Utskrift från www.yimby.se
....

Diskussionen om höghastighetståg måste upp på spåret igen



Den 20:e juli publicerade Svenska Dagbladet en bra debattartikel om ett framtida nät av höghastighetståg i Sverige. Debattartikeln är ett upprop undertecknat av flera svenska lokalpolitiker som representerar det borgerliga blocket samt Socialdemokraterna. Att se en blocköverskridande konsensus av det slaget är väldigt ovanligt, och någonting som vi inom YIMBY ser som mycket glädjande. Höghastighetståg i Sverige är nämligen inte en politisk eller ideologisk fråga. Det är en viktig framtidsfråga som kan bli avgörande för Sveriges framtid som industrination.

Tyvärr ser det nu ut som om denna fråga kan komma att skjutas i sank.

Den diskussion som startades med det här uppropet börjar redan färgas av blockpolitik, okunskap och en utbredd oförståelse för Sveriges framtida behov och de förändringar vi måste tackla i framtiden. Därför tycker vi att det nu börjar bli dags att dra i nödbromsen för att se till att diskussionen inte spårar ur.

Uppropet följdes av en replik från Miljöpartiets Karin Svensson-Smith, där hon föreslår att vi istället för att bygga nya höghastighetsbanor ska bygga på delar av de befintliga Europavägarna. Svensson-Smiths resonemang är i sig ganska sunt. Hon vill i grund och botten att vi ska satsa på järnvägar, och det är därför glädjande att se att även hon vill hoppa på tåget. Men hon föreslår någonting som dels inte löser de problem som uppropet tog upp, och som dels skapar nya problem. Grundproblemet är att tågresorna i Sverige tar för lång tid för att bli ett riktigt bra alternativ till flyget. Att bygga spårvägar på de befintliga Europavägarna löser inte det problemet, eftersom de inte skulle klara de högre snittfarter på 300-400 km/h som är nödvändiga för att höghastighetståg ska fungera som det är tänkt. Och det innebär även att de väginvesteringar som redan har gjorts går om intet, och då framställer hon höghastighetståg som en konkurrent till bilen, och inte som ett alternativ. Vi anser att det är fel, eftersom vi inte vet hur framtiden ser ut för bilen som transportmedel – att fordon som drivs med petroleumbaserade bränslen kommer att försvinna på längre sikt är sannolikt, men samtidigt är det troligt att de kommer att ersättas av fordon som drivs med andra energikällor. Och då kommer vägarna att behövas.

Miljöpartiet menar väl i den här frågan, men Svensson-Smiths debattartikel riskerar att göra mer skada än nytta. Höghastighetståg är inte en fråga om att på kort sikt ersätta biltrafiken, utan att på lång sikt skapa ett alternativ till både flyg och bil. Det hoppas vi att man inom Miljöpartiet inser.

Karin Svensson-Smiths inlägg följdes av en replik från de pensionerade s-politikerna Roland Sundgren och Clas Lundberg. Tyvärr verkar deras debattartikel från början vara färgad av partipolitik och ideologier, samt oförståelse för vad frågan egentligen gäller. De gör gällande att vi inte ska satsa på ”svindyr” fransk teknik, utan i första hand satsa på svenska lösningar. Deras argument är att det redan idag är möjligt att köra i 350 km/h på de befintliga svenska banorna. Tyvärr visar deras argument att de inte är insatta i den här frågan. Dels för att det först och främst  bara handlar om ett enstaka rekord som ligger på 303 km/h och inte på 350 km/h, som de gör gällande. Dels för att det sattes av ett specialanpassat Regina-tåg, som dessutom byggs av den kanadensiska tillverkaren Bombardier. Och dels för att rekordet sattes på just en av de få sträckor som redan idag tillåter riktigt höga hastigheter. Det franska rekordet ligger för övrigt på 574,8 km/h, vilket tydligt visar vilken skillnad det är mellan de olika systemen.


2007 slog ett specialbyggt TGV-tåg världesrekordet för tåg på räls genom att köra i 574,8km/h. Hastigheten i reguljär trafik för denna teknik kommer att bli 360km/h.


Det speciallbyggda TGV-tåget passerar under sin världsrekord-körning.


"Gröna tåget" slog hastighetsrekord på svensk räls 2008 genom att köra 303km/h.
Hastigheten i reguljär trafik för den kommersiella versionen av denna teknik är tänkt att bli 250km/h.


