Utskrift från www.yimby.se
....

Bilder från invigningen av Spårväg City

I dag invigdes som bekant Spårväg City, den nya innerstadsspårvägen i Stockholm.
YIMBY var förstås på plats och bevakade invigningen och sände också delar av invigningen samt vår provåkning med den nya linjen live på yimby.se.
(Se klipp här, här, här, här, här och här).

 
Underhållning

 
Spänningen stiger

 
Många ville se och åka den nya spårvagnen

» Klicka här för att läsa resten av inlägget

Invigning Spårväg City


Informationsskylt vid spårvagnshållplatsen vid Nybroplan

I dag lördag den 21 augusti är en historisk dag. invigs spårväg city.

För första gången sedan spårvägsnätet i Stockholms innerstad lades ned 1967 kommer det att bedrivas ordinarie reguljärtrafik med modern spårvagn i innerstaden.

Invigningen börjar klockan 10:00 vid Sergels Torg och 12:00 invigningstalas det. Från klockan 13:00 finns det möjlighet att provåka den nya linjen.
Hela invigningsprogrammet finns att läsa på SL:s hemsida.

YIMBY kommer naturligtvis att vara på plats och om tekniken är med oss kommer vi också att livesända delar av invigningen via yimby.se

Spårväg City

Arbetena med spårväg city, den nya innerstadsspårväg som kommer att ansluta till Lidingöbanan i Ropsten, gå via värtan, in i city via Hamngatan och sedan fortsätta hela vägen ut till nordvästra Kungsholmen, syns ny tydligt på Hamngatan. De nya spåren ligger på plats och de stora anläggningsarbetena för etapp ett börjar att närma sig sitt avslut.

 
I etapp ett kommer linjen att sluta vid Sergels Torg.

» Klicka här för att läsa resten av inlägget

Bygg ut t-banan!


Framtidsvision?

Lennart Jangälv, före detta VD för SL, förespråkar i en
debattartikel i SvD en utbyggnad av tunnelbanan. Vi kan bara hålla med. Samtidigt ifrågasätter han satsningen på spårväg City som han ställer mot en utbyggnad av t-banan. Där tycker vi att han skjuter bredvid målet.

Vi inom YIMBY kan bara ge Jangälv rätt i frågan om tunnelbanan. Satsa på en utbyggnad, och gör det nu!

Dessvärre gör Jangälv det vanliga misstaget att framställa tunnelbana och spårväg som konkurrenter till varandra. "Varför ska vi satsa på spårväg när vi behöver tunnelbana" är andemeningen i hans debattartikel. Men är det verkligen transportmedel som går att jämföra? Är det inte snarare så att stadsspårvägar främst är ett komplement till tunnelbanan, snarare än en konkurrent? Konkurrerar inte spårvägen i första hand med privatbilism och busstrafik?

» Klicka här för att läsa resten av inlägget

Transportera bilar eller människor?

SvD skriver i gårdagens tidning om Spårväg City.

Märkliga resonemang verkar vara utmärkande för spårvägsmotståndarna. "Spårvagnar skapar trafikkaos" är ett vanligt mantra.

Logiken ser ut som följande: Utrymmet på gatorna är begränsat. Med spårvagnar minskar utrymmet för bilarna. Därför ska vi inte ha spårvägar i staden. Detta resonemang bygger på att bilar alltid har företräde på stadens gator.

Är det ett rimligt ställningstagande?
Är det inte snarare så att utrymmet ska användas för att transportera människor, snarare än de fordon vissa människor föredrar? Om fordonen i sig  vore norm finns det egentligen ingen gräns för den framtida trängseln. I takt med att fler tar egen bil samt att bilarna blir större ökar trängseln på stadens gator.

Men en hel del av trafiken är väl nyttotrafik?
Det stämmer, och den behövs. Men hur stor  del? Och hur många tar bilen för att det är ett bekvämare och mer statusfyllt alternativ  än buss?

Vid det här laget torde det vara uppenbart att bilarna på stadens gator varken blir färre eller mindre. Är det då överhuvudtaget vettigt att sätta bilen framför allt annat? Det skulle kanske på sikt innebära att även bussarna försvann från stadens gator? Och sedan är det kanske gång- och cykelvägar som ryker för att tillfredsställa bilismens behov av utrymme? Är det verkligen en sådan stad vi vill ha?

