Utskrift från www.yimby.se
....

Transportera bilar eller människor?

SvD skriver i gårdagens tidning om Spårväg City.

Märkliga resonemang verkar vara utmärkande för spårvägsmotståndarna. "Spårvagnar skapar trafikkaos" är ett vanligt mantra.

Logiken ser ut som följande: Utrymmet på gatorna är begränsat. Med spårvagnar minskar utrymmet för bilarna. Därför ska vi inte ha spårvägar i staden. Detta resonemang bygger på att bilar alltid har företräde på stadens gator.

Är det ett rimligt ställningstagande?
Är det inte snarare så att utrymmet ska användas för att transportera människor, snarare än de fordon vissa människor föredrar? Om fordonen i sig  vore norm finns det egentligen ingen gräns för den framtida trängseln. I takt med att fler tar egen bil samt att bilarna blir större ökar trängseln på stadens gator.

Men en hel del av trafiken är väl nyttotrafik?
Det stämmer, och den behövs. Men hur stor  del? Och hur många tar bilen för att det är ett bekvämare och mer statusfyllt alternativ  än buss?

Vid det här laget torde det vara uppenbart att bilarna på stadens gator varken blir färre eller mindre. Är det då överhuvudtaget vettigt att sätta bilen framför allt annat? Det skulle kanske på sikt innebära att även bussarna försvann från stadens gator? Och sedan är det kanske gång- och cykelvägar som ryker för att tillfredsställa bilismens behov av utrymme? Är det verkligen en sådan stad vi vill ha?

Om vi vill upprepa 1900-talets rivningsraseri är svaret ja.

Vill vi verkligen att Stockholm ska förvandlas till ett framtida bilreservat? Eller vill vi ha en levande stad för människor? Då är frågan hur vi vänder den här trenden. Hur uppmuntrar vi människor till att åka kollektivt snarare än i egen bil?

Bättre kollektivtrafik är en väg att gå. Men det kräver att vi medvetet och kraftfullt satsar på kollektivtrafiken för att visa att vi bygger en stad för människor och inte för bilar. Då är spårvägar ett givet alternativ, eftersom det skapar en infrastruktur som tydligt visar att det är just spårvagnar som ska gå på den här sträckan, medan privatbilismen får maka på sig. Bussar har inte samma kapacitet och attraktivitet som spårvagnar, och har inte heller samma status i trafiken.

Räkna på det antal passagerare en modern spårvagn tar, och jämför sedan med hur många bilar som skulle krävas för att transportera dem. Även om vi räknar med en riktigt orealistisk siffra, som 4-5 personer per bil, kommer det att innebära långt mer trängsel än om dessa människor skulle åka spårvagn. (En mer realistisk jämförelse säger dock att det handlar om 1-2 människor per bil.)

En ledad 40-metersvagn tar
upp till 300 passagerare. Det innebär ca 60 bilar för att täcka det behovet. Spårvagn och bil kräver ungefär lika mycket utrymme på bredden, eftersom de ska hålla sig till sina körfält. Spårvagnen kräver 40 meter gatuutrymme på längden. 60 bilar kan vi säga tar 4 meter på längden, plus en meter i utrymme till framförvarande bil, vilket blir totalt 5 meter. Då behöver samma mängd resande 300 meter.

Illustration: Anders Gardebring/YIMBY
Illustration: Anders Gardebring/YIMBY
 

Kommer verkligen spårvagnarna att innebära mindre utrymme för biltrafiken på stadens gator? Gör om uträkningen ovan men utgå från 1½ människa per bil, så ser du hur mycket utrymme som krävs.

Det är nämligen så trafiken ser ut idag.

Illustration: Anders Gardebring/YIMBY
Illustration: Anders Gardebring/YIMBY
 


(DN, DN, DN, DN, SvD, SvD)

YIMBY i Almedalen - Måndag

Jonas Frejd från YIMBY njuter av solen och lyssnar på tal.
Jonas Frejd från YIMBY njuter av solen och lyssnar på tal.
 
Bostadspolitisk debatt med ungdomsförbunden hos jagvillhabostad.nu. Jakop Dalunde från Grön ungdom pratade bland annat om att vi måste bygga tätare och högre.
Bostadspolitisk debatt med ungdomsförbunden hos jagvillhabostad.nu. Jakop Dalunde från Grön ungdom pratade bland annat om att vi måste bygga tätare och högre.
 
Diskussion om PBL med Jan Jörnmark (som tidigare har skritiv om PBL här på YIMBY) med representanter från Moderaterna, Centerpartiet och Vänsterpartiet.
Diskussion om PBL med Jan Jörnmark (som tidigare har skritiv om PBL här på YIMBY) med representanter från Moderaterna, Centerpartiet och Vänsterpartiet.
 
Siri och Danielle från Jagvillhabostad.nu
Siri och Danielle från Jagvillhabostad.nu
 
Anders från YIMBY diskuterar P-normer och annat med Kristina Alvendal(m)
Anders från YIMBY diskuterar P-normer och annat med Kristina Alvendal(m)
 

Socialdemokraterna och Stockholms handelskammare vill utreda tunnelbanering


Förslaget på ny ringlinje. Grafik från Dagens Nyheter.

