektet Norra Station klarar således med den nya nivån inte ens av att täcka ett kvartals befolkningstillväxt i Storstockholmsområdet.

Samtidigt ökar andelen kommersiella lokaler i projektet från 200.000 kvm till 315.000 kvm. Behovet av lokaler är stort även det i Stockholm, och vi ser således positivt på en utökad mängd kommersiella ytor i Norra Stations-området. Vad vi inte förstår är varför detta måste ackompanjeras av en kraftigt minskad bostadsproduktion. Området är mycket attraktivt och centralt och det torde finnas stora möjligheter att öka exploateringsgraden i enlighet med det som nätverket YIMBY föreslog i sitt yttrande. Vår övertygelse om att detta är rätt väg att gå förstärks av att stadens beräknade kostnader för projektet har ökat med hela 42%. Att inte väl utnyttja en så dyrbar mark måste ses som märkligt.

Stadsledningskontoret, som har haft ärendet remitterat till sig föreslår just att exploateringsgraden ska ökas för att i viss mån räkna hem kostnadsökningarna. 

"Stadsledningskontoret är positivt till projektet då det länkar ihop stadens delar och förenar staden och Solna i ett möte mellan kunskap, högkvalificerad forskning, sjukvård och ett stort antal nya bostäder och arbetsplatser i cityläge. För att förbättra ekonomin i projektet bör möjligheterna prövas att öka exploa-teringsgraden genom att bygga några riktigt höga hus i området. Planeringen av verksamhetslokaler såsom förskola, skola och gruppboenden måste ges hög prioritet i projektet."

YIMBY kan i detta bara instämma.

I alliansen i stadshuset sitter moderaterna, folkpartiet och kristdemokraterna. Hur ställer sig då miljöpartiet, vänsterpartiet, socialdemokraterna och centerpartiet till de aktuella planerna?

Emilia Hagberg (mp) anser att en hög andel bostäder i enlighet med den fördjupade översiktsplanen bör bibehållas. YIMBY kan här bara instämma, det är mycket olyckligt att bostadsantalet tillåts minska.

MP anför också att det är viktigt att säkerställa att servicebehovet i form av skola, förskola, gemensamhetslokaler osv tillgodoses samt anför också att området bör göras till en klimatneutral stadsdel. Här har YIMBY i stort inget att invända.

MP anför också att det bör byggas lokala solfångare, vindkraftverk och solceller som får stå för en tredjedel av elförsörjningen. Det är en intressant idé men det bör tittas vidare på om det inte är effektivare att i så fall bygga ut elförsörjningen på annan plats, så att ytan inom Norra Stationsområdet kan används så yteffektivt som möjligt. 

Miljöpartiet vill också att det planeras bilfria kvarter, något som YIMBY överlag ställer sig tveksamma till. Bilfria kvarter hör mer hemma i modernismens förortsplanering än i täta städer. Vi ser däremot gärna att man tittar på möjligheterna att skapa gångfartsgator, där det finns positiva erfarenheter från exempelvis Göteborg.

MP anser också att parkeringsnormen inte bör överstiga 0,8. YIMBY menar att detta på ett så centralt läge är för högt, och att normen snarare bör ligga på cirka 0,5, vilket avspeglar faktiskt bilinnehav i täta stadsdelar i Stockholm idag.

MP vill också se mer gröna ytor även mellan husen. Detta är något som YIMBY inte instämmer i då det handlar om impedimentmark som i allt väsentligt riskerar att bli oanvänd och otrygg. Grönska i städer placeras med fördel på tak, på innergårdar, i parker och i form av träd längsmed gator. Alla boende bör ha tillgång till grönska med god kvalitet på kort avstånd, något som inte uppnås med oattraktiva ingemansland mellan husen. Detta understöds också av forskning.

MP tar också upp vikten av goda kopplingar till nationalstadsparken. Detta instämmer vi i, även om vi troligen till viss del har olika syn på hur detta kan uppnås. Miljöpartiet kritiserar också hushöjden och menar att byggnadshöjderna kan ifrågasättas genom att de ger ett "oönskat intrång" i exempelvis Rödabergsområdets bebyggelseskala. YIMBY har dock svårt att se detta som ett objektivt sakargument. Istället är det fråga om tycke och smak där YIMBY menar att den nya stadsdelen med fördel kan göras synlig även på ett visst avstånd.

Miljöpartiet kritiserar också den monotona arkitekturen och likartade byggnadshöjderna i planen, liksom den överdimensionerade norrtullsplatsen. Denna kritik går helt i linje med vad också YIMBY driver. Miljöpartiet tar också upp några andra utmärkta punkter, som vi gärna ser att staden lyssnar på:

"Stadsdelen bör få en blandning av hyresrätter och bostadsrätter. Genom att begränsa storleken på markanvisningarna ges även möjligheten för mindre aktörer på bygg-marknaden att medverka.
[..]
En stor ny stadsdel behöver möjlighet till kulturupplevelser och förutsättningarna för det måste säkerställas i den tidigare planeringen.
[..]
Det senaste förslaget verkar gå mot fler kontor på bekostnad av bostäder. Det är olyckligt, då det behövs bostäder och en bar balans mellan bostäder och arbetsplaster är mycket värdefullt."