Om vi vill upprepa 1900-talets rivningsraseri är svaret ja.

Vill vi verkligen att Stockholm ska förvandlas till ett framtida bilreservat? Eller vill vi ha en levande stad för människor? Då är frågan hur vi vänder den här trenden. Hur uppmuntrar vi människor till att åka kollektivt snarare än i egen bil?

Bättre kollektivtrafik är en väg att gå. Men det kräver att vi medvetet och kraftfullt satsar på kollektivtrafiken för att visa att vi bygger en stad för människor och inte för bilar. Då är spårvägar ett givet alternativ, eftersom det skapar en infrastruktur som tydligt visar att det är just spårvagnar som ska gå på den här sträckan, medan privatbilismen får maka på sig. Bussar har inte samma kapacitet och attraktivitet som spårvagnar, och har inte heller samma status i trafiken.

Räkna på det antal passagerare en modern spårvagn tar, och jämför sedan med hur många bilar som skulle krävas för att transportera dem. Även om vi räknar med en riktigt orealistisk siffra, som 4-5 personer per bil, kommer det att innebära långt mer trängsel än om dessa människor skulle åka spårvagn. (En mer realistisk jämförelse säger dock att det handlar om 1-2 människor per bil.)

En ledad 40-metersvagn tar
upp till 300 passagerare. Det innebär ca 60 bilar för att täcka det behovet. Spårvagn och bil kräver ungefär lika mycket utrymme på bredden, eftersom de ska hålla sig till sina körfält. Spårvagnen kräver 40 meter gatuutrymme på längden. 60 bilar kan vi säga tar 4 meter på längden, plus en meter i utrymme till framförvarande bil, vilket blir totalt 5 meter. Då behöver samma mängd resande 300 meter.

Illustration: Anders Gardebring/YIMBY
Illustration: Anders Gardebring/YIMBY
 

Kommer verkligen spårvagnarna att innebära mindre utrymme för biltrafiken på stadens gator? Gör om uträkningen ovan men utgå från 1½ människa per bil, så ser du hur mycket utrymme som krävs.

Det är nämligen så trafiken ser ut idag.

Illustration: Anders Gardebring/YIMBY
Illustration: Anders Gardebring/YIMBY
 


(DN, DN, DN, DN, SvD, SvD)

Milano - Italienarnas världsmetropol

Milano är en av Europas största städer och innehåller allt som förväntas av en världsmetropol. Leonardos Da Vincis gamla hemtrakt är en smältdegel, kulturellt centrum och ekonomisk stormakt med många olika ansikten. Staden bjuder på fantastisk arkitektur men parkerna är för få.

Jag besökte Milano under 10 dagar. Jag hade skyhöga förväntningar men blev inte besviken. Man kan inte tröttna på en stad med så många ansikten. I staden finns många olika typer av stadsdelar med olika personligheter och roller. En av mina favoriter är kanalstaden. Stadsdelen ligger söder om centrum och är ruffigare och billigare än övriga Milano som annars är ganska dyr. Stadsdelen lever dygnet runt. På dagarna ställer antikhandlare och konstnärer ut sina skapelser. På kvällarna öppnar restaurangerna och trendiga barer. Stadsdelen kan liknas vid Milanos Södermalm.


Kanalstaden.

Milano är Italiens mest multikutlurella stad och det sägs Milaneserna vara stolta över. I staden finns olika etniska stadsdelar som China Town. Men i motsats till Stockholm så är dessa stadsdelar inte fysiskt isolerade miljonprogram. Utan i Milano finns de olika etniska grupperna mitt i staden. Medan man i Stockholm får gå kilometer genom skog och motorvägar till nästa stadsdel så kan Milaneserna bara gå över gatan. I Milano kan man därför njuta av mångfaldigheten på ett helt annat sätt än i Stockholm. I Milano lever olika människor från olika delar av världen närmare varandra. De möter varandra på gatan och äter på varandras restauranger. På så vis påminner Milano om Manhattan.

Jag är inget stort fan av lyx. Men jag kan inte låta bli att fascineras av Quadrilatero della moda. Vart man än vänder sig ser man överflöd av extravagans. Ett besök i "the Quad" räcker för att förstå varför Milano tävlar mot Paris om titeln som världens modecentrum.