Sundgren och Lundbergs debattartikel innehåller en rad tankevurpor och missförstånd, som vid en närmare studie snarare stöder det ursprungliga uppropet. Varför? Främst för att enstaka rekord är ointressanta. Det är marschfarten som är viktig. Och även med riktigt snabba tåg kommer den att bli ganska låg så länge vi måste köra dem på våra krokiga gamla järnvägar som har anor från 1800-talet. Även ett Regina-tåg med en teoretisk toppfart på 350 km/h kommer då att tvingas att hålla 150-200 km/h på större delen av sträckan. Och då har vi fortfarande inte löst grundproblemet, nämligen att tågresor tar så lång tid att många kommer att välja flyget framför tåget. Och det finns som sagt inte heller någon svensk teknik eller kompetens på det här området. Frågan är om Sundgren och Lundberg har följt med i utvecklingen, eftersom de missat att Sverige inte har utvecklat några egna system sedan 1990-talet då X2000 togs i bruk?

Med andra ord är nya höghastighetsbanor en förutsättning för att Sundgren och Lundbergs idéer ska fungera i praktiken. Och vad blir då dyrast? Att utveckla ett eget system som vi kanske inte säljer utanför Sverige, eftersom vi måste konkurrera med fransmännen, tyskarna och japanerna, som ligger 50 år före oss i utvecklingen? Eller att köpa in ett färdigt system från något av de länder som har 50 års erfarenhet av att utveckla sådana lösningar?

Den senaste repliken, skriven av innovationsprofessorn Harry Frank och konsulten Anders Nordqvist innehöll däremot en del intressanta idéer och koncept för att elektrifiera vanliga bilvägar. Frågan är dock om den hör hemma i det här sammanhanget, eftersom inte heller den egentligen berör den grundläggande frågan, nämligen hur vi i Sverige ska ta fram ett riktigt snabbt och miljövänligt fortskaffningsmedel som blir ett fullgott alternativ till flyget.

Frank och Nordqvist föreslår i sin artikel att vi istället för att satsa på höghastighetsbanor borde bygga luftledningar över de större vägarna, och utveckla nya fordon baserade på gammal beprövad trådbussteknik.

Elektrifierade vägar är ett intressant koncept, men inte i den här debatten. Trådbussar som går att köra i 350 km/h och som tar lika många passagerare som ett fullsatt tåg är inte en realistisk tanke. Går sådana fordon att köra säkert på våra befintliga vägar om de måste samsas med långsammare trafik om utrymmet? En lösning vore att vi bygger separata infrastrukturer för sådana fordon. Men då blir frågan varför vi skulle göra det, eftersom det skulle innebära höghastighetsbanor för icke-tåg.

Frank och Nordqvist gör själva gällande att elvägar inte får ses som en konkurrent till järnvägar. Så frågan är egentligen varför deras artikel finns med som replik i den här debatten? Det handlar ju om just järnvägar. Elvägar kan gärna diskuteras vidare i andra sammanhang. Förmodligen kommer vi att få se fler sådana koncept i framtiden när tillgången på olja minskar.

Den här debatten gäller höghastighetståg som ett snabbt och miljövänligt alternativ till flyget. Och som vi inom YIMBY ser det är det bara en artikel som har substans och relevans, och det är det ursprungliga uppropet från våra lokalpolitiker. De övriga artiklarna missar målet eftersom de föreslår lösningar som antingen är föråldrade, impopulära eller ren science fiction. Det får debatten att spåra ur, så därför hoppas inom vi YIMBY att de alternativ som ska lyftas fram i den fortsatta diskussionen är realistiska och beprövade.
 
Också publicerad på Newsmill.

Stockholmspolitiker förespråkar höghastighetståg



dagens Brännpunkt i Svenska Dagbladet ställer sig flera politiker, inklusive Sten Nordin(m), finansborgarråd i Stockholm och Ulla Hamilton(m), miljö- och trafikborgarråd i Stockholm, bakom satsningen på höghastighetståg i Sverige.

YIMBY driver aktivt frågan om att Sverige bör satsa på höghastighetståg, inte minst för Stockholms möjligheter att kunna växa och utvecklas. Stockholm ligger långt norrut i Europa och vi ser det som en ödesfråga för Stockholm att regionen kopplas samman med det snabbt framväxande nätet av höghastighetståg i Europa. Trots detta har det varit väldigt tyst från politikerna i Stockholm om vikten av att satsa på nya tågförbindelser. Det är därför glädjande att se två ledande Stockholmspolitiker ställa sig bakom satsningarna. Att ledande moderatpolitiker i Stockholm tar tydlig ställning för satsningarna sätter ytterligare press på partikamraterna Fredrik Reinfeldt och Anders Borg, som hittills har visat sig ganska kallsinniga till planerna.

Skribenterna avslutar debattartikeln med att sätta ord på Sveriges senfärdighet:

"Vi har ingen tid att förlora. Målet måste vara att vi i Sverige ska kunna inviga vår första höghastighetsbana senast år 2025 – det vill säga nästan 45 år efter Europapremiären i Frankrike och lagom till att Japans höghastighetståg hunnit fylla 60. Bättre sent än aldrig."