YIMBY kan bara applådera.

Roger Mogert, Teres Lindberg, Malte Sigemalm och Abdo Goriya, samtliga från socialdemokraterna, anfört kort att det är viktigt att Stockholms bostadsförsörjning måste utformas barn- och miljövänligt. I detta kan YIMBY bara instämma, men vi måste samtidigt ifrågasätta hur meningsfullt ett sådant substanslöst påstående är. Det lär vara få politiker och medborgare i Stockholm som vill att staden ska utformas på ett barn- och miljöfientligt sätt, diskussionen handlar snarare om vad som är just barn- och miljövänligt. Det finns också fler aspekter att ta hänsyn till i stadsutvecklingen än enkom barn- och miljöperspektivet, vilket inte heller får förglömmas. Här finns skäl till vaksamhet mot slentrianmässigt "mer gräsmattor löser alla problem"-tänkande.
 
Även Inger Stark, vänsterpartiet, kritiserar att det byggs färre lägenheter.

Per Ankersjö, centerpartiet, anför att förslaget i huvudsak för bifallas men anför i övrigt att:

"Centerpartiet är mycket positivt till att innerstaden expanderar utåt och har under hela planprocessen drivit linjen att exploateringsgraden i Norra Stationsområdet ska vara mycket hög. Stockholms dragningskraft är fortsatt stark och efterfrågan på såväl bostäder som lokaler är stor. Därför är det tråkigt att antalet bostäder i kommunstyrelsens förslag nu decimerats från 4000 till 2500. Genom att tillåta en högre exploateringsgrad skulle vi ha möjlighet att bygga såväl fler bostäder som lokaler. Det enda som krävs är att vi på allvar låter Norra stationsområdet bryta mot den rådande Stockholmsskalan och tillåter riktigt höga hus. Platsen lämpar sig utmärkt för ett kluster med skyskrapor. Centerpartiet anser att den enda begränsningen i hur högt och tätt man kan bygga i Norra stationsområdet ska vara hur mycket marknaden vill investera."

YIMBY kan här inte annat än applådera, och kan bara önska att staden vågar släppa på höjdbegränsningarna i området.

Samtidigt kan vi också i centerpartiets utlåtande om översiktsplanen för nationalstadsparken läsa att man anser att utvecklingen av Vetenskapsstaden inte bör innefatta byggande av bostäder. Det går rakt emot vad YIMBY tar upp i vårt yttrande om Norra Stationsområdet, och vi tycker att det är tråkigt att centerpartiet här väljer att gå emot en av de grundläggande idéerna om Norra Stationsområdet som en blandad stadsdel.

På det stora hela finns det skäl att vara vaksam på utvecklingen av Norra Stationsområdet. Det ser i de senaste planerna ut att röra sig mot ett arbets- och forskningsområde, med inslag av bostäder, snarare än en riktig blandad stadsmiljö. Redan tidigare var områdena tyvärr i stor grad zonerade enligt modernistisk stadsplaneringsdogma och det faktum att nu bostäderna ytterligare minskas i antal skapar en stor risk att stora delar av området kommer att upplevas som allt annat än en vital stadsmiljö efter kontorstid. YIMBY hoppas naturligtvis att politikerna och planerarna vågar göra upp med gamla "sanningar" och i sanning vågar följa projektets slogan:

"Den nya stadsdelen kring Norra Station förenar i en unik miljö stadens kvaliteter med världsledande forskning, företagande och boende i Europas mest spännande tillväxtregion"

Tyvärr är inte ett område där man isolerar bostäder, kontor och andra verksamheter fysiskt från varandra i en monoton arkitektur och aktivt i planeringen arbetar för att försvåra tillgången till nationalstadsparken något som kan sägas uppfylla denna vision. Borgarråd Sten Nordin (m) föredrar i exploateringsnämnden att:

"Visionen om satsningar inom life science (medicinsk teknik, bioteknik och medicin) tas omhand genom att avsätta vissa kvarter inom både Stockholm och Solna för denna typ av verksamhet"

Men en stad byggs som bekant inte så.
Det i synnerhet viktigaste som vi inom YIMBY vill säga till våra politiker och planerare är att sluta planera områden med forskning, områden med bostäder och områden med kontor. Planera istället en stadsdel, där funktionerna får blandas fritt. Inom varje kvarter. Bara så kan vi skapa en stad.
 
Missa förresten inte att läsa ett utmärkt blogginlägg från Mikael Nestius, chefredaktör för tidningen City som apropå slussen och Årstafältet konstaterar att det behövs bostäder, NU.

