Tvärbanans nya vagnar

Missa inte Marcus Boldemann:s utmärkta krönika i dagens upplaga av Dagens Nyheter:

""Stoppa vansinnet”, skrek Expressens löpsedlar i februari 1997. Vansinnet var Stockholms nya spårvägslinje, den i dag högt älskade Tvärbanan mellan Sickla udde och Alvik.

I dag är Håkan Matsons artiklar en rätt häpnadsväckande läsning. Biljournalistens spårvagnshat lyser. Han skriver att Gröndal kommer att byggas sönder, och förfasas över att spårvagnen ska gå mitt i gatan – bland bilarna! Han spekulerar i att kanske bara 14.000 resenärer per dygn kommer att använda spårvägen. Den verkliga siffran blev omkring 50.000. Det är också just i Gröndal spårvagnen känns som trevligast, där den tyst och avgasfritt slingrar sig genom den åldriga bebyggelsen. Spårvagnen passar helt enkelt bäst för vad arkitekter och politiker just nu sätter högst på agendan: en förtätning av stadsrummet."

Hela krönikan hittar du här.

Bodeman konstaterar också att den spårväg genom city som var tänkt att öppnas nästa år nu har flyttats fram till 2013 istället. Det är naturligtvis djupt olyckligt och det är inte utan att man frågar sig om det blir ännu fler förseningar. Och hur det ska gå med en konvertering av blåbusslinje 4 till spårväg (och inte att förglömma, tunnelbana till Nacka), vilket behövs sedan åtskilliga år tillbaka, kan man onekligen undra.

Samtidigt sitter staden på 48 miljarder i kassakistorna, som är öronmärkta för "nya projekt som görs i samarbete med staten, som vägar och järnvägsbanor".
Man undrar onekligen var skon klämmer. Visst är det föreståeligt att man vill använda dessa pengar till löpande utgifter nu när det är sämre tider. Men utan en fungerande infrastruktur blir det ändå svårt att få till en fungerande arbetsmarknad. Den beräknade kostnaden för Spårväg City är 1,5 miljarder. Det är 3% av de 48 miljarderna i kassan...

Andra nyheter är dock positivare. Citybanan har nu fått sina sista tillstånd, och nu kan bygget av alla delar av citybanan sättas i gång. Diskussionerna har varit många och långa, om ytspår, tunnlar och annat. Nu kan slutligen alla delar av bygget av ny kapacitet för järnvägen komma igång, och en del av infrastrukturproblematiken avhjälpas. Det är glädjande!

Lidingö Tidning rapporterar att Lidingö stad vill koppla samman Lidingöbanan med den nya spårväg city. Det skulle innebära en ny spårvägslinje hela vägen från Gåshaga till Hornsberg.

"- Det vore ologiskt att inte koppla ihop Lidingöbanan med en ny bana som kommer söderifrån från Djurgården och City, säger kommunstyrelsens ordförande Paul Lindquist (m).

Nu avancerar planerna på Tvärbanan City. Lidingö Tidning har tidigare berättat om den nya stadsspårvägen mellan Ropsten och Hornsberg på västra Kungsholmen som också knyter an till dagens Djurgårdslinje. Den ska stå klar 2011.
Lidingö stad är en av de remissinstanser som får säga sitt om förslaget.
- Vi är mycket positiva. Det är en satsning helt i rätt riktning, säger Paul Lindquist.
De nya spåren ska gå från Ropsten genom Värtaområdet. Där planeras 10 000 nya bostäder och 30 000 nya arbetsplatser. Lidingö stad menar att spårtrafik är det kollektivtrafikslag som bäst tillgodoser framtidens miljö- och tillgänglighetskrav. Den har också hög kapacitet

För Lidingöborna blir en framtida tvärbana till city främst ett komplement till tunnelbanan. En viktig förutsättning för att arbetspendlingen från södra Lidingö ska underlättas är att den nya tvärbanan kopplas samman med Lidingöbanan så att inget byte behöver göras i Ropsten.

- Det skulle innebära ett enormt ökat värde för
Lidingöbanan, säger Paul Lindquist."

Från Yimbys sida ser vi det naturligtvis som glädjande att politikerna på Lidingö vill satsa på den flera gånger nedläggningshotade Lidingöbanan.

Nätverket YIMBY har lämnat in ett yttrande om spårväg city, den nya stadsspårvägen genom centrala Stockholm, till SL.

