Utskrift från www.yimby.se
....

Valet Stockholm 2010: Hur vill du bo?

Hur vill du bo? Hur vill partierna att vi ska bo? Det ska vi reda ut nu.
 
Vi har tidigare skrivit om hur partierna vill att vi ska resa. Nu ska vi reda ut hur de vill att vi ska bo i Stockholm Stad. Jag har läst igenom partiernas valmanifest och valprogram och sammanfattat deras åsikter inom några viktiga symbolfrågor. Vill du veta mer om partierna kan du besöka länkarna längst ned som använts som källa för den här bloggen.

» Klicka här för att läsa resten av inlägget

YIMBYs betyg på partierna i Lidingö kommun

Valet till Lidingö kommun 2010 är viktigt, eftersom kommunen arbetar med en ny översiktsplan som ska gälla fram till 2030. YIMBY har satt betyg på partiernas handlingsprogram, men har ännu inte hunnit fråga ut partiernas företrädare.

YIMBY skickade in ett yttrande om översiktsplanen i januari i år, och gläds åt att inriktningsbeslutet från i juni uppfyller flera av våra önskemål. Vi stöder förtätning i området från Torsvik till Larsberg, utveckling av Lidingöbanan och pendelfärjor, fler cykelvägar, och bevarande av de stora naturområdena.

» Klicka här för att läsa resten av inlägget

Valet Stockholm 2010: Hur vill du resa?

Tillhör du dem som inte har full koll på partiernas åsikter? Är du en av dem som vill rösta, men inte orkar läsa alla spaltmeter i partiernas valmanifest? Då har du hittat rätt. Här kommer en sammanfattning av partiernas åsikter inom utvalda symboliska stadsbyggnadsfrågor i Stockholm.

Under de närmaste dagarna innan valet kommer vi ha en serie med bloggar som sammanfattar partiernas åsikter. Min målsättning är att på ett så neutralt sätt som möjligt ge oss väljare en  inblick i vad partierna står för. Informationen är hämtad från partiernas partiprogram och valmanifest. Om du sedan vill veta mer om partierna kan du besöka de länkar som finns längst ner. De har använts som källa för denna blogg. Först ut är infrastrukturfrågorna.

Men innan ni läser om partiernas åsikter så vill jag att ni lär er följande:

Landstinget ansvarar främst för sjukvården och kollektivtrafiken men också i viss mån regionalpolitik, skärgårdsfrågor och kultur.

Stockholms stad hanterar bland annat utbildning, sociala frågor, äldreomsorg, bostäder, kultur, idrott, gator och miljö i Stockholms stad.
 

» Klicka här för att läsa resten av inlägget

Rödgrön överenskommelse

Idag presenterade de rödgröna en överenskommelse om hur Stockholmspolitiken ska hanteras om det blir maktskifte i höst. Då det handlar om ett valutspel är det naturligtvis svårt att säga något mer konkret om utspelet, så som finansiering, tidsramar osv, men några punkter är intressanta att lyfta fram.

En av de frågor som lyfts fram är bostadsbyggandet, och problemet med de till synes ständigt ökade priserna. De rödgröna vill därför satsa på ett ökat bostadsbyggande, framförallt av hyresrätter. Det här är förstås inget oväntat, i princip alla partier pekar ut det som en viktig punkt. Skillnaden ligger framförallt i synen på fördelningan av hyres- respektive bostadsrätter.

» Klicka här för att läsa resten av inlägget

Oseriös spårvägsdebatt från (S) och handelskammaren


Artikelförfattarnas syn på spårvagn?

lördagens Dagens Nyheter gör Jens Spedrup (ordf. Stockholms handelskammare), Peter Egardt (vd handelskammaren), Lars Dahlberg (oppositionslandstingsråd för socialdemokraterna) samt Jan Valeskog (vice ordf för socialdemokraterna i trafiknämnden) gemensam sak mot satsningen på att återinföra modern spårväg i Stockholms innerstad genom att leverera en vilseledande debattartikel, full av faktafel och överdrifter.

