Utskrift från www.yimby.se
....

Lägesrapport Citybanan september-december 2013



Arbetet med citybanan går bättre än planerat och anläggningsarbetena beräknas vara klara redan årsskiftet 2016/2017. Om SL är med på banan kan trafikstart med andra ord tidigareläggas.

Var är tunnelbanan i den "historiskt stora" trafikutbyggnaden?



Allianspartierna i stadshuset presenterar idag DN Debatt vad de har valt att kalla "en historiskt stor trafikutbyggnad".

100 miljarder ska satsas på vägar och spår under tolv års tid. Hälften finansierat av regionen medan politikerna i stadshuset vill att regeringen ska stå för andra halvan. För att finansiera den regionala delen av investeringarna vill stadshusalliansen höja trängselskatten, och när förbifart Stockholm står klar, även avgiftsbelägga Essingeleden.

De projekt som tas upp är följande:
 

  • Förbifart Stockholm
  • Tvärbanan från Alvik till Solna och Kista
  • Modernisering av Saltsjöbanan till tvärbanestandard med dragning till Slussen och hopkoppling med befintlig tvärbana till Hammarby sjöstad
  • Utökad spårkapacitet mellan Tomteboda och Kalhäll för att få full effekt av citybanan
  • Dubbelspår på roslagsbanan
  • Åtgärder för att få bort flaskhalsar på Nynäsbanan och mellan Södertälje hamn och centrum.
  • E20 Norra länken
  • E18 mellan Hjulsta och Kista
  • Sex körfält på E4 mellan Södertälje och Hallunda
  • Väg 259 (Södertörnsleden)
  • Ytterligare omkring "30 angelägna vägprojekt" som inte vidare specificeras.
     

Stockholmsregionen står inför en stor utmaning med en redan idag högt belastad infrastruktur kombinerat med en stor inflyttning och höga nativitetstal. Regionen står också, om någon tilltro ska sättas till förslagen till Region- och översiktsplan, inför ett tätare byggande i framtiden, vilket går helt i linje med den syn på stadsutveckling som YIMBY har.

Det är därför glädjande att man nu från stadens sida har en målsättning att ta tag i den eftersatta infrastrukturen i Stockholmsregionen.

YIMBY ser med glädje att tvärbanans utbyggnad finns med i de prioriterade satsningarna, liksom att Roslagsbanan får dubbelspår.
Vi gläds också åt den ökade spårkapaciteten mellan Kalhäll och Tomteboda, något som vi efterfrågade i vårt remissvar till RUFS 2010.
Likaså efterfrågade i vårt remissvar dubbelspår på Nynäsbanan, något som iaf delvis finns med i dagens utspel.

Det är dock tråkigt att man i dagens utspel återigen gör misstaget att se spår- och vägtrafik som två från varandra isolerade företéelser. Platsbristen i kollektivtrafiken ska lösas med mer kollektivtrafik, och platsbristen på vägarna ska lösas med mer biltrafik, alltså fler och större vägar.

YIMBY är inte motståndare till byggandet av nya vägar. De är en del av nödvändiga infrastrukturinvesteringar i en växande region. Däremot är det problematiskt att man från stadens sida inte förmår att se de nödvändiga strukturella omställningar i trafikplaneringen som måste ske när en stad blir tätare samtidigt som dess befolkning ökar. Lösningen på överfulla vägar i täta städer är sällan att bygga nya motorvägar. De fylls snabbt på med ny trafik och kan i vissa fall till och med förvärra trafiksituationen. Detta är till exempel fallet med förbifart Stockholm om man ska tro de utredningar som gjorts.

Nya vägar kommer att behövas när regionen växer. Men några trängselproblem löser de inte annat än på kort sikt. Lösningen på trängselproblematiken är istället att lyfta över fler resande  till den effektivare kollektivtrafiken. Då frigörs också plats på våra vägar för den som inte kan använda kollektivtrafiken. Det gäller att kunna se på infrastrukturen i termer av åtkomst snarare än kapacitet för ett visst trafikslag. Det finns inget egenvärde i att få plats med så många bilar som möjligt över ett visst trafiksnitt.

I miljökonsekvensbeskrivningen till Regionplan 2010 visas på en ökad biltrafik, och en minskad kollektivtrafik, per capita i Stockholmsregionen.
Det är en utveckling som behöver pareras. Inte bara av miljöskäl, utan också för att möjliggöra ett tätare och mer urbant boende.