Som vi skrev om häromdagen undrar vi inom YIMBY var tunnelbanan tog vägen i stadshusmajoritetens trafikutspel.

Nu vill socialdemokraterna, enligt en artikel i Dagens Nyheter, att Stockholms handelskammares förslag på en tunnelbane-ring ska utredas. Förslaget presenteras i en rapport kallad framtidens kollektivtrafik som Stockholms handelskammare har tagit fram.

Den ring som diskuteras skulle binda samman Ropsten, Solna Centrum, Sundbyberg, Alvik, Kungens kurva, Älvsjö och Gullmarsplan.

Lars Dahlberg, socialdemokratiskt oppositionslandstingsråd, säger till Dagens Nyheter:

"- På riksplanet har man flera decenniers framförhållning i planeringen för höghastighetståg. Vi borde också se så långt framåt att vi till exempel reserverar mark för en tunnelbanering."



Trafiklandstingsrådet Christer Wennerholm (m) anser dock inte att en tunnelbanering är värd en egen utredning.

"- Tunnelbanor är oerhört dyra att bygga. När de ekonomiska resurserna är begränsade får man mer nytta för pengarna om man bygger spårväg"

Det är lätt att skapa polemik i politiken, men faktum är att både Lars Dahlberg, Christer Wennerholm och handelskammaren har både rätt och fel.

Att Stockholms handelskammare inte tycker om spårvägar är inte någon nyhet. Deras rapport om framtidens kollektivtrafik innehåller många intressanta förslag, och flera goda slutsatser. Tyvärr innehåller den också direkta sakfel, som exempelvis ett påstående om att "Spårvägssystem har ungefär samma kapacitet som bussar men är avsevärt dyrare att anlägga" (Sidan 9).


Samma kapacitet (och attraktivitet) som buss? Nej, knappast.

Naturligtvis har spårvägssystem högre kapacitet än buss (Precis som tunnelbanor har högre kapacitet än spårvägar). En spårvagn tar mindre plats i gaturummet än en buss, och rymmer fler passagerare. De är dessutom attraktivare och bekvämare och lockar således fler passagerare på sina egna meriter, vilket visats gång på gång i både Sverige och i andra länder där man byggt spårvägar. Dessutom har de långt mycket bättre miljöegenskaper. Det är förvisso sant att spårvägar kostar mer att anlägga än buss, men på högtrafikerare sträckor blir kostnaden per passagerare mindre och investeringen därför lönsam.

Handelskammaren konstaterar, helt korrekt, att spårväg kapacitetsmässigt inte kan mäta sig med tunnelbana. Christer Wennerholm konstaterar, också helt korrekt, att spårvägar är billigare än tunnelbana. Det är också, som Lars Dahlberg säger, viktigt att ha en god framförhållning i planeringen.

Det är onekligen så att Stockholms tunnelbana behöver byggas ut. Exakt vilka sträckningar kan naturligtvis diskuteras, men få som är någorlunda insatta i frågan torde tveka om att blå linjens fortsättning till Nacka är en av de absolut viktigaste investeringarna. Det är såldes märkligt att denna linje inte nämns, vare sig i stadshusmajoritetens trafikutspel, eller i oppositionens tunnelbaneutspel. Behovet av tvärförbindelser är också mycket stort, och det är ett glädjande arbete som har påbörjats med de tvärbanor som finns, och planeras.

Kommer spårvägar att räcka för att lösa hela trafikbehovet i ett växande Stockholm? Naturligtvis inte. Kommer det att vara ekonomiskt realistiskt att bygga tunnelbana över alla de tvärstråk som behöver kopplas samman? Nej, det är inte troligt.



Det som handelskammaren och politikerna i båda blocken vill få till en enkel fråga om tunnelbana eller spårvägar är i verkligheten mer komplex. När kollektivtrafiken byggs ut i Stockholm måste varje investering göras utifrån sina egna förutsättningar. Ibland kommer det att räcka med en busslinje. Andra gånger kommer det behövas en stadsspårväg eller en snabbspårväg. Och där det är som mest resande kommer det att behövas ny tunnelbana.

Istället för att diskutera om vi ska bygga tunnelbanor eller spårväg är det dags att börja prata om var vi ska bygga tunnelbanor och var vi ska bygga spårväg. Och sedan faktiskt också bygga dem...

Moderaterna vill ha skyskrapebonus, "punkthusförbud", blandade upplåtelseformer och fler små byggherrar



Moderaterna i Stockholm har i en ny rapport kommit fram till ett antal intressanta och mycket välkomna synpunkter. Inom ramen för "politiker08" har man bjudit in medborgarna i Stockholm till en diskussion om stadsutvecklingsfrågorna. Det resultat som presenteras i rapporten visar att den typ av stadsutveckling som YIMBY förespråkar har haft starkt stöd bland arbetsgruppens 123 deltagare.