I yttrandet ställer vi oss mycket positiva till att spårvägen nu gör sin comeback som ett reguljärt trafikslag i Stockholms innerstad. Vi menar att nedläggningsbeslutet av det gamla spårvägsnätet, som togs i stadskollegiet 1957, var mindre genomtänkt och vi ser framför oss fler spårvagnar i Stockholmsregionen, där Spårväg city utgör en del.
Vidare ser vi det som mycket glädjande att man har valt att utöka sträckningen från att vara en benägenhet för i huvudsak besöksnäringen med en sträckning från Centralstationen till Djurgården, till att nu omfatta en avsevärt större sträckning, från Ropsten till Nordvästra Kungsholmen, vilket gör att spårvägen kommer att knyta samman flera stadsdelar med varandra och utnyttjas av fler dagliga resenärer.

En nyckelfråga för projektet är den prioritering i gatunätet som spårvägen tilldelas längs med den aktuella sträckan. Samrådsunderlagets beskrivning att banan i huvudsak kommer att gå i blandtrafik är illabådande. Yimby anser att spårvägen, på grund av sitt mindre krävande utrymmesbehov samt avsevärt större kapacitet i antal resenärer jämfört med annan vägtrafik, måste ges en större tyngd i uppdelningen av gaturummet. Det har visat sig i utvärderingar av innerstadens bussnät att de trafikmässigt mest effektiva sträckningarna är där det finns reserverade körfält i gatans mitt och med hållplatser vid refuger i anslutning till dessa. Förutom Odengatan (mellan Odenplan och Roslagsgatan) samt på Skeppsbron, är det just på den befintliga museispårvägens sträckning mellan Nybroplan och Skansen som detta gynnsamma förhållande råder.

Yimby förordar att spårvägen i så hög utsträckning som möjligt förläggs i gatans mittpunkt, med eller utan reserverade körfält, för att ge gatorna med spårväg en enhetlig struktur som underlättar för andra fordonskategorier. Ingen annan spårplaceringsprincip kan på samma sätt ge spårväg i gatutrafik samma förutsättningar för god framkomlighet, motverka felparkering på spåren eller inte hindra det utrymme som behövs för angöring av fastigheter längs med trottoarkant. Vi har efter egna observationer på besök i städer, i både Europa och Nordamerika, där nya gatuspårvägar antingen byggts från grunden de senaste 20 åren, eller funnits hela tiden sedan 1800-talet, svårt att tro att det endast är en tillfällighet att den lösningen är så förhärskande.



Längs med Lindhagensgatan ser vi gärna en boulevardlösning med spårvägen i den nu trädplanterade mittsträngen med en gräsbesådd banvall som både minskar buller och höjer den estetiska upplevelsen. På så sett ges också spårvägen ett reserverat utrymme längs en viktig del av sträckningen. Vid Sergels torg/Drottninggatan vill vi se saxade mittplattformar anläggas i bägge riktningar, gärna med trapp- eller hissförbindelse ner till tunnelbanans biljetthall om så bedöms möjligt.

I det nya stadsområdet Värtan/Frihamnen bör man ge banan en liknande utformning med gräsbesådd banvall som vi föreslagit för Lindhagensgatan. Det är oklart hur en spårvägslösning vid Ropsten är tänkt att gestaltas. En lösning som medger en integrerad koppling mellan Spårväg city, Lidingöbanan och en framtida förlängning av Tvärbanan ser vi som optimal. Den depå som kommer att krävas för trafiken anser vi bör tydligt integreras med omkringliggande bebyggelse.

Yimby anser också att spårvägen inte enbart bör betraktas som en ren transportlösning, utan också som en motor för en upprustning av gatumiljöns gestaltning längs stora delar av den aktuella sträckan. Betydande synergieffekter torde finnas att låta det utföras i samband med anläggningsbygget.

Yimby ser potential för stadsspårväg även på andra sträckor i Stockholms innerstad. Närmast tillhands ligger en omvandling av stombusslinje 4 som i dagsläget är den mest belastade busslinjen i Sverige med över 60 000 dagliga resenärer. I enlighet med tidigare yttranden från nätverket Yimby till Stockholms stadsbyggnadskontor i samband med exploateringsprojektet i Norra Djurgårdsstaden så ser vi stor potential i att låta spårväg trafikera den nya stadsdelen.

I den andra änden av Spårväg city vid Lindhagen ser vi också en stor potential i att möjliggöra en framtida vidareutbyggnad som kan gå över Karlbergskanalen och koppla samman Lindhagen med Solna Centrum via Ekelundsvägen och Armégatan.

Yimby vill understryka att vi inte enbart förespråkar spårvagnar som trafikslag inom kollektivtrafiken. Stockholms tunnelbana är och förblir stommen i hela Stockholms kollektivtrafik. Vi hävdar att valet av trafikslag måste ske efter behovet – det finns inga enkla universallösningar, utan det gäller att hitta en så bra mix som möjligt för den bästa helheten.