Artikelförfattarna inleder med att påstå att "prislappen är 228 miljoner kronor för 250 meter spårväg eller nästan en miljon per meter".
Att satsningen kommer att kosta 228 miljoner kronor är en korrekt uppgift. Däremot handlar det inte om några 250 meter, utan snarare om minst 400 meter, från Norrmalmstorg upp till Sergels torg. Kostnaden blir därför, om man antar att skribenterna räknat rätt, strax över en halv miljon per meter.


YIMBY:s syn på spårvagn.

Problemet är bara att skribenterna bekvämt utelämnar att dessa 228 miljoner också inkluderar en upprustning av den befintliga djurgårdslinjen, införskaffande av moderna spårvagnar, ny trafikledning och strömförsörjning samt upprustning av vagnhallen vid Allmänna gränd på Djurgården. Den tolkningsfrihet som artikelskribenterna tar sig med matematiken är smått hårresande.

Projektet har drivits igenom utan någon som helst analys av trafiknytta, samhällsekonomisk lönsamhet, effekt för övrig trafik eller trafiksäkerhet och konfliktrisker.

Det är förvisso sant att projektet har beslutats relativt snabbt i en stad som normalt sett brukar ta några decennier på sig för att så mycket som flytta på ett trafikljus. Men faktum är att en förlängning av Djurgårdslinjen, och trafikering med moderna vagnar, har diskuterats ända sedan den öppnades 1991. Motståndet har varit starkt, både politiskt och från Stockholms handelskammare och YIMBY gläds åt att bygget nu äntligen både blir av, och också kraftigt har utökats från tidigare planer.

Det har gått prestige i hela projektet. Spårvägen ska fram till varje pris även om kostnaderna är höga, utfallet magert och andra behov eftersätts.



Här kan man gärna vända på steken och konstatera att diskussionstonen blir alltmer uppskruvad från de motståndare mot projektet som kvarstår, något som den "liberala" synen på fakta i artikeln visar. YIMBY hävdar tvärtom att pengarna är väl spenderade. Vi har idag i Stockholms innerstad en spårvägslinje som staden betalat för, men som inte används för reguljär spårvägstrafik, samtidigt som trafiksituationen i city blir alltmer ansträngd. Att utnyttja denna befintliga resurs ter sig klokt. Som också påvisats är kostnaderna inte i närheten av så höga som artikelskribenterna påstår. Utfallet återstår att se, men likande satsningar i andra städer, liksom satsningen på tvärbanan, talar sitt tydliga språk.

Den borgerliga majoritetens stora satsning på kollektivtrafiken under mandatperioden blir att förlänga museispårvägen från Norrmalmstorg till Gallerian. Det är en skymf mot de hundratusentals resenärer som varje dag trängs på bussar och tåg för att ta sig till jobbet.


YIMBY delar handelskammarens och socialdemokraternas syn på frånvaron av utbyggnad av tunnelbana i Stockholm. Det är allvarligt att ledande politiker säger att tunnelbanan är "färdig". Å andra sidan kan vi konstatera att ingen tunnelbana heller byggdes under den förra mandatperioden. Eller den innan. Det var 15 år sedan den senaste (ytterst modesta) utbyggnaden. Vi undrar dock hur utbyggnad av modern spårväg i Stockholms innerstad kan vara en skymf mot de resenärer som idag trängs i kollektivtrafiken. Är det en skymf mot kollektivtrafikresenärer som idag skumpar fram med bullriga och skakiga bussar att bygga attraktiv och bekväm kollektivtrafik?

Det är hög tid att bygga ut tunnelbanan i Stockholm. Varje år flyttar runt 30.000 människor hit. Artikelförfattarna tar upp vikten av detta, och vikten av att bygga ut tunnelbanan till Norra Station/Karolinska. I detta kan vi bara instämma. Problemet med resonemanget är att tunnelbana till Karolinska och cityspårvägen inte kan ställas mot varandra på detta sätt. Det är olika typer av trafikeringslösningar, med olika syften, och kanske framförallt, med helt olika kostnadsnivåer.