En av de frågor som är mycket glädjande att se lyft från högsta politiska håll är vikten av blandade upplåtelseformer i nyproduktion. Till Svenska Dagbladet säger Kristina Alvendal:

"- Vi ska [också] försöka påverka byggherrarna att presentera projekt där hyres- och bostadsrätter blandas, vilket är fullt möjligt genom så kallad tredimensionell fastighetsbildning."

Detta är en mycket välkommen utveckling i en fråga som YIMBY har kritiserat vid ett flertal tillfällen. Olika upplåtelseformer drar åt sig olika typer av människor och vill man bygga blandstad måste man också därför blanda upplåtelseformerna. 

I rapporten tas också vikten av att få in mindre aktörer på byggmarknaden upp. Här tänker man sig att genom att markanvisa på rätt sätt gynna konkurrens och mångfald och på det sättet möjliggöra en prispress på nybyggnation. Även här kan YIMBY bara ge tummen upp. Att få in fler aktörer på byggmarknaden är nödvändigt för en mer varierad stadsbild och om vi ska kunna få en motkraft mot prefabpunkthus i vit nyfunkis utkastade på stendöda gärden några kilometer från närmaste köpcentrum.

I rapporten identifieras också uppförandet av just sådana punkthus som ett problem:

"- Vi funderar allvarligt på att införa ett "punkthusförbud". Punkthusen är det tydligaste exemplet på vad som skapar förortskaraktär. I stället ska vi sträva mot en levande kvartersstruktur med genomfartstrafik och verksamheter i bottenvåningarna."

Det ter sig uppenbart att moderaterna i Stockholm nu en gång för alla vill göra upp med förortens problematiska struktur som det finns långt större tillgång än efterfrågan av, samtidigt som bristen på stad är mycket stor. Det är också mycket glädjande att vikten av verksamheter i bottenplanen tas upp som en specifik fråga, liksom att man vill göra upp med trafiksepareringens problematik. YIMBY:s ståndpunkt är här tydlig. Det är bilarna som ska anpassa sig till staden och människorna i den, inte människorna och staden som ska anpassa sig till bilen. Trafikseparering, att låta bilen diktera villkoren för hela samhället, är en idé som samhället måste göra upp med.

Vi ser dock gärna ett förtydligande av vad som inbegriper sig i begreppet "punkthus" här. Dels kan en skyskrapa vara ett punkthus, som då kanske tar upp ett helt kvarter själv. Dels kan också punkthus fungera ganska bra som en delkomponent på sina ställen i en stadsmässig och tät bebyggelse. Det är de glesa planeringsidealen med bilberoende monofunktionella hus i "fria former" utan gatukontakt och lokalt butiksutbud som är det stora problemet. Om dessa sedan uppförs som lamell- skiv- eller punkthus spelar mindre roll.

Rapporten kommer också till slutsatsen att det bör anordnas fler tävlingar där byggherrar och arkitekter får komma med förslag på projekt som ska ge det bästa boendet till den lägsta kostnaden. Inom den ram som stadsutveckling idag sker låter det som en god idé, men från YIMBY hoppas vi att det också framöver kommer till en förändring i hur man jobbar med planläggning av områden. Istället för att låta ett arkitektkontor planera, och en byggherre bygga, ett helt område där man försöker att få det att se blandat ut, är det bättre att istället börja med att lägga ut en stadsplan, och sedan låta olika aktörer fylla denna stadsplan. Stockholm behöver en Lindhagenplan för 2000-talet.

Moderaterna föreslår också något som de kallar för "skyskrapebonus". Problemet är att den som vill bygga idag betalar "tomthyra" för det uppförda antalet kvadratmeter, inte för den markyta som tas i anspråk. Tomthyran för ett högt hus som tar upp få kvadratmeter markyta blir alltså lika hög som ett lågt hus som tar upp många kvadratmeter markyta. Det är således missvisande att kalla dagens system för tomthyra, snarare är det en straffskatt på miljövänligt tätt byggande, och en subvention av glest och lågt byggande. Att dagens system måste göras om är uppenbart. Det är inte hållbart att behålla dagens system i en verklighet som är präglad av stadsbrist och miljö- och klimatdebatt.

Kristina Alvendal säger till Svenska Dagbladet:

"- Därför vill vi införa något som vi kallar för "skyskrapebonus". Det innebär att staden bjuder på tomträttsavgälden över en viss våning. I dag betalar byggherren för den totala bostadsarean. Om vi till exempel säger att allt över 15 våningar ger skyskrapebonus så betalar den som bygger ett 30-våningshus bara halv tomthyra."



Slutsatsen är välkommen, och visar att man även från politiskt håll nu har identifierat dagens system som ett problem. Det behöver dock diskuteras vidare hur ett sådant system ska utformas. Om man sätter en fast gräns vid exempelvis 15 våningar finns det en risk att många byggbolag fortsätter i invanda hjulspår på det flesta ställen. Intressanta alternativ som kan diskuteras är exempelvis att man endast betalar hyra för nyttjad markyta, oavsett det antal kvadratmeter man sedan uppför. Det skapar incitament för högre byggnader på attraktiva lägen. Sådana lägen brukar vara centrala lägen med god tillgång till kollektivtrafik. Ett annat alternativ är att göra skalan glidande, där de första våningsplanen har en högre kostnad, för att sedan minskas med varje våningsplan. Det skapar incitament för ett tätare byggande i alla byggprojekt.