YIMBY vill också gärna lyfta frågan om teknikval. Det är viktigt att inte bara titta på de lösningar som redan idag finns i skarp drift i vårt närområde utan också se på de tekniker som är på väg. Här finns exempelvis franska Alstoms AGV-teknik som gör hastigheter upp till 360km/h möjliga och tyska Transrapid vars teknik möjliggör hastigheter upp till 500km/h. YIMBY tar inte ställning i frågan om teknikval utan vill bara lyfta vikten av att titta på de tekniker som finns tillgängliga.

Är då inte Sverige för glest för höghastighetståg? Inte alls. Större delen av landets befolkning bor inom 5 kilometer från en järnvägstation.

YIMBY vill också passa på att uppmana alla som har konto på facebook att gå med i gruppen till stöd för bygget av Europabanan.


AGV


AGV

Get the Flash Player to see this player.

Shanghai Maglev (Transrapid)


Shinkansen
 
Uppdatering: Magnus Orest skriver om den efterföljande debatten på Newsmill.

Visionslöst av Nordin



Sten Nordin har idag ett debattinlägg på DN Debatt där han skriver om Stockholms framtid och utveckling. Nordin skriver:

"Förra gången Stockholmsregionen stod inför en brytningstid vågade dåtidens entreprenörer och beslutsfattare lita på sin egen förmåga att hantera den osäkra framtiden. Med skicklighet, och säkert en del tur, växte städerna och grundades framgångsrika företag.
[...]
Vi måste på samma sätt som för 150 år sedan våga, orka och klara av att fatta beslut även när osäkerheten är stor. Vi måste lita på vår förmåga att hantera att vi inte i dag känner till hur världen kommer att se ut i morgon. Men vi vet tillräckligt mycket för att redan i dag börja bygga en region som om 150 år kommer att blomstra på samma sätt som i dag.
[...]
Hur blir vår region attraktiv i framtiden? Vilka krav ställer morgondagens företag? Vad behövs för att människor ska välja att leva och arbeta i Stockholm? Vår framgång hittills bygger på att vår region är rörlig, internationell och innovativ. Vi ska fortsätta bygga vår region med dessa tre värden.
[...]
När vi har internationella gäster på plats får vi ofta höra hur vacker vår region är. Vi konkurrerar redan ut andra världsstäder med vår miljö och vår trygga stad. "

Detta låter onekligen mycket positivt. Visionärt och framsynt kan man tycka.

Vad är då vårt finansborgarråds viktigaste recept för att bygga vidare på vårt varumärke som en trygg och miljövänlig stad i framkant? Vilka framsynta beslut är det som vi måste våga fatta?

Här verkar Nordins framtidsvisioner tyvärr bli något torftiga. Det viktigaste receptet är tydligen att vi måste utöka flyget på Arlanda flygplats:

"Flygets roll blir allt viktigare och för att hävda vår regions och vårt lands styrka måste Arlanda ges möjligheter att utvecklas vidare. Nuvarande utsläppstak förhindrar den tillväxt i internationella direktlinjer som krävs för att vi på allvar ska kunna konkurrera med andra världsstäder.

En viktig uppgift är att begränsa landstransporter till Arlanda som genererar utsläpp så att flygtrafiken kan växa utan att klimatpåverkan blir större. Men det räcker inte. Staten måste agera så att utsläppstaket är i harmoni med de bullerbegränsningar som finns runt flygplatsen. Att behöva flyga i sick-sack in till Arlanda med anledning av dagens bullerregler kan inte försvaras om det innebär att flygplatsens utveckling hämmas genom att antalet flygningar på det här sättet hålls nere."

Nordin har naturligtvis rätt i att det idag släpps ut onödigt mycket i och kring Arlanda. Mycket kan här göras både i form av hur inflygningar hanteras och transporter till och från flygplatsen. Men det är onekligen visionslöst att utföra dessa förbättringar enkom i syfte att kunna behålla de utsläppsnivåer som idag råder runt flygplatsen. Målet bör naturligtvis vara att få ner utsläppen kring Arlanda, inte bara att undvika att de ökar. Nordin vill i sitt inlägg ge intrycket av att vara en visionär och framåtblickande politiker. Tyvärr är det inte visionärt att göra mer av det som vi redan gör. Visionärt är det att tänka i nya banor, komma med nya idéer och använda sig av nya angreppssätt för att lösa ett problem.