I Solna planeras just nu det nya universitetssjukhuset Nya Karolinska Solna. NKS kommer att radikalt förbättra integrationen mellan forskning, utbildning och själva vården. I dagsläget sker en omfattande bilpendling inom själva karolinska området. Dessutom är det mycket kostsamt att hålla igång alla nuvarande verksamheter pga renoveringsbehov. Det är helt enkelt billigare att bygga nytt.

YIMBY vill att NKS byggs för att bli ett av världens främsta universitetssjukhus utan att det görs avkall på urbaniteten. Detta har man lyckats relativt bra med. Det planeras tunnelbana till området och antalet parkeringsplatser har hållits nere då kollektivtrafikläget är utmärkt. Planen för området är att det skall byggas en rutnätsstruktur med publika verksamheter i bottenplanen som ansluter till den befintliga rutnätsstrukturen i Stockholms innerstad. Det är en utmärkt utveckling att införliva sjukhusets verksamhet i den levande staden istället för att som tidigare låta den vara en isolerad enklav. Det leder till ökad trygghet och trivsel, skapar bättre samband i staden och gör sjukhuset mer åtkomligt, vilket gynnar både personal, patienter och besökare.


Ambitionen beskrivs med följande ord:
"Det nya sjukhuset ska vara en del i staden och utformas med kvarter i ett nät av stadsgator. Sjukhuset med lokaler för vård, forskning och utbildning får många entréer med adresser ut mot gatorna och innehåller mot de större gatorna lokaler med hög grad av offentlighet, som butiker och restauranter."

Målsättningen är utmärkt och YIMBY håller helt med på denna punkt. Vi ställer oss också bakom planen i helhet, men det finns en del utrymme för förbättringar gällande områdets positiva urbanitet.

Det Akademiska stråket är bilfritt enligt planerna. YIMBY ser gärna att man ser över möjligheten att istället skapa en gångfartsgata. Det innebär att biltrafik är tillåten, men att den måste anpassa sig till de gåendes villkor. Det finns flera goda exempel på gångfartsgator att studera i exempelvis Göteborg.
Att bara tillåta gående på ett så brett stråk medför en viss negativ funktionsseparering. En lösning som liknar Akademiska stråket har provats i Stockholm i form av Södermalmsallén. Den är idag ett ödsligt och outnyttjat stråk som få människor visat sig använda. Både i fallet Södermalmsallén och Akademiska stråket finns det mer tillgängliga och lättnavigerade gator i kvarteren intill, och det är dessa som människor tenderar att använda. Vid en mätning som YIMBY gjorde på morgonen den 7 november 2008 kunde vi räkna till totalt tre mötande personer längs med hela Södermalmsalléns längd. Längs med Folkungatans hela sträckning, från Södermalmsalléns slut ner till Masthamnen kunde vi vid samma tid räkna till cirka 100 mötande personer (personer i mötande personbilar ej inräknade). Vidare bör frågan ställas om fördelarna med en gångbro över Solnavägen överväger nackdelarna med själva funktionssepareringen. Att mer än 30 000 fordon beräknas trafikera Solnavägen per dygn betyder inte att separering är ett måste. Korsningen mellan Kungsgatan och Sveavägen i Stockholm är ett exempel på att även gator med mycket trafik kan integreras väl i stadsbebyggelse.

De skisser som vi har tagit del av vad gäller det Akademiska stråket över Solnavägen hoppas vi inte är representativa för det tänkta slutresultatet. I det fall en sådan bro skall användas är dess gestaltning mycket viktig. Bron som presenteras i Gestaltningsprogrammet för tankarna till en trafikseparerad förort snarare än ett världsledande centrum för ”Life Science”.



Att det Akademiska stråket planeras med utbildnings- och träningslokaler, caféer och andra mötesplatser är utmärkt och en viktig del i att skapa ett levande stadsrum. Det är viktigt att Akademiska stråket inte uppfattas som en privat yta som endast är till för KS.

Angående gatornas struktur så har detaljerade beskrivningar funnits tillgängliga för Solnavägen, Karolinskavägen, Gävlegatan och Parkgatan. Av dessa är det endast Solnavägen som vi anser som lämplig. De övriga gatorna innehåller sidoområden mellan fasader och gångbanor vars nytta vi har mycket svårt att se. Erfarenheter visar tvärtom att dessa tenderar att bilda en barriär mellan de gående och själva verksamheten, det finns redan alldeles för många sådana områden i just Solna. Genom att ta bort sidoområdena frigörs yta för att anlägga cykelbanor längst gångbanorna på Parkgatan och Gävlegatan. På Karolinskavägen kan man istället behålla samma mängd grönyta men flytta dessa mot mitten av gatan och plantera träd på denna ihopsatta yta.

Solnavägen är självklart den viktigaste länken mellan Stockholm och Solna, men det betyder inte att man inte ska utveckla urbana tvärstråk. Dessa är oerhört viktiga för att skapa en levande stadsdel, utan dem riskerar vi att istället få en stadskuliss. Mer omsorg bör läggas på dessa.

Plansidan hos Solna kommun finns här.
YIMBY:s yttrande kan laddas ner här.
 
(DN)