I samband med detta vore det också önskvärt om moderaterna kunde göra en omsvängning i frågan om parkeringsnormen som man höjde till 1,0 för en tid sedan. Det är knappast realistiskt att bygga riktigt höga hus, om man måste bygga en parkeringsplats till varje lägenhet.

Centerpartiet ställer sig i ett pressmeddelande positiv till skyskrapebonusen:

"- Stockholms stad har idag ett avgiftssystem som motverkar höga hus. Skyskrapebonus kan vara ett sätt att få bukt med det problemet. Vi har i Centerpartiet arbetat med ett liknande förslag så jag välkomnar dagens utspel. Stockholm måste byggas tätt och högt för att klara klimatmålen. Genom högre hus kan vi dessutom spara värdefulla parker i staden. Till exempel vill vi bygga skyskrapor genom att överdäcka spårområdet och klarastrandsleden norr om centralen. Även Norra station bör få högre hus än vad som föreslagits idag."

Theres Lindberg (S), vice ordförande i stadsbyggnadsnämnden ställer sig dock, enligt Svenska Dagbladet, mer kallsinnig till förslaget:

"- Jag tycker uppriktigt sagt att det är ett fånigt förslag. Höjden på husen måste ju avgöras av var de ligger, och hur det påverkar stadsbilden och staden som helhet. M verkar vilja bygga höga husen för sakens skull och då riskerar man att göra om samma misstag som under miljonprogrammet, säger hon.

- Jag tycker att man måste resonera kring varje enskilt projekt och lösa i dialog hur man ska få ner byggkostnaderna, säger hon."


På en punkt har Theres Lindberg rätt, nämligen att det kan bli ett problem om man vill bygga husen högt för sakens skull, alltså att de blir politiska prestigeprojekt, snarare än resultatet av en naturlig stadsutveckling. YIMBY har dock svårt att se hur en generell avräkning av tomthyran för högre hus skulle leda till en sådan utveckling. Snarare är det ju så att det lätt blir politiska prestigeprojekt just när politiker ska bestämma var husen ska ligga, vilket Theres Lindberg indirekt säger när hon påtalar att husens höjd måste avgöras av var de ligger. Det finns naturligtvis platser i Stockholm där höga hus är olämpliga, men där sådana fungerar bör inte staden bromsa försök till att bygga högt, utan istället uppmuntra dem. Det är också lite tråkigt att diskussionen direkt fastnar i frågan om hushöjder, men i övrigt utelämnar de övriga punkter som programmet tar fram. Här ser vi gärna att socialdemokraterna, och övriga partier, utvecklar hur de ser på moderaternas förslag.
 
(City, SVT)

Stockholm: Europas Miljöhuvudstad 2010


Bild: Anders Gardebring

Stockholm har utsetts till Europas Miljöhuvudstad 2010 av Europeiska kommissionen. YIMBY tycker naturligtvis att det är oerhört kul att staden uppmärksammas för sitt miljöarbete. Stockholm har kommit en bit på väg i sitt miljöarbete, men mycket mer finns att göra.

I den reklamfilm för de olika städerna som deltog i finalen visas livliga stadsgator, gröna parker och fina grönområden:



En annan bild av Stockholm som många kanske också känner igen är denna:





Det är blandade reaktioner bland våra politiker. Få lyckas dock med att se helhetesbilden.

Yvonne Ruwaida (MP), oppositionsborgarråd i Stockholm stad säger i Svenska Dagbladet:

"Jag tycker det är roligt att de insatser som har gjort belönats, men det är bakvänt att personen som tar emot priset har bidragit till att nedrusta miljöarbetet. Man har till exempel minskat satsningen på cykelbanor och börjat exploatera grönområden, säger Yvonne Ruwaida till SvD.se."

Att satsningen på cykelbanor till synes har nedprioriterats är naturligtvis allvarligt. YIMBY påtalar i sitt remissvar till Regionplan 2010, liksom i vårt yttrande till Stockholms översiktsplan, att det måste tas ett helhetsgrepp över satsningarna på cykelbanor i Stockholm. Idag är cykelbanenätet splittrat och svåröverskådligt, och med mindre lyckade trafiksäkerhetsmässiga lösningar på sina ställen. Vi hoppas från YIMBY:s sida att ett sådant arbete påbörjas snarast.

Vad gäller exploatering i grönområden är det inte fullt lika enkelt som Ruwaida vill påvisa. Viss exploatering i områden som idag är oexploaterade måste ske. Detta för att Stockholm ska kunna bryta sig loss från bilberoende och segregation. Det behövs för att vi ska kunna skapa en stad som man kan promenera och åka kollektivt i, och där det aldrig är långt till ett kvalitativt grönområde. 

Att se varje kvarvarande oexploaterad yta som ett bevarandevärt grönområde är varken en miljöriktig eller konstruktiv politik. Samtidigt finns det många grönområden i Stockholm som är väl värda att skydda från exploatering.