Hamngatan är det stora öst-västliga stråket för biltrafik och den enda vägen från Östermalm till Södermalm. Där går 24 000 fordon per dag, vilket är mer än på Öresundsbron.


Nu är förvisso inte Hamngatan det enda stråket, många väljer exempelvis att ta Klaratunneln från Mäster Samuelsgatan till Tegelbacken och sedan vidare upp på Centralbron, men siffran 24.000 fordon per dag på Hamngatan stämmer säkerligen. Det är därför i sammanhanget värt att notera motståndet mot denna satsning, samtidigt som inget nämns om situationen för sveriges mest trafikerade busslinje, stombusslinje 4,som varje dag har resenärsantal i nivå med hela SJ:s fjärrtågsnät. Eller är det möjligen så att det bara är vissa typer av resenärer som är intressanta?

Resonemanget fortsätter på flera rader med att beklaga sig över att trafiken måste flytta på sig för att bereda plats för spårvägen. Uppräkningen är dock irrelevant. En spårvagn resulterar nämligen i mer utrymme i trafiken, inte mindre. Fler personer kan transporteras över ett visst stråk under en given tid. En normal stadsbuss rymmer cirka 75 personer och en ledbuss 110. En spårvagn rymmer nästan tre gånger så många. All erfarenhet visar också att spårvagn lyfter över tidigare bilister till kollektivtrafik. Sanningen är att spårvägen måste byggas just för att det är ont om plats.


Artikelskribenterna skriver att "om hela Cityspårvägen kostar lika mycket som de första 250 meterna kommer hela sträckan från Värtan till Hornsberg att kosta 10 miljarder kronor".
Det är förvisso hederligt att i artikeln i alla fall i förbifarten nämna att projektet inte handlar om något "NK express" som vissa debattörer har påstått. Men att på fullt allvar uppge siffran 10 miljarder kronor i artikeln är direkt oseriöst, och skribenterna är naturligtvis fullt medvetna om att den siffran inte är korrekt. Syftet med artikeln är dock inte att upplysa läsaren om fakta, utan att med medvetna feltolkningar och överdrifter försöka övertyga läsaren om att projektet är fel. Värt att nämna i sammanhanget är att just dragningen på Hamngatan blir extra dyr eftersom man kommer att bygga den mycket snabbt för att störa trafiken så lite som möjligt. Detta problem finns naturligtvis inte i vare sig Värtan eller på nordvästra kungsholmen

Skribenterna fortsätter med att mena att spårvägen när den är fullt utbyggd inte kommer att locka speciellt många resenärer eftersom det går tunnelbana i stort sett hela vägen. Återigen ser vi ett exempel på det vanliga missförstånd där man jämför spårvägar med tunnelbanor. Med samma logik skulle vi kunna lägga ner stora delar av innerstadens bussnät, eftersom det ju "finns tunnelbana".

Den dyraste och besvärligaste delen i mitten, över Sergels torg, sparas till sist. På så sätt blir den nödvändig att bygga för att inte resten ska vara bortkastad. Christer Wennerholm är väl medveten om att delen över Sergels torg kommer att kosta astronomiska summor. Hela pelardäcket måste byggas om. Trafiken kommer att behöva stängas av och mängder av butiker vid Plattan måste evakueras och ersättas för förlorade inkomster.


Det här är ett mycket intressant påstående. Om så vore fallet vore det naturligtvis anmärkningsvärt. Problemet i resonemanget är bara att pelardäcket måste byggas om, spårväg eller ej. Kostnaden är alltså inte relaterad till spårväg city på annat sätt än att arbetet möjligen tidigareläggs något för att man vill få spårvägen klar. Med tanke på erfarenheterna från långbänken slussen är det kanske ingen dum idé att påbörja reparations- och ombyggnadsarbetena innan betongen börjar rasa ner...