Även om man inte är intresserad av prål så är det svårt att inte låta sig imponeras av Milanos lyxkvarter.

» Klicka här för att läsa resten av inlägget

Lidingöbanan får nya vagnar, rustas upp och kopplas samman med spårväg city


Ett tidigare besök av modern spårvagn på Lidingöbanan.

Idag tillkännagavs att Lidingöbanan moderniseras, nya vagnar köps in, samt att banan på sikt byggs samman med spårväg city. Gamla Lidingöbron, som har varit något av en knäckfråga, kommer att renoveras av Lidingö stad medan SL står för renoveringen av banan samt inköp av de flesta av de nya vagnarna.

Arbetet beräknas sättas igång 2012 och "nya" Lidingöbanan med nya vagnar kan öppnas 2014.

Lidingöbanan har vid flera tillfällen varit hotad av nedläggning. Lidingöbanans vagnpark har idag över 60 år[sic!] på nacken och det är naturligtvis glädjande att se att banan nu äntligen kan få moderna vagnar.

Oseriös spårvägsdebatt från (S) och handelskammaren


Artikelförfattarnas syn på spårvagn?

lördagens Dagens Nyheter gör Jens Spedrup (ordf. Stockholms handelskammare), Peter Egardt (vd handelskammaren), Lars Dahlberg (oppositionslandstingsråd för socialdemokraterna) samt Jan Valeskog (vice ordf för socialdemokraterna i trafiknämnden) gemensam sak mot satsningen på att återinföra modern spårväg i Stockholms innerstad genom att leverera en vilseledande debattartikel, full av faktafel och överdrifter.

Artikelförfattarna inleder med att påstå att "prislappen är 228 miljoner kronor för 250 meter spårväg eller nästan en miljon per meter".
Att satsningen kommer att kosta 228 miljoner kronor är en korrekt uppgift. Däremot handlar det inte om några 250 meter, utan snarare om minst 400 meter, från Norrmalmstorg upp till Sergels torg. Kostnaden blir därför, om man antar att skribenterna räknat rätt, strax över en halv miljon per meter.


YIMBY:s syn på spårvagn.

Problemet är bara att skribenterna bekvämt utelämnar att dessa 228 miljoner också inkluderar en upprustning av den befintliga djurgårdslinjen, införskaffande av moderna spårvagnar, ny trafikledning och strömförsörjning samt upprustning av vagnhallen vid Allmänna gränd på Djurgården. Den tolkningsfrihet som artikelskribenterna tar sig med matematiken är smått hårresande.

Projektet har drivits igenom utan någon som helst analys av trafiknytta, samhällsekonomisk lönsamhet, effekt för övrig trafik eller trafiksäkerhet och konfliktrisker.

Det är förvisso sant att projektet har beslutats relativt snabbt i en stad som normalt sett brukar ta några decennier på sig för att så mycket som flytta på ett trafikljus. Men faktum är att en förlängning av Djurgårdslinjen, och trafikering med moderna vagnar, har diskuterats ända sedan den öppnades 1991. Motståndet har varit starkt, både politiskt och från Stockholms handelskammare och YIMBY gläds åt att bygget nu äntligen både blir av, och också kraftigt har utökats från tidigare planer.

Det har gått prestige i hela projektet. Spårvägen ska fram till varje pris även om kostnaderna är höga, utfallet magert och andra behov eftersätts.



Här kan man gärna vända på steken och konstatera att diskussionstonen blir alltmer uppskruvad från de motståndare mot projektet som kvarstår, något som den "liberala" synen på fakta i artikeln visar. YIMBY hävdar tvärtom att pengarna är väl spenderade. Vi har idag i Stockholms innerstad en spårvägslinje som staden betalat för, men som inte används för reguljär spårvägstrafik, samtidigt som trafiksituationen i city blir alltmer ansträngd. Att utnyttja denna befintliga resurs ter sig klokt. Som också påvisats är kostnaderna inte i närheten av så höga som artikelskribenterna påstår. Utfallet återstår att se, men likande satsningar i andra städer, liksom satsningen på tvärbanan, talar sitt tydliga språk.