Det gäller att prioritera riktiga grönområden framför överbliven impedimentmark och smala remsor av slyskog som framförallt blir barriärer mellan områden (och som i vissa fall aktivt planerats för att vara just sådana). Framförallt gäller det att kunna se helheten. Nyexploatering bör koncentreras till redan exploaterad yta. Men att enbart förtäta i redan ianspråkstagna områden innebär en stadsbyggd som fortsätter att bestå av isolerade öar. Det skapar inte underlag för en miljövänlig stad utan leder tvärtom till hög bilanvändning. Det gäller alltså att titta på var man kan skapa stora samband och goda möjligheter för tät stadsbyggd, med ett så litet ianspråkstagande av naturyta som möjligt.

Att miljöpartiet i Stockholms läns landsting förespråkar alternativ fördelad i den regionala utvecklingsplanen samtidigt som miljökonsekvensbeskrivningen för samma regionala utvecklingsplan visar på en uppsjö av sämre miljöaspekter och ökat bilanvändande med detta alternativ rimmar väldigt illa med miljöprofilen. Samtidigt förespråkar miljöpartiet i sitt remissvar till regionplanen en kraftig satsning på kollektivtrafik, vilket vi ser som mycket positivt. Här måste miljöpartiet välja; en effektiv och bra kollektivtrafik förutsätter en tät stadsbyggd, vilket regionplanen mycket tydligt påvisar. Det går inte att kräva mer kollektivtrafik och samtidigt förespråka en stadsbild som oundvikligen leder till minskad kollektivtrafik och ökad bilism.

YIMBY konstaterar i sitt remissvar till utvecklingsplanen följande:

"Som vi påtalade redan i inledningen förespråkar YIMBY alternativ Tät. Inom så gott som samtliga områden som avser miljö såsom energieffektivitet, kollektivtrafik, skydd av grönområden, koldioxidutsläpp, strandskydd med mera så utkristaliserar sig alternativ Tät som en mycket tydlig vinnare. Att alternativet dessutom går bättre samman med en mängd andra positiva aspekter som t.ex. integration och attraktivitet ger än mer underlag för att välja alternativ Tät.

I Miljökonsekvensbeskrivningen beskrivs dagens bebyggelsesituation i Stockholm med att 45% av befolkningen bor i regioncentrum, 25% i inre förort och 30% i yttre förort. Med alternativ fördelad skulle detta förhållande kraftigt försämras med en fördelning av 25% i regioncentrum, 30% i inre förort och 45% i yttre förort. En sådan fördelning vore ur miljösynpunkt djupt olämplig och närmar sig alltmer den amerikanska bilstaden i sin utformning. Är det enorma och glesa småhusområden, mängder av flerfiliga motorvägar, stora problem med luftföroreningar och en skövling av alla kvarvarande grönytor som är målet för Stockholms utveckling så är det rätt väg att gå, annars inte.

Alternativ tät är klart bättre med en fördelning av 45% i regioncentrum, 30% i inre förort och 25% i yttre förort. Värt att notera här är dock att förhållandena endast ytterst marginelt förbättras jämfört med dagens situation. Det är inte tillräckligt då Stockholm redan idag har stora problem med utspridning och urban sprawl.

Även vad gäller nyproduktionen av bostäder finner vi alternativ Fördelad oacceptabel. Att lägga 47% av nyproduktionen i småhus i en region som växer så kraftigt som Stockholm är inte realistiskt. De markytor som skulle behöva tas i anspråk för boende och ny infrastruktur skulle bli enorma. Likaså skulle miljöpåverkan i en sådan utveckling bli oacceptabel. Här är alternativ Tät med 78% i flerbostadshus och 22% i småhus ett avsevärt mer realistiskt alternativ.

I båda strukturalternativen räknar man med att kollektivtrafikens andel av resandet kommer att minska. Från 42% till 38% i alternativ tät och ner till 35% i alternativ fördelad.

Att andelen kollektivtrafiksresenärer per capita beräknas minska är oacceptabelt. Utvecklingen i den växande storstadsregionen Stockholm måste istället gå i den andra riktningen med en ökande andel av kollektivtrafikresenärer. Här måste krafttag tas och inriktningen i utvecklingen ändras så att ett sådant mål kan uppnås."


YIMBY drar den logiska slutsatsen av detta, nämligen att alternativ tät är rätt riktning att gå, men att det inte räcker. Vi förespråkar således än ännu tydligare inriktning på tät stadsbyggnad.


Resultatet av stadsutglesning (alternativ Fördelad i RUFS 2010). Bild: Eniro


Resultatet av tät blandstad. Bild: Wikipedia.

Svenska Dagbladet skriver:

"Stockholm får priset trots att partikelhalterna på sorgebarnsgatan Hornsgatan fortfarande bryter mot EU:s miljönormer.

- Där behövs åtgärder, men jag hoppas att Moderaterna kan se att det här kan bli en nystart för att börja satsa mer på miljöpolitiken i Stockholm, säger Yvonne Ruwaida.

Ulla Hamilton tycker att utmärkelsen är ett fantastiskt kvitto på Stockholms miljöarbete och slår ifrån sig Ruwaidas kritik.