Artikeln avslutas i alla fall med ett erkännande av att spårvägar kan vara en utmärkt lösning för många trafikuppgifter. YIMBY undrar dock i all välmening var speciellt handelskammarens representanter anser dessa vara lämpliga?  Handelskammaren har nämligen hittills varit motståndare mot alla former av spårvägsförslag i Stockholm, såväl tvärbanan som spårväg city.


Den planerade sträckningen för spårväg city.

Det tråkigaste i detta är dock den politisering som frågan om spårväg i innerstaden med detta ser ut att få. Istället för att föra en saklig debatt blir det istället politiskt pajkastning och försök att vinna billiga poänger. Tyvärr har även vänsterpartiet sällat sig till motståndet.

Glädjande nog vågar miljöpartiet ställa sig utanför politiseringen och ställer sig bakom satsningen. YIMBY kan bara applådera. Vi hyser också en förhoppning om att vänsterpartiet ska våga tänka om, inte minst då man tidigare har ställt sig positiva till spårväg i Stockholms innerstad på linje fyra, en linje som egentligen borde ha prioriterats före spårväg city. Det är viktigt att komma ihåg att spårväg city inte handlar om någon satsning för "unga damer med Chihuahua i handväskan och advokater med fyra rum på Grevgatan" som modernisten Per Wirtén påstår i Dagens Arena. I stället handlar det om det första lilla steg i vad som kommer att bli Stockholms framtida spårvägsnät. Det är hög tid att göra upp med ett av 1900-talets absolut största trafikplaneringsmisstag, nedläggningen av spårvägens stomnät.

(DN)

Levande stad att gå & cykla i



Miljöpartiet i Stockholm anordnar ett seminarium om hur vi skapar den gång- och cykelvänliga staden.

Seminariet gästas bland annat av David Sim från Gehl Architects och Per Lundin, forskare på KTH som har disputerat med avhandlingen, "Bilstaden, en historisk resumé över hur staden blev bilanpassad".

Seminariet hålls den 26 maj och sista anmälningsdag är den 20 maj.
Mer information här, och program här.

Stockholm: Europas Miljöhuvudstad 2010


Bild: Anders Gardebring

Stockholm har utsetts till Europas Miljöhuvudstad 2010 av Europeiska kommissionen. YIMBY tycker naturligtvis att det är oerhört kul att staden uppmärksammas för sitt miljöarbete. Stockholm har kommit en bit på väg i sitt miljöarbete, men mycket mer finns att göra.

I den reklamfilm för de olika städerna som deltog i finalen visas livliga stadsgator, gröna parker och fina grönområden:



En annan bild av Stockholm som många kanske också känner igen är denna:





Det är blandade reaktioner bland våra politiker. Få lyckas dock med att se helhetesbilden.

Yvonne Ruwaida (MP), oppositionsborgarråd i Stockholm stad säger i Svenska Dagbladet:

"Jag tycker det är roligt att de insatser som har gjort belönats, men det är bakvänt att personen som tar emot priset har bidragit till att nedrusta miljöarbetet. Man har till exempel minskat satsningen på cykelbanor och börjat exploatera grönområden, säger Yvonne Ruwaida till SvD.se."

Att satsningen på cykelbanor till synes har nedprioriterats är naturligtvis allvarligt. YIMBY påtalar i sitt remissvar till Regionplan 2010, liksom i vårt yttrande till Stockholms översiktsplan, att det måste tas ett helhetsgrepp över satsningarna på cykelbanor i Stockholm. Idag är cykelbanenätet splittrat och svåröverskådligt, och med mindre lyckade trafiksäkerhetsmässiga lösningar på sina ställen. Vi hoppas från YIMBY:s sida att ett sådant arbete påbörjas snarast.

Vad gäller exploatering i grönområden är det inte fullt lika enkelt som Ruwaida vill påvisa. Viss exploatering i områden som idag är oexploaterade måste ske. Detta för att Stockholm ska kunna bryta sig loss från bilberoende och segregation. Det behövs för att vi ska kunna skapa en stad som man kan promenera och åka kollektivt i, och där det aldrig är långt till ett kvalitativt grönområde. 