I vårt remissvar på Regionplanen (RUFS 2010) som just nu arbetas fram finns det förslag på tunnelbane-, spårvägs- och järnvägssatsningar.

Hela yttrandet kan läsas här.

SL:s sida för projektet finns här.

Förra helgen träffades vi ett gäng Yimby:s för att ta en promenad längsmed Tvärbana City:s tänkta sträckning. Naturligtvis togs det bilder.

Klicka här för att se alla bilder


Alla bilder är tagna av Anders Gardebring

Uppdaterad 2008-06-06 21:30

På en presskonferens under onsdagen i Tekniska nämndhuset vid Flemminggatan klarnade detaljerna kring den spårvägsutbyggnad som SL sedan tidigare planerar i Stockholms innerstad. Yimby fanns på plats och vi kan bara konstatera att utecklingen är ytterst positiv - en kovändning från den tidigare ganska avoga inställningen som framförts i media från det moderata trafikborgarrådet i stadshuset.

Tvärbana city, som projektet har namngivits, blir den första utbyggnaden av reguljär spårvägstrafik i Stockholms innerstad på gatuspår sedan 1952 då linjerna 4 & 8 förlängdes från Valhallavägen/Sibyllegatan til Hakberget respektive Tessinparken. De linjerna avvecklades liksom all annan spårvägstrafik i inerstaden i samband med övergången till högertrafik 1967, som resultat av ett principbeslut som fattades i Stockholms kommunfullmäktige 1957 utan votering. Vi har med andra ord under veckan fått vara med om en historisk kursändring i Stockholms historiebeskrivning.

Planen som presenterades av trafiklandstingsrådet Christer G Wennerholm(m) och finansborgarrådet Sten Nordin(m) är en spårvägssträckning som ska löpa hela vägen från Ropsten, via Frihamnen, Oxenstiernsgatan, Norrmalmstorg, Centralen, Fleminggatan och Fridhemsplan vidare längsmed längs med Lindhagensgatan ut till Hornsbergs strand på nordvästra Kungsholmen. Även den omfattande trafiken ut på Djurgården kommer, som landstinget tidigare har beslutat, att moderniseras och trafikeras med moderna spårvagnar som ersättning för busslinje 47. Den ideella museitrafik som Svenska Spårvägssällskapet via dotterbolaget AB Stockholms spårvägar, bedriver kommer att finnas kvar efter utbyggnaden.

Den första etappen hoppas man skall vara klar redan i maj 2011, innan arbetena med Citybanan vid T-Centralen tar fart på allvar. Den första etappen kommer att löpa från Djurgården (Waldemarsudde) till Hornsbergs strand. Tunnelbanans blå linje kommer under arbetena med citybanan under vissa tider på dyget endast gå till Fridhemsplan, att ha en kapacitetsstark spårväg på plats innan des kommer avlasta den annars mycket problematiska trafiksituation som då kan uppstå betonade både Wennerholm och Nordin.

Dragningen från Djurgårdsbron upp mot Ropsten och en ev. sammankoppling med Lidingöbanan finns i planerna som etapp 2. Som framtida utvecklingsmöjligheter nämns också att i Ropsten koppla samman med Tvärbanan som i den gällande regionplanen på sikt antas förlängas via Universitetet till Ropsten.



Från Yimby:s sida tycker vi naturligtvis att detta är glädjande och vi vill tacka den politiska ledningen i Stockholms stadshus för att äntligen ha kommit till skott med en uppgörelse med landstinget som leder till en utbyggnad som diskuterats i olika omgångar sedan djurgårdslinjens museitrafik startade 1991.

Att utbyggnaden ser ut att bli avsevärt mer omfattande än vad som tidigare förelagits är likaså oerhört positivt. Landstinget har tidigare under våren redan fattat de nödvändiga besluten om finansiering som krävs för att gå vidare. Den namninsamling som Yimby startade i vintras avslutas nu då då det råder enighet mellan landstinget och staden om en snabb utbyggnad.

I den avsiktsförklaring som staden och SL tecknade under tisdagen är det tydligt att Stockholms stad nu har tagit till sig viktiga och korrekta argument i frågan och att man lagt fördomarna om moderna spårvägar i stadsmiljö åt sidan. Det är en oerhört glädjande utveckling för Stockholms framtida stadsutveckling.

Även satsningar på att konvertera den kroniskt överbelastade blåbusslinje fyra till spårväg nämndes som ett framtida, inte alltför avlägset, mål. En sådan konvertering finns med i det trafikpaket som Carl Cederschiöld förhandlat ihop under 2007 med i planperioden efter 2020. Det är Yimbys förhoppning att "Tvärbana City" snabbare på den processen och sporrar trafikpolitiker oavsett partikulör.