YIMBY anser att dagens mycket störningskänsliga läge för vägtrafiken över Saltsjö-Mälarsnittet är ohållbart och att det inte gynnar en växande storstad. Det är emellertid viktigt att ny vägkapacitet över nämnda snitt inte bidrar till en kontraproduktiv stadsutglesning som på sikt kan öka transportbehovet än mer och därmed ytterligare förvärra trängselproblematiken. De effekter som den föreslagna förbifart Stockholm kan få i fråga om stadsutglesning och förvärrade trängselproblem på sikt måste därför noga utredas så att leden inte visar sig bli kontraproduktiv. De utredningar som idag finns visar tyvärr just på sådana effekter och på allvarliga trängselproblem om förbifarten byggs på det sätt som nu är föreslaget. Detta behöver tas på allvar. Så sker inte idag, och det är anmärkningsvärt att politikerna springer vidare med ursprungsplanerna, till synes utan en tanke på att syna denna problematik. Man kan fråga sig vad utredningar spelar för roll, om de inte tas i beaktande när beslut sedan fattas.

Men det mest anmärkningsvärda i dagens utspel är att ingenting nämns om vare sig Spårväg Syd eller en utbyggnad av Stockholms tunnelbana.
I debattartikeln konstateras:

"De samhällsekonomiska kostnaderna för förseningar på grund av trängseln i Stockholmsområdet har beräknats till 6–7 miljarder kronor per år."

Den som någon gång åkt gröna linjen under rusningstid känner väl till magnituden av problemet. Tågen är fulla och går redan så ofta de kan. SL:s förslag om färre sittplatser i tunnelbanan kan bara ge en kort respit. Behovet av en utbyggnad av Stockholms tunnelbanenät borde vara högprioriterat, men omnämns inte ens.

Vi har svårt att förstå varför.


Tunnelbanan. Populär. Och överfull.

En "rekordsatsning" på infrastruktur i Stockholm, som sträcker sig över 12 år, borde med all logisk slutledning också innebära en satsning på tunnelbanan. Om 12 år kommer det att vara över tre decennier sedan den sista större utbyggnaden av Stockholms tunnelbana gjordes, samtidigt som befolkningen har ökat, och fortsätter att öka snabbt.

Ett illustrativt exempel av de enorma trafikmängder som tunnelbanan sväljer kan läsas i Dagens Nyheter som redovisar att en nedstängning av tunnelbanan mellan Slussen och T-centralen skulle kräva en buss var åttonde sekund i rusningstrafik.

En utbyggnad av tunnelbanan måste prioriteras. Om pengarna inte finns är det dags att våra politiker tar sig en funderare kring var pengarna gör mest nytta.

När staden förtätas behövs spårvägen

Missa inte Marcus Boldemann:s utmärkta krönika i dagens upplaga av Dagens Nyheter:

""Stoppa vansinnet”, skrek Expressens löpsedlar i februari 1997. Vansinnet var Stockholms nya spårvägslinje, den i dag högt älskade Tvärbanan mellan Sickla udde och Alvik.

I dag är Håkan Matsons artiklar en rätt häpnadsväckande läsning. Biljournalistens spårvagnshat lyser. Han skriver att Gröndal kommer att byggas sönder, och förfasas över att spårvagnen ska gå mitt i gatan – bland bilarna! Han spekulerar i att kanske bara 14.000 resenärer per dygn kommer att använda spårvägen. Den verkliga siffran blev omkring 50.000. Det är också just i Gröndal spårvagnen känns som trevligast, där den tyst och avgasfritt slingrar sig genom den åldriga bebyggelsen. Spårvagnen passar helt enkelt bäst för vad arkitekter och politiker just nu sätter högst på agendan: en förtätning av stadsrummet."


Hela krönikan hittar du här.

Bodeman konstaterar också att den spårväg genom city som var tänkt att öppnas nästa år nu har flyttats fram till 2013 istället. Det är naturligtvis djupt olyckligt och det är inte utan att man frågar sig om det blir ännu fler förseningar. Och hur det ska gå med en konvertering av blåbusslinje 4 till spårväg (och inte att förglömma, tunnelbana till Nacka), vilket behövs sedan åtskilliga år tillbaka, kan man onekligen undra.

Samtidigt sitter staden på 48 miljarder i kassakistorna, som är öronmärkta för "nya projekt som görs i samarbete med staten, som vägar och järnvägsbanor".
Man undrar onekligen var skon klämmer. Visst är det föreståeligt att man vill använda dessa pengar till löpande utgifter nu när det är sämre tider. Men utan en fungerande infrastruktur blir det ändå svårt att få till en fungerande arbetsmarknad. Den beräknade kostnaden för Spårväg City är 1,5 miljarder. Det är 3% av de 48 miljarderna i kassan...