Att se varje kvarvarande oexploaterad yta som ett bevarandevärt grönområde är varken en miljöriktig eller konstruktiv politik. Samtidigt finns det många grönområden i Stockholm som är väl värda att skydda från exploatering.

Det gäller att prioritera riktiga grönområden framför överbliven impedimentmark och smala remsor av slyskog som framförallt blir barriärer mellan områden (och som i vissa fall aktivt planerats för att vara just sådana). Framförallt gäller det att kunna se helheten. Nyexploatering bör koncentreras till redan exploaterad yta. Men att enbart förtäta i redan ianspråkstagna områden innebär en stadsbyggd som fortsätter att bestå av isolerade öar. Det skapar inte underlag för en miljövänlig stad utan leder tvärtom till hög bilanvändning. Det gäller alltså att titta på var man kan skapa stora samband och goda möjligheter för tät stadsbyggd, med ett så litet ianspråkstagande av naturyta som möjligt.

Att miljöpartiet i Stockholms läns landsting förespråkar alternativ fördelad i den regionala utvecklingsplanen samtidigt som miljökonsekvensbeskrivningen för samma regionala utvecklingsplan visar på en uppsjö av sämre miljöaspekter och ökat bilanvändande med detta alternativ rimmar väldigt illa med miljöprofilen. Samtidigt förespråkar miljöpartiet i sitt remissvar till regionplanen en kraftig satsning på kollektivtrafik, vilket vi ser som mycket positivt. Här måste miljöpartiet välja; en effektiv och bra kollektivtrafik förutsätter en tät stadsbyggd, vilket regionplanen mycket tydligt påvisar. Det går inte att kräva mer kollektivtrafik och samtidigt förespråka en stadsbild som oundvikligen leder till minskad kollektivtrafik och ökad bilism.

YIMBY konstaterar i sitt remissvar till utvecklingsplanen följande:

"Som vi påtalade redan i inledningen förespråkar YIMBY alternativ Tät. Inom så gott som samtliga områden som avser miljö såsom energieffektivitet, kollektivtrafik, skydd av grönområden, koldioxidutsläpp, strandskydd med mera så utkristaliserar sig alternativ Tät som en mycket tydlig vinnare. Att alternativet dessutom går bättre samman med en mängd andra positiva aspekter som t.ex. integration och attraktivitet ger än mer underlag för att välja alternativ Tät.

I Miljökonsekvensbeskrivningen beskrivs dagens bebyggelsesituation i Stockholm med att 45% av befolkningen bor i regioncentrum, 25% i inre förort och 30% i yttre förort. Med alternativ fördelad skulle detta förhållande kraftigt försämras med en fördelning av 25% i regioncentrum, 30% i inre förort och 45% i yttre förort. En sådan fördelning vore ur miljösynpunkt djupt olämplig och närmar sig alltmer den amerikanska bilstaden i sin utformning. Är det enorma och glesa småhusområden, mängder av flerfiliga motorvägar, stora problem med luftföroreningar och en skövling av alla kvarvarande grönytor som är målet för Stockholms utveckling så är det rätt väg att gå, annars inte.

Alternativ tät är klart bättre med en fördelning av 45% i regioncentrum, 30% i inre förort och 25% i yttre förort. Värt att notera här är dock att förhållandena endast ytterst marginelt förbättras jämfört med dagens situation. Det är inte tillräckligt då Stockholm redan idag har stora problem med utspridning och urban sprawl.

Även vad gäller nyproduktionen av bostäder finner vi alternativ Fördelad oacceptabel. Att lägga 47% av nyproduktionen i småhus i en region som växer så kraftigt som Stockholm är inte realistiskt. De markytor som skulle behöva tas i anspråk för boende och ny infrastruktur skulle bli enorma. Likaså skulle miljöpåverkan i en sådan utveckling bli oacceptabel. Här är alternativ Tät med 78% i flerbostadshus och 22% i småhus ett avsevärt mer realistiskt alternativ.