Den borgerliga majoritetens stora satsning på kollektivtrafiken under mandatperioden blir att förlänga museispårvägen från Norrmalmstorg till Gallerian. Det är en skymf mot de hundratusentals resenärer som varje dag trängs på bussar och tåg för att ta sig till jobbet.


YIMBY delar handelskammarens och socialdemokraternas syn på frånvaron av utbyggnad av tunnelbana i Stockholm. Det är allvarligt att ledande politiker säger att tunnelbanan är "färdig". Å andra sidan kan vi konstatera att ingen tunnelbana heller byggdes under den förra mandatperioden. Eller den innan. Det var 15 år sedan den senaste (ytterst modesta) utbyggnaden. Vi undrar dock hur utbyggnad av modern spårväg i Stockholms innerstad kan vara en skymf mot de resenärer som idag trängs i kollektivtrafiken. Är det en skymf mot kollektivtrafikresenärer som idag skumpar fram med bullriga och skakiga bussar att bygga attraktiv och bekväm kollektivtrafik?

Det är hög tid att bygga ut tunnelbanan i Stockholm. Varje år flyttar runt 30.000 människor hit. Artikelförfattarna tar upp vikten av detta, och vikten av att bygga ut tunnelbanan till Norra Station/Karolinska. I detta kan vi bara instämma. Problemet med resonemanget är att tunnelbana till Karolinska och cityspårvägen inte kan ställas mot varandra på detta sätt. Det är olika typer av trafikeringslösningar, med olika syften, och kanske framförallt, med helt olika kostnadsnivåer.

Hamngatan är det stora öst-västliga stråket för biltrafik och den enda vägen från Östermalm till Södermalm. Där går 24 000 fordon per dag, vilket är mer än på Öresundsbron.


Nu är förvisso inte Hamngatan det enda stråket, många väljer exempelvis att ta Klaratunneln från Mäster Samuelsgatan till Tegelbacken och sedan vidare upp på Centralbron, men siffran 24.000 fordon per dag på Hamngatan stämmer säkerligen. Det är därför i sammanhanget värt att notera motståndet mot denna satsning, samtidigt som inget nämns om situationen för sveriges mest trafikerade busslinje, stombusslinje 4,som varje dag har resenärsantal i nivå med hela SJ:s fjärrtågsnät. Eller är det möjligen så att det bara är vissa typer av resenärer som är intressanta?

Resonemanget fortsätter på flera rader med att beklaga sig över att trafiken måste flytta på sig för att bereda plats för spårvägen. Uppräkningen är dock irrelevant. En spårvagn resulterar nämligen i mer utrymme i trafiken, inte mindre. Fler personer kan transporteras över ett visst stråk under en given tid. En normal stadsbuss rymmer cirka 75 personer och en ledbuss 110. En spårvagn rymmer nästan tre gånger så många. All erfarenhet visar också att spårvagn lyfter över tidigare bilister till kollektivtrafik. Sanningen är att spårvägen måste byggas just för att det är ont om plats.


Artikelskribenterna skriver att "om hela Cityspårvägen kostar lika mycket som de första 250 meterna kommer hela sträckan från Värtan till Hornsberg att kosta 10 miljarder kronor".
Det är förvisso hederligt att i artikeln i alla fall i förbifarten nämna att projektet inte handlar om något "NK express" som vissa debattörer har påstått. Men att på fullt allvar uppge siffran 10 miljarder kronor i artikeln är direkt oseriöst, och skribenterna är naturligtvis fullt medvetna om att den siffran inte är korrekt. Syftet med artikeln är dock inte att upplysa läsaren om fakta, utan att med medvetna feltolkningar och överdrifter försöka övertyga läsaren om att projektet är fel. Värt att nämna i sammanhanget är att just dragningen på Hamngatan blir extra dyr eftersom man kommer att bygga den mycket snabbt för att störa trafiken så lite som möjligt. Detta problem finns naturligtvis inte i vare sig Värtan eller på nordvästra kungsholmen

Skribenterna fortsätter med att mena att spårvägen när den är fullt utbyggd inte kommer att locka speciellt många resenärer eftersom det går tunnelbana i stort sett hela vägen. Återigen ser vi ett exempel på det vanliga missförstånd där man jämför spårvägar med tunnelbanor. Med samma logik skulle vi kunna lägga ner stora delar av innerstadens bussnät, eftersom det ju "finns tunnelbana".