- Det är väldigt tråkigt att hon är magsur i en sådan här situation. Det här är något alla partier har delaktighet i, för miljöarbetet är något som har pågått i 30 år. "


Även här får vi se exempel på politiskt spel men inte så mycket insikt över helhetsbilden. Arbetet med en förbättring av situationen vid Hornsgatan pågår, men vi får se var det landar. Att bygget av citybanan äntligen har kommit igång är naturligtvis lysande (detta arbete har dock pågått länge och där har företrädare för båda blocken varit både drivande och stoppande).

Den sittande majoriteten har höjt parkeringsnormen, vilket knappast ligger i linje med bra miljöarbete. Att sätta en politisk miniminivå för det antal parkeringsplatser som måste uppföras rimmar illa med att ge Stockholm ett miljöpris. Att den satta nivån dessutom ligger långt över faktiskt bilinnehav i Stockholm gör det hela än mer orimligt. Samtidigt har moderaterna i Stockholm allt tydligare tagit ställning för den täta staden, vilket är mycket välkommet. Men det gäller att återigen se helhetsbilden och förstå skillnaden på hur man löser trafikfrågan i en tät stad ställt mot glesa förorter och villaområden. För att alliansen i stadshuset ska kunna föra en seriös stadsbyggnadspolitik måste den politiskt styrda parkeringsnormen avskaffas.

De borttagna förmånerna för miljöbilar har också visat ett mindre lyckat utfall, där vi nu som ett direkt resultat av detta har gått från att vara ledande i Sverige till att nu tillhöra bottenligan. Vi måste styra om mycket trafik till kollektivtrafik. Men en del biltrafik kommer alltid att behövas, och staden bör uppmuntra dem som väljer ett miljövänligt alternativ.

Trots planeringen av stadsutvecklingsområden som Norra Station, Nordvästra Kungsholmen, Kista med flera strösslas det också fortfarande ut mänger av punkthus(som få efterfrågar) i skogar och på gärden runtomkring Stockholm. Här behöver staden också ta till ett krafttag för att se till att en mer urban och tät stadsbyggnadsfilosofi också ger ett faktiskt utslag i att bevarandevärda naturområden skyddas från exploatering. Den täta, levande och attraktiva blandstaden förutsätter också en god tillgång till riktig natur.

Att priset kanske inte är riktigt förtjänat visar sig när miljökommissionären Stavros Dimas enligt Dagens Nyheter på prisutdelningsceremonin i Bryssel betonade att det är just i städerna miljöproblemen finns. Det går tvärt emot all vedertagen vetenskaplig kunskap. Varje Stockholmare släpper i snitt ut 50% mindre växthusgaser än snittet i Sverige. Ett sådant uttalande från en miljökommisionär kan inte ses som annat än ytterst anmärkningsvärt, och mycket oroande.

(DN, City)

Spårvagn mellan Djurgården och Hornsbergs strand redan 2011

Uppdaterad 2008-06-06 21:30

På en presskonferens under onsdagen i Tekniska nämndhuset vid Flemminggatan klarnade detaljerna kring den spårvägsutbyggnad som SL sedan tidigare planerar i Stockholms innerstad. Yimby fanns på plats och vi kan bara konstatera att utecklingen är ytterst positiv - en kovändning från den tidigare ganska avoga inställningen som framförts i media från det moderata trafikborgarrådet i stadshuset.

Tvärbana city, som projektet har namngivits, blir den första utbyggnaden av reguljär spårvägstrafik i Stockholms innerstad på gatuspår sedan 1952 då linjerna 4 & 8 förlängdes från Valhallavägen/Sibyllegatan til Hakberget respektive Tessinparken. De linjerna avvecklades liksom all annan spårvägstrafik i inerstaden i samband med övergången till högertrafik 1967, som resultat av ett principbeslut som fattades i Stockholms kommunfullmäktige 1957 utan votering. Vi har med andra ord under veckan fått vara med om en historisk kursändring i Stockholms historiebeskrivning.

Planen som presenterades av trafiklandstingsrådet Christer G Wennerholm(m) och finansborgarrådet Sten Nordin(m) är en spårvägssträckning som ska löpa hela vägen från Ropsten, via Frihamnen, Oxenstiernsgatan, Norrmalmstorg, Centralen, Fleminggatan och Fridhemsplan vidare längsmed längs med Lindhagensgatan ut till Hornsbergs strand på nordvästra Kungsholmen. Även den omfattande trafiken ut på Djurgården kommer, som landstinget tidigare har beslutat, att moderniseras och trafikeras med moderna spårvagnar som ersättning för busslinje 47. Den ideella museitrafik som Svenska Spårvägssällskapet via dotterbolaget AB Stockholms spårvägar, bedriver kommer att finnas kvar efter utbyggnaden.

Den första etappen hoppas man skall vara klar redan i maj 2011, innan arbetena med Citybanan vid T-Centralen tar fart på allvar. Den första etappen kommer att löpa från Djurgården (Waldemarsudde) till Hornsbergs strand. Tunnelbanans blå linje kommer under arbetena med citybanan under vissa tider på dyget endast gå till Fridhemsplan, att ha en kapacitetsstark spårväg på plats innan des kommer avlasta den annars mycket problematiska trafiksituation som då kan uppstå betonade både Wennerholm och Nordin.