I båda strukturalternativen räknar man med att kollektivtrafikens andel av resandet kommer att minska. Från 42% till 38% i alternativ tät och ner till 35% i alternativ fördelad.

Att andelen kollektivtrafiksresenärer per capita beräknas minska är oacceptabelt. Utvecklingen i den växande storstadsregionen Stockholm måste istället gå i den andra riktningen med en ökande andel av kollektivtrafikresenärer. Här måste krafttag tas och inriktningen i utvecklingen ändras så att ett sådant mål kan uppnås."


YIMBY drar den logiska slutsatsen av detta, nämligen att alternativ tät är rätt riktning att gå, men att det inte räcker. Vi förespråkar således än ännu tydligare inriktning på tät stadsbyggnad.


Resultatet av stadsutglesning (alternativ Fördelad i RUFS 2010). Bild: Eniro


Resultatet av tät blandstad. Bild: Wikipedia.

Svenska Dagbladet skriver:

"Stockholm får priset trots att partikelhalterna på sorgebarnsgatan Hornsgatan fortfarande bryter mot EU:s miljönormer.

- Där behövs åtgärder, men jag hoppas att Moderaterna kan se att det här kan bli en nystart för att börja satsa mer på miljöpolitiken i Stockholm, säger Yvonne Ruwaida.

Ulla Hamilton tycker att utmärkelsen är ett fantastiskt kvitto på Stockholms miljöarbete och slår ifrån sig Ruwaidas kritik.

- Det är väldigt tråkigt att hon är magsur i en sådan här situation. Det här är något alla partier har delaktighet i, för miljöarbetet är något som har pågått i 30 år. "


Även här får vi se exempel på politiskt spel men inte så mycket insikt över helhetsbilden. Arbetet med en förbättring av situationen vid Hornsgatan pågår, men vi får se var det landar. Att bygget av citybanan äntligen har kommit igång är naturligtvis lysande (detta arbete har dock pågått länge och där har företrädare för båda blocken varit både drivande och stoppande).

Den sittande majoriteten har höjt parkeringsnormen, vilket knappast ligger i linje med bra miljöarbete. Att sätta en politisk miniminivå för det antal parkeringsplatser som måste uppföras rimmar illa med att ge Stockholm ett miljöpris. Att den satta nivån dessutom ligger långt över faktiskt bilinnehav i Stockholm gör det hela än mer orimligt. Samtidigt har moderaterna i Stockholm allt tydligare tagit ställning för den täta staden, vilket är mycket välkommet. Men det gäller att återigen se helhetsbilden och förstå skillnaden på hur man löser trafikfrågan i en tät stad ställt mot glesa förorter och villaområden. För att alliansen i stadshuset ska kunna föra en seriös stadsbyggnadspolitik måste den politiskt styrda parkeringsnormen avskaffas.

De borttagna förmånerna för miljöbilar har också visat ett mindre lyckat utfall, där vi nu som ett direkt resultat av detta har gått från att vara ledande i Sverige till att nu tillhöra bottenligan. Vi måste styra om mycket trafik till kollektivtrafik. Men en del biltrafik kommer alltid att behövas, och staden bör uppmuntra dem som väljer ett miljövänligt alternativ.

Trots planeringen av stadsutvecklingsområden som Norra Station, Nordvästra Kungsholmen, Kista med flera strösslas det också fortfarande ut mänger av punkthus(som få efterfrågar) i skogar och på gärden runtomkring Stockholm. Här behöver staden också ta till ett krafttag för att se till att en mer urban och tät stadsbyggnadsfilosofi också ger ett faktiskt utslag i att bevarandevärda naturområden skyddas från exploatering. Den täta, levande och attraktiva blandstaden förutsätter också en god tillgång till riktig natur.