Andra nyheter är dock positivare. Citybanan har nu fått sina sista tillstånd, och nu kan bygget av alla delar av citybanan sättas i gång. Diskussionerna har varit många och långa, om ytspår, tunnlar och annat. Nu kan slutligen alla delar av bygget av ny kapacitet för järnvägen komma igång, och en del av infrastrukturproblematiken avhjälpas. Det är glädjande!

Stora planer för Västra City

I förra veckan anordnade arkitekturmuseets vänförening en föreläsning med efterföljande samtal om den planerade utvecklingen av Västra City, området runt centralstationen i Stockholm.

Vi ber om ursäkt för den bitvis dåliga bildkvaliteten, alla illustrationer och foton är avfotograferade från en overheadprojektor.

Ann Wiberg, ansvarig för strategisk utveckling på Jernhusen, inledde föreläsningsdelen genom att berätta om de planer som Jernhusen har för området.

Ann Wiberg - Järnhusen
Ann Wiberg - Järnhusen
 

Wiberg gav först lite bakgrund där hon berättade att tågtrafiken står inför flera utmaningar, som kommer att kräva förändringar vid Centralstationen. Resandeutvecklingen på tåg är stark, tågtrafiken står inför en avreglering. Nya fordon, trafikupplägg och bansträckningar är på väg. Regionförstoringen och klimatdebatten kommer enligt Viberg ytterligare att driva på utvecklingen för tågtrafiken. Jernhusens målbild för utvecklingen av centralstationen är enligt viberg att stationens utveckling ska 

  • vara tydligt kopplat till staden
  • öka det kollektiva resandet
  • öka förutsättningarna för att fler ska vilja etablera sig i området
  • bidra till hållbar stadsutveckling
  • skapa tydliga och säkra gångstråk

och det är ju punkter som knappast gör en YIMBY:ist ledsen.

 

Bland annat innebär planerna för stationsområdets utveckling att stationen (och perrongerna) kommer att förlängas på båda sidorna om Klarabergsviadukten. Tillkomsten av citybanan kommer också att innebära förändringar i stationsbyggnaderna.

 

 
Volymstudier på möjlig bebyggelse vid en framtida överdäckning av spårområdet. Observera att arbetsmaterialet inte visar någon färdig arkitektonisk utformning.
Volymstudier på möjlig bebyggelse vid en framtida överdäckning av spårområdet. Observera att arbetsmaterialet inte visar någon färdig arkitektonisk utformning.
 


» Klicka här för att läsa resten av inlägget

Krönika: Stockholm-Malmö-Stockholm på 178 kg koldioxid


I dagarna övernattar jag i Malmö för att vara med i en tv-inspelning.

Folk som jobbar med kultur/underhållning (skillnaden mellan begreppen är oklar) bor helst på samma plats som sina kollegor, det vill säga i Stockholm. Men eftersom Sveriges Television finansieras av skatte- och tv-licensbetalare som är utspridda över hela landet, så har riksdagen beslutat att SVT:s produktion ska vara utspridd över landet.

Följden blir att politiker, artister och såna som jag ibland får ge sig ut på långresa för att vara med i rutan i några minuter.

Denna ordning har folk olika åsikter om. Själv ser jag fram emot att få göra Malmö - en enorm bruksort som på grund av det inklämda läget mellan kulturcentren Köpenhamn och Lund varit ganska andefattig, men som håller på att genomgå en postindustriell revolution, och bejakar utveckling på ett annat sätt än Stockholm. Även om ingen tv skulle göras i Malmö, så är staden nog så intressant att besöka av andra skäl.

Det borde inte vara någon märkvärdighet att resa 50 mil år 2009. Tekniken har ju utvecklats så mycket de senaste årtiondena - eller?

Jag har valt att påbörja resan som ensam passagerare i en plåtburk på 1,5 ton till den centralt belägna stadsdelen Bromma, där ett par kvadratkilometer värdefull mark är besudlad med en asfaltsmatta. Där kommer ett humorlöst Gestapo visitera mig på jakt efter schampo och pincetter som ett led i kriget mot terrorismen, innan jag och mina medresenärer får tränga in oss i kvav luft i ett metallrör, vars motorbuller ger de redan stressade stockholmarna ett antal extra hjärtinfarkter. Efter en startsträcka, ett par minuter på marschhöjd, en landningssträcka och väntan på bagage, är det fortfarande ett par mils resa kvar till Malmö. Min resa ger upphov till 89 kg koldioxid i vardera riktning.