Dragningen från Djurgårdsbron upp mot Ropsten och en ev. sammankoppling med Lidingöbanan finns i planerna som etapp 2. Som framtida utvecklingsmöjligheter nämns också att i Ropsten koppla samman med Tvärbanan som i den gällande regionplanen på sikt antas förlängas via Universitetet till Ropsten.



Från Yimby:s sida tycker vi naturligtvis att detta är glädjande och vi vill tacka den politiska ledningen i Stockholms stadshus för att äntligen ha kommit till skott med en uppgörelse med landstinget som leder till en utbyggnad som diskuterats i olika omgångar sedan djurgårdslinjens museitrafik startade 1991.

Att utbyggnaden ser ut att bli avsevärt mer omfattande än vad som tidigare förelagits är likaså oerhört positivt. Landstinget har tidigare under våren redan fattat de nödvändiga besluten om finansiering som krävs för att gå vidare. Den namninsamling som Yimby startade i vintras avslutas nu då då det råder enighet mellan landstinget och staden om en snabb utbyggnad.

I den avsiktsförklaring som staden och SL tecknade under tisdagen är det tydligt att Stockholms stad nu har tagit till sig viktiga och korrekta argument i frågan och att man lagt fördomarna om moderna spårvägar i stadsmiljö åt sidan. Det är en oerhört glädjande utveckling för Stockholms framtida stadsutveckling.

Även satsningar på att konvertera den kroniskt överbelastade blåbusslinje fyra till spårväg nämndes som ett framtida, inte alltför avlägset, mål. En sådan konvertering finns med i det trafikpaket som Carl Cederschiöld förhandlat ihop under 2007 med i planperioden efter 2020. Det är Yimbys förhoppning att "Tvärbana City" snabbare på den processen och sporrar trafikpolitiker oavsett partikulör.

Linjen kommer att trafikeras av moderna innerstadsvagnar. Tvärbanans vagntyp, A32, är inte aktuell då den inte har tillräcklig svängradie (18m) för att kunna trafikera den aktuella sträckningen.
I den tidplan som finns med i avsiktsförklaringen avser man att tilldela en koncession till det konsortium som lägger det bästa budet för byggnation, drift och underhåll för minst 15 år kring årsskiftet 2008/2009. Byggstart kan då ske under 2009.

Staden och SL kommer att tillsammans verka för en depåanläggning:
“Spårvagnsdepå skall rymma totalt 22-25 spårvägsfordon varav i tidigt skede ca 12-15. Ett effektivt markutnyttjande med hänsyn till stadsmässighet skall eftersträvas”.
Sannolikt kommer en sådan anläggning att uppföras i Hornsberg där SL sedan 1940-talet har en stor bussdepå som kommer att helt byggas om enligt den tidigare överenskommelsen Plattform Stockholm. På sikt kan det även komma att uppföras en depå för spårvagnar i Värtaområdet.

Den borgerliga majoriteten har även miljöpartiet med sig i satsningen även om de är tveksamma till val av finansiering. Vänsterpartiet är positiva till utbyggnaden som sådan men motsätter sig finansieringslösningen. Yimby har som ett politiskt oberoende nätverk ingen ståndpunkt i frågan om val av finansiering, men vi är positiva till lösningar som möjliggör en snabb utbyggnad.

Tyvärr så är socialdemokraterna i Stockholm klart negativa till satsningen i sin helhet. Socialdemokraterna har tidigare kritiserat satsningen, i huvudsak på grund av att staden och landstinget inte varit överens. Nu när man kommit överens fortsätter kritiken där man menar att man istället vill satsa på andra sträckningar.

"- Stockholm behöver rejäla investeringar i spårutbyggnad. Men moderaterna prioriterar helt fel när de går så hårt ut med utbyggnad av spårvagnar i innerstaden. Det är bra, men det finns andra spårvägar som är långt mycket viktigare. I första hand Spårväg Syd och tvärspårvägarna till Solna, Nacka och Kista, säger Lars Dahlberg, oppositionslandstingsråd för socialdemokraterna."

Resonemanget är märkligt. Utredning kring utbyggnad av tvärbanan till både Nacka och Solna pågår för fullt. Detaljplanen för Tvärbana norr genom Solna är ute på samråd och målsättningen är att den skall vara i drift när nya nationalarenan i Solna står kvar. Arbetet med tvärbana ost, som också inbegriper en uppgradering av Saltsjöbanan till tvärspårväg framskrider i långsam takt men kan inte byggas innan Danvikslösenprojektet har kommit tillräckligt långt. Tvärbanan till Kista finns också fortfarande med i den översiktlia planeringen (perioden 2008-2012 i Cederschiöldspaketet), här ser dock Yimby gärna att arbetet prioriteras upp så att även Kistagrenen kan få en tydlig tidplan för utbyggnad så snart det går, vilket även gäller den s.k. Spårväg syd (även känd som Tvärbana syd).