Att priset kanske inte är riktigt förtjänat visar sig när miljökommissionären Stavros Dimas enligt Dagens Nyheter på prisutdelningsceremonin i Bryssel betonade att det är just i städerna miljöproblemen finns. Det går tvärt emot all vedertagen vetenskaplig kunskap. Varje Stockholmare släpper i snitt ut 50% mindre växthusgaser än snittet i Sverige. Ett sådant uttalande från en miljökommisionär kan inte ses som annat än ytterst anmärkningsvärt, och mycket oroande.

(DN, City)

Det är bra för miljön att bygga tätt

I Stockholms fria tidning publicerades den 10 januari ett debattinlägg från miljöpartisterna Mats E P Lindqvist och Cecilia Obermüller, som tar upp vikten av storstadsnära natur, och som också kritiserar stadens förtätningspolitik. Debattinlägget kan läsas här.

Då YIMBY menar att en förtätning inte är ett hinder, utan snarare ett krav, för en god tillgång till storstadsnära natur, har vi valt att skriva en replik, som kan läsas här.

Vårt svar är återgivet nedan i sin helhet.

I ett debattinlägg den 10 januari skriver miljöpartisterna Cecilia Obermüller och Mats EP Lindqvist om vikten av storstadsnära natur i Stockholm. Vi instämmer. För att få attraktiv natur med biologisk mångfald är det viktigt att natur får vara natur. Men det förutsätter även att stad får vara stad, vilket krävs för att skydda den äkta naturen. Det innebär att vi främst bygger på oanvänd mark i redan urbaniserade områden.

Allt fler vädjar om att bygga täta städer. Bland dem finns Nobels fredspristagare Al Gore, USA:s största miljöorganisation Sierra Club liksom Naturskyddsföreningen och Länsstyrelsens miljödirektör Lars Nyberg. Ju tätare vi bor desto mer plats får naturen. Täta städer minskar energiåtgången för uppvärmning. Om vi blandar bostäder med arbetsplatser och affärer, samtidigt som vi effektivt förtätar och binder samman stadsdelar, kan vi promenera och cykla oftare. Det minskar energi- och transportbehoven, vilket är bra för miljön.

Skribenterna tar upp exempel där man i Paris och Berlin skapat nya grönområden och frågar varför Stockholm inte följer deras exempel. Men här handlar det om städer som inte är jämförbara då de består av mycket stad, men lite natur. I Stockholm gäller det omvända. Vi har lite stad men mycket natur. Samt en stor del förorter som är varken eller, någonting som gör Stockholm internationellt unik – resultatet av en starkt styrd ideologi och ett starkt planmonopol. Det har lett till bilberoende, segregation och en innerstad som blir alltmer exklusiv, samt ett kulturliv som har svårt att hitta lokaler. Stockholm behöver förtätas och byggas samman, för att spara den äkta och orörda naturen.

Skribenterna menar att det inte finns någon byggbar mark kvar och att Stockholm och grannkommunerna växt samman. Men en flygbild visar att det finns mycket mark kvar. Det handlar istället om att insikten nåtts att det är ohållbart att låta staden breda ut sig över orörd natur som tidigare. Samma flygbild visar också att vi är isolerade från varandra. För att uppleva Stockholm och dess grannkommuner som ”sammanvuxna” måste man åka bil. Den som vill promenera, cykla eller åka kollektivt får problem.

Den utspridda staden är ett resultat av massbilismen och massbilismen krävs för att upprätthålla den. Det låter motsägelsefullt, men en miljövänlig promenadstad kräver att vi ibland bygger på vad som i dag är grönytor. Samtidigt finns det inget som hindrar en tätare stadsbyggnad som på sikt gör att vi kan lämna tillbaka i dag exploaterade ytor till naturen.

Vi delar synen att olika intressen måste vägas i stadsutvecklingen. Det är därför glädjande att man rör sig i en sådan riktning. Tidigare har staden setts som ett nödvändigt ont, en plats för människor som egentligen nog vill bo på landet. Men många vill inte vill bo i tysta sovstäder. Vi är många som vill kunna promenera till kaféer, restauranger, parker och affärer.