Den dyraste och besvärligaste delen i mitten, över Sergels torg, sparas till sist. På så sätt blir den nödvändig att bygga för att inte resten ska vara bortkastad. Christer Wennerholm är väl medveten om att delen över Sergels torg kommer att kosta astronomiska summor. Hela pelardäcket måste byggas om. Trafiken kommer att behöva stängas av och mängder av butiker vid Plattan måste evakueras och ersättas för förlorade inkomster.


Det här är ett mycket intressant påstående. Om så vore fallet vore det naturligtvis anmärkningsvärt. Problemet i resonemanget är bara att pelardäcket måste byggas om, spårväg eller ej. Kostnaden är alltså inte relaterad till spårväg city på annat sätt än att arbetet möjligen tidigareläggs något för att man vill få spårvägen klar. Med tanke på erfarenheterna från långbänken slussen är det kanske ingen dum idé att påbörja reparations- och ombyggnadsarbetena innan betongen börjar rasa ner...

Artikeln avslutas i alla fall med ett erkännande av att spårvägar kan vara en utmärkt lösning för många trafikuppgifter. YIMBY undrar dock i all välmening var speciellt handelskammarens representanter anser dessa vara lämpliga?  Handelskammaren har nämligen hittills varit motståndare mot alla former av spårvägsförslag i Stockholm, såväl tvärbanan som spårväg city.


Den planerade sträckningen för spårväg city.

Det tråkigaste i detta är dock den politisering som frågan om spårväg i innerstaden med detta ser ut att få. Istället för att föra en saklig debatt blir det istället politiskt pajkastning och försök att vinna billiga poänger. Tyvärr har även vänsterpartiet sällat sig till motståndet.

Glädjande nog vågar miljöpartiet ställa sig utanför politiseringen och ställer sig bakom satsningen. YIMBY kan bara applådera. Vi hyser också en förhoppning om att vänsterpartiet ska våga tänka om, inte minst då man tidigare har ställt sig positiva till spårväg i Stockholms innerstad på linje fyra, en linje som egentligen borde ha prioriterats före spårväg city. Det är viktigt att komma ihåg att spårväg city inte handlar om någon satsning för "unga damer med Chihuahua i handväskan och advokater med fyra rum på Grevgatan" som modernisten Per Wirtén påstår i Dagens Arena. I stället handlar det om det första lilla steg i vad som kommer att bli Stockholms framtida spårvägsnät. Det är hög tid att göra upp med ett av 1900-talets absolut största trafikplaneringsmisstag, nedläggningen av spårvägens stomnät.

(DN)
«
»
Samråd och Utställning i Stockholm
Detaljplaner som är på samråd eller utställning i Stockholms stad just nu:

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland YIMBY Stockholm:s 8636 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY
YIMBY är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.

Vi vill att Stockholm skall växa och utvecklas. Och vi vill att staden skall växa på rätt sätt. Vi vill ha mer tät blandstad - inte gles bilstad. Vi vill ha fler dynamiska levande stadsmiljöer - inte isolerade bostadsområden.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett fel som måste rättas till.

YIMBY vill vara en positiv röst i stadsbyggnadsdebatten. En röst som istället för att säga nej istället säger ja. Och när utvecklingen går åt fel håll så presenterar vi ett alternativ istället. YIMBY ser inte stadens utveckling som ett problem, utan som en möjlighet. Vi bejakar att staden växer.
Vi blir glada över att få nya grannar och mer av den stad som vi vill bo i.

YIMBY kämpar för den urbana stadens upprättelse. Sluta bygga bostadsområden och förorter! Bygg stad istället.

YIMBY vill också att arkitekturen skall återfå sin förlorade roll i staden. Byggnader måste få synas och smyckas med intressant och utmanade arkitektur.

Mer information om oss
Gå med!

Om du har facebook kan du också gå med i vår grupp, "Stockholm är inte bullerbyn".

Spamanvändare?
15 December 2021 13:42 av Erik Westberg
Gratis illustrationsprogram?
11 Mars 2020 04:44 av Huai Chuan
Tumba Centrum
1 Mars 2020 18:38 av Mårten Landström
Samråd om lägenheter längs Bredängsvägen
1 Mars 2020 18:26 av Mårten Landström

@yimbysthlm på Twitter