Det finns förstås ett annat sätt att resa mellan Stockholms- och Öresundsregionen - en gammal jernbana från 1800-talet, avsiktligt planerad för att gå fram i så oländig terräng som möjligt. Idag är denna spårsträcka så överbelastad att förseningar är mer regel än undantag. Om tåget ändå skulle komma i tid, och man lyckas få biljett, så tar resan fem timmar i vardera riktning. Det är för sakta. SJ har monopol på sträckan, och kan därför hålla lika höga priser som flyget.

Banverket vill bygga Europabanan, som skulle kunna ta stockholmare till Göteborg på två timmar, till Malmö på tre, och till London och Paris över natten. Då skulle lokaltåg och godståg kunna ta över de gamla ångloksspåren. Även norra Sverige skulle hamna ett steg närmare kontinenten.

Svealandsbanan, Arlandabanan och Öresundsbron har visat att det lönar sig att bygga järnväg och köra tåg i Sverige idag. Finans- och klimatkris gör projekten ännu mer tidsenliga. Varför satsar regeringen då på mer asfalt i ett sådant läge?

Vänsteralliansen har svårt att hitta ett konkret innehåll till sitt valmanifest. Deras första vallöfte borde vara att bygga Europabanan. Men förhoppningsvis inser Åsa Torstensson och Anders Borg att de bör ta tillfället att göra sin regeringstid minnesvärd för kommande generationer, genom att ge Sverige en järnväg värdig 2000-talet.

Se också:
Riksdagsmotion från oktober 2001
Facebookgruppen "Bygg Europabanan"

Grönt ljus för Citybanan

I går gavs det "Grönt ljus för Citybanan" och bygget av den 6 kilometer långa järnvägstunneln under Stockholm startades officiellt. Arbetet har dock redan pågått en tid med olika förberedande arbeten med arbetstunnlar och liknande.

YIMBY var naturligtvis på plats och filmade när infrastrukturminister Åsa Torstensson gav "grönt ljus för citybanan":



Diskussionerna om citybanan har varit många och långa, olika alternativ har stötts och blötts och ställts mot varandra. En del kritik har varit befogad, annan inte. Men nu är bygget av ny spårinfrastruktur genom Stockholm slutligen igång, och vi på YIMBY är glada att en lösning för den mycket underdimensionerade spårinfrastrukturen genom Stockholm äntligen har påbörjats.

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Byggstart för Citybanan



Lördagen den 24 januari mellan klockan 15:30 och 17:00 på Riddarholmen bjuder Banverket på underhållning och presentationer inför byggstarten av Citybanan.

Program (från pressmeddelandet):

* Trum-show

* Amy Diamond framträder (två gånger a 20 minuter vardera)

* John Crispinsson är konferensier

* Spektakulär multimediapresentation (ca 16:30)

* Prominenta gäster, Sten Nordin, Åsa Torstensson mfl, kickar igång bygget

* Fyrverkeri

Banverket bjuder på korv, kaffe, te och saft

Läs mer Stockholms stads hemsida här.

«
Samråd och Utställning i Stockholm
Detaljplaner som är på samråd eller utställning i Stockholms stad just nu:

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland YIMBY Stockholm:s 8608 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY
YIMBY är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.

Vi vill att Stockholm skall växa och utvecklas. Och vi vill att staden skall växa på rätt sätt. Vi vill ha mer tät blandstad - inte gles bilstad. Vi vill ha fler dynamiska levande stadsmiljöer - inte isolerade bostadsområden.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett fel som måste rättas till.

YIMBY vill vara en positiv röst i stadsbyggnadsdebatten. En röst som istället för att säga nej istället säger ja. Och när utvecklingen går åt fel håll så presenterar vi ett alternativ istället. YIMBY ser inte stadens utveckling som ett problem, utan som en möjlighet. Vi bejakar att staden växer.
Vi blir glada över att få nya grannar och mer av den stad som vi vill bo i.

YIMBY kämpar för den urbana stadens upprättelse. Sluta bygga bostadsområden och förorter! Bygg stad istället.

YIMBY vill också att arkitekturen skall återfå sin förlorade roll i staden. Byggnader måste få synas och smyckas med intressant och utmanade arkitektur.

Mer information om oss
Gå med!

Om du har facebook kan du också gå med i vår grupp, "Stockholm är inte bullerbyn".

@yimbysthlm på Twitter