I artikeln kan vi läsa att ”Bara i Stockholm kan man påstå att grönområden utgör barriärer mellan stadsdelar”. Tyvärr kan skribenterna inte sin historia. Att grönytor kallas för barriärer beror på att de är aktivt planerade att vara just sådana. I Generalplan 1952 presenterades ”grannskapsplaneringen”. Där förordades en ”cellvis uppbyggnad” med grönstruktur som ”delar upp stadsbyggnaden”. Denna ideologi har satt djupa spår och finns med i planeringen till denna dag.

I artikeln konstateras att det i dag byggs tätare, men fristående, utan inbördes sammanhang. Här håller vi med. Det byggs fortfarande många isolerade bostadsområden i Stockholm, men få områden med tät blandstad.

Frågan blir då varför miljöpartiet kritiserar förtätningen. Är det inte utspridningen som är problemet? När vi tar del av uttalanden från miljöpartiet är kritiken hård när det byggs stad. Husen står för tätt och de är för höga. Kvarteren ska brytas sönder så att mer grönska ”får plats”. Byggnation på impedimentmark - det vill säga oanvända restytor – nära tunnelbanestationer kritiseras.

Här finns skäl till oro för miljövänner. YIMBY har visat miljöpartiet relationen mellan täta och glesa stadsmiljöer och grönytorna som blir kvar. Av svaren har vi förstått att man även här ser förtätningen som ett problem då det blir mindre yta natur per person i närområdet. Men miljövänlighet handlar inte om att ha en folktom skogsdunge utanför fönstret. En sann miljövän förstår det.

Alexander Ståhle visar i avhandlingen Compact sprawl att den upplevda tillgången till grönytor inte minskar med tät stadsbyggnad. Tvärtom ökar den. Boende på Östermalm anser sig ha närmare till grönytor än boende vid Järvafältet.

Vi vet genom diskussion, samtal och mejl att det finns många miljöpartister som inte delar den officiella linjen. Det finns miljöpartister bland YIMBY:s medlemmar. YIMBY och miljöpartiet borde kunna enas kring grundreglerna för hur staden ska byggas – miljövänligt och tätt.

Vi hoppas att miljöpartiet framöver gör oss sällskap som förespråkare av den miljövänliga staden.

Anders Gardebring • Nätverket YIMBY

«
»
Samråd och Utställning i Stockholm
Detaljplaner som är på samråd eller utställning i Stockholms stad just nu:

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland YIMBY Stockholm:s 8636 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY
YIMBY är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.

Vi vill att Stockholm skall växa och utvecklas. Och vi vill att staden skall växa på rätt sätt. Vi vill ha mer tät blandstad - inte gles bilstad. Vi vill ha fler dynamiska levande stadsmiljöer - inte isolerade bostadsområden.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett fel som måste rättas till.

YIMBY vill vara en positiv röst i stadsbyggnadsdebatten. En röst som istället för att säga nej istället säger ja. Och när utvecklingen går åt fel håll så presenterar vi ett alternativ istället. YIMBY ser inte stadens utveckling som ett problem, utan som en möjlighet. Vi bejakar att staden växer.
Vi blir glada över att få nya grannar och mer av den stad som vi vill bo i.

YIMBY kämpar för den urbana stadens upprättelse. Sluta bygga bostadsområden och förorter! Bygg stad istället.

YIMBY vill också att arkitekturen skall återfå sin förlorade roll i staden. Byggnader måste få synas och smyckas med intressant och utmanade arkitektur.

Mer information om oss
Gå med!

Om du har facebook kan du också gå med i vår grupp, "Stockholm är inte bullerbyn".

Spamanvändare?
15 December 2021 13:42 av Erik Westberg
Gratis illustrationsprogram?
11 Mars 2020 04:44 av Huai Chuan
Tumba Centrum
1 Mars 2020 18:38 av Mårten Landström
Samråd om lägenheter längs Bredängsvägen
1 Mars 2020 18:26 av Mårten Landström

@yimbysthlm på Twitter