Foto: Jonnie Nord

Socialdemokraterna ger inte någon närmare förklaring till varför vissa satsningar är viktigare än andra. Trafiksituationen i Stockholms innerstad blir hela tiden alltmer ansträngd med överfulla bussar och tunnelbanetåg. Flera gator i innerstaden har problem med luftkvaliteten varför det måste ses som en högt prioriterad fråga att få fler att resa med miljövänlig och attraktiv kollektivtrafik i innerstaden. Det uttalade mål om förtätning som staden nu har skapar många nya bostäder och arbetsplatser både inom den befintliga innerstaden, och i den expanderande innerstaden, som exempelvis de stora byggnadsprojekten just på Kungsholmen. Det är hög tid att någonting görs åt kollektivtrafiksituationen i hela Stockholmsområdet, och det inkluderar även innerstaden.

Det är glädjande att socialdemokraterna vill bygga ut tvärbanan utanför innerstaden. Men även trafiksituationen i innerstaden behöver förbättras. Med det nu presenterade förslaget, tillsammans med den redan planerade utbyggnaden av tvärbanan tillsammans med en utbyggnad av tvärbana syd kan Stockholm få ett mycket väl utbyggt spårvägsnät som avsevärt kommer att förbättra kollektivtrafikssituationen i staden.

Länkar:
SVT ABC om "Tvärbana City".
Stadens egen sida om satsningen.

Socialdemokraterna sällar sig till spårvagnsmotståndet

Socialdemokraterna i Stockholms läns landsting sällar sig nu till spårvagnsmotståndet.

Argumentationen i pressmeddelandet är ungefär att moderaterna inte kan komma överens och därför underkänner man utredningen.

"För det andra försöker [Christer Wennerholm] forcera fram ett beslut om spårväg i Stockholm som staden själv uppenbarligen inte vill ha. I vanliga fall tar det åratal av uppvaktningar från en kommun för att få igenom förslag på mer kommunikationer. Aldrig har jag hört talas om att man vill tvinga på en kommun mer kollektivtrafik, säger Lars Dahlberg, socialdemokratiskt oppositionslandstingsråd."

Frågan om djurgårdslinjens utbyggnad har stötts och blötts i många år så det är inte precis någon nyhet att det finns planer på en utbyggnad. Inte heller socialdemokraterna var särskilt sugna på att dra igång en utbyggnad när man satt vid makten förra gången.

Tyvärr kan man knappast tolka pressmeddelandet på annat sätt än att Socialdemokraterna i landstinget försöker att dra billiga blockpolitiska poänger på en så viktig fråga som återinförandet av moderna spårvagnar i Stockholms innerstad, vilket naturligtvis är mycket olyckligt.

Tyvärr ligger en stor del av problemet här. Varken socialdemokraterna eller moderaterna är särskilt intresserade av att införa modern och effektiv spårburen kollektivtrafik i Stockholms innerstad. Detta trots att både socialdemokraterna och moderaterna uttalat att Stockholm måste bli en attraktiv stad som vågar satsa. Det är beklagligt att de inte kan dra hela slutsatsen av sitt resonemang och förstå att turister, affärsmän och boende inte vill sitta fast i bilköer eller åka runt med en överfull och skakig buss. Genom återinförandet av spårvagn i Stockholms innerstad får kollektivtrafiken en kraftigt förbättrad kapacitet, blir attraktivare, och det blir också mer plats på gatan för övrig trafik.
»
Samråd och Utställning i Stockholm
Detaljplaner som är på samråd eller utställning i Stockholms stad just nu:

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland YIMBY Stockholm:s 8636 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY
YIMBY är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.

Vi vill att Stockholm skall växa och utvecklas. Och vi vill att staden skall växa på rätt sätt. Vi vill ha mer tät blandstad - inte gles bilstad. Vi vill ha fler dynamiska levande stadsmiljöer - inte isolerade bostadsområden.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett fel som måste rättas till.

YIMBY vill vara en positiv röst i stadsbyggnadsdebatten. En röst som istället för att säga nej istället säger ja. Och när utvecklingen går åt fel håll så presenterar vi ett alternativ istället. YIMBY ser inte stadens utveckling som ett problem, utan som en möjlighet. Vi bejakar att staden växer.
Vi blir glada över att få nya grannar och mer av den stad som vi vill bo i.

YIMBY kämpar för den urbana stadens upprättelse. Sluta bygga bostadsområden och förorter! Bygg stad istället.

YIMBY vill också att arkitekturen skall återfå sin förlorade roll i staden. Byggnader måste få synas och smyckas med intressant och utmanade arkitektur.

Mer information om oss
Gå med!

Om du har facebook kan du också gå med i vår grupp, "Stockholm är inte bullerbyn".

Brottslighet per invånare
26 September 16:23 av Smoovla Smoovla
Gratis illustrationsprogram?
11 Mars 2020 04:44 av Huai Chuan
Tumba Centrum
1 Mars 2020 18:38 av Mårten Landström
Samråd om lägenheter längs Bredängsvägen
1 Mars 2020 18:26 av Mårten Landström

@yimbysthlm på Twitter