Vad bör vi då göra? Att minska flyget från Arlanda, utan att erbjuda alternativ, är naturligtvis problematiskt. Vad Nordin missar är just att det finns alternativ. Alternativet heter tåg.
Redan idag är tåget en konkurrent på trafiken mellan Stockholm-Malmö/Köpenhamn och Stockholm-Göteborg. Tåget saknar dock idag reella möjligheter att öka sin konkurrensandel nämnvärt på grund av en mycket svår spårbrist. Vill Nordin vara visionär och framsynt bör han således propagera för att denna brist måste åtgärdas. Vidare bör Stockholms stad och Nordin kräva av regeringen att det byggs en höghastighetstågslinje mellan Stockholm-Malmö (via Nyköping/Skavsta, Norrköping och Linköping) och Göteborg. Det skulle kraftigt öka konkurrenskraften hos tåget och i realiteten slå ut inrikesflyget i sydsverige, liksom flyget till Köpenhamn. Med den troliga utvecklingen på bränslepriser för flyget kan på lite sikt hela Nord- och mellaneuropa bli intressant, förutsatt att tågutvecklingen fortsätter i nuvarande takt. Att Nordin inte ens med en stavelse nämner denna utveckling, och de möjligheter de innebär, är beklämmande.

Ingen krånglar sig ut till en flygplats med på guldvåg vägda väskor, ställer sig i en lång incheckningskö, ställer sig i en lång säkerhetskö, väntar en timme eller två i en avgångshall, för att sedan klämma sig in i ett trångt plan för att sedan när man landar igen stå och vänta på väskor (som kommer fram om man har tur) för att slutligen sätta sig på en buss eller ett (oftast) långsamt tåg för att ta sig någonstans där det är meningsfullt att vara, när man på kortare tid bekvämt kan åka från en stadskärna till en annan med ett bekvämt höghastighetståg. Att de flesta nya tåg av den här typen också har tillgång till både eluttag och internetuppkoppling, något som är ytterst ovanligt på flygplan, bidrar också till tågets attraktivitet. Att jobba på flyget är det få som gör, det är trångt, motorerna väsnas och elen i laptopen tar snabbt slut. På tåg är det däremot mycket vanligt att se resenärer som arbetar. Nordin verkar här helt ha missat den formliga explosion som höghastighetstågen nu upplever på kontinenten där just flyget på många sträckor helt har slagits ut. För att Stockholm skall ha någon som helst chans att mäta sig med andra Europeiska storstäder måste vi knytas ihop med detta nätverk av höghastighetslinjer. Utan en sådan koppling förstärks vår roll som en stad i utkanten.

Men det verkligt långväga flyget då? Ja, det är naturligtvis svårare att ersätta med tåg. Men med höghastighetslinjer ner till Göteborg och Malmö, och vidare ned på kontinenten, får vi bort inrikesflyget i sydsverige, och således plats för fler långväga flyg utan att behöva öka mängden flygningar. Vi kan alltså både öka antalet långväga flyg, samtidigt som utsläppen minskar.
Samråd och Utställning i Stockholm
Detaljplaner som är på samråd eller utställning i Stockholms stad just nu:

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland YIMBY Stockholm:s 8629 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY
YIMBY är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.

Vi vill att Stockholm skall växa och utvecklas. Och vi vill att staden skall växa på rätt sätt. Vi vill ha mer tät blandstad - inte gles bilstad. Vi vill ha fler dynamiska levande stadsmiljöer - inte isolerade bostadsområden.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett fel som måste rättas till.

YIMBY vill vara en positiv röst i stadsbyggnadsdebatten. En röst som istället för att säga nej istället säger ja. Och när utvecklingen går åt fel håll så presenterar vi ett alternativ istället. YIMBY ser inte stadens utveckling som ett problem, utan som en möjlighet. Vi bejakar att staden växer.
Vi blir glada över att få nya grannar och mer av den stad som vi vill bo i.

YIMBY kämpar för den urbana stadens upprättelse. Sluta bygga bostadsområden och förorter! Bygg stad istället.

YIMBY vill också att arkitekturen skall återfå sin förlorade roll i staden. Byggnader måste få synas och smyckas med intressant och utmanade arkitektur.

Mer information om oss
Gå med!

Om du har facebook kan du också gå med i vår grupp, "Stockholm är inte bullerbyn".

Hjälp! Jag håller på att bli en Nimby!
8 Oktober 2020 19:07 av Trevor Bower
Politikerveckan Järva
8 Oktober 2020 19:06 av Trevor Bower
Gratis illustrationsprogram?
11 Mars 2020 04:44 av Huai Chuan
Tumba Centrum
1 Mars 2020 18:38 av Mårten Landström
Samråd om lägenheter längs Bredängsvägen
1 Mars 2020 18:26 av Mårten Landström

@yimbysthlm på Twitter