Linjen kommer att trafikeras av moderna innerstadsvagnar. Tvärbanans vagntyp, A32, är inte aktuell då den inte har tillräcklig svängradie (18m) för att kunna trafikera den aktuella sträckningen.
I den tidplan som finns med i avsiktsförklaringen avser man att tilldela en koncession till det konsortium som lägger det bästa budet för byggnation, drift och underhåll för minst 15 år kring årsskiftet 2008/2009. Byggstart kan då ske under 2009.

Staden och SL kommer att tillsammans verka för en depåanläggning:
“Spårvagnsdepå skall rymma totalt 22-25 spårvägsfordon varav i tidigt skede ca 12-15. Ett effektivt markutnyttjande med hänsyn till stadsmässighet skall eftersträvas”.
Sannolikt kommer en sådan anläggning att uppföras i Hornsberg där SL sedan 1940-talet har en stor bussdepå som kommer att helt byggas om enligt den tidigare överenskommelsen Plattform Stockholm. På sikt kan det även komma att uppföras en depå för spårvagnar i Värtaområdet.

Den borgerliga majoriteten har även miljöpartiet med sig i satsningen även om de är tveksamma till val av finansiering. Vänsterpartiet är positiva till utbyggnaden som sådan men motsätter sig finansieringslösningen. Yimby har som ett politiskt oberoende nätverk ingen ståndpunkt i frågan om val av finansiering, men vi är positiva till lösningar som möjliggör en snabb utbyggnad.

Tyvärr så är socialdemokraterna i Stockholm klart negativa till satsningen i sin helhet. Socialdemokraterna har tidigare kritiserat satsningen, i huvudsak på grund av att staden och landstinget inte varit överens. Nu när man kommit överens fortsätter kritiken där man menar att man istället vill satsa på andra sträckningar.

"- Stockholm behöver rejäla investeringar i spårutbyggnad. Men moderaterna prioriterar helt fel när de går så hårt ut med utbyggnad av spårvagnar i innerstaden. Det är bra, men det finns andra spårvägar som är långt mycket viktigare. I första hand Spårväg Syd och tvärspårvägarna till Solna, Nacka och Kista, säger Lars Dahlberg, oppositionslandstingsråd för socialdemokraterna."

Resonemanget är märkligt. Utredning kring utbyggnad av tvärbanan till både Nacka och Solna pågår för fullt. Detaljplanen för Tvärbana norr genom Solna är ute på samråd och målsättningen är att den skall vara i drift när nya nationalarenan i Solna står kvar. Arbetet med tvärbana ost, som också inbegriper en uppgradering av Saltsjöbanan till tvärspårväg framskrider i långsam takt men kan inte byggas innan Danvikslösenprojektet har kommit tillräckligt långt. Tvärbanan till Kista finns också fortfarande med i den översiktlia planeringen (perioden 2008-2012 i Cederschiöldspaketet), här ser dock Yimby gärna att arbetet prioriteras upp så att även Kistagrenen kan få en tydlig tidplan för utbyggnad så snart det går, vilket även gäller den s.k. Spårväg syd (även känd som Tvärbana syd).


Foto: Jonnie Nord

Socialdemokraterna ger inte någon närmare förklaring till varför vissa satsningar är viktigare än andra. Trafiksituationen i Stockholms innerstad blir hela tiden alltmer ansträngd med överfulla bussar och tunnelbanetåg. Flera gator i innerstaden har problem med luftkvaliteten varför det måste ses som en högt prioriterad fråga att få fler att resa med miljövänlig och attraktiv kollektivtrafik i innerstaden. Det uttalade mål om förtätning som staden nu har skapar många nya bostäder och arbetsplatser både inom den befintliga innerstaden, och i den expanderande innerstaden, som exempelvis de stora byggnadsprojekten just på Kungsholmen. Det är hög tid att någonting görs åt kollektivtrafiksituationen i hela Stockholmsområdet, och det inkluderar även innerstaden.

Det är glädjande att socialdemokraterna vill bygga ut tvärbanan utanför innerstaden. Men även trafiksituationen i innerstaden behöver förbättras. Med det nu presenterade förslaget, tillsammans med den redan planerade utbyggnaden av tvärbanan tillsammans med en utbyggnad av tvärbana syd kan Stockholm få ett mycket väl utbyggt spårvägsnät som avsevärt kommer att förbättra kollektivtrafikssituationen i staden.

Länkar:
SVT ABC om "Tvärbana City".
Stadens egen sida om satsningen.

Tidningen City har idag en artikel om Yimby:s inlaga om, och tankar kring, Norra Stationsområdet. Så plocka upp en papperstidning, eller läs artikeln på citys webbplats. Och glöm inte att rösta ja på webbfrågan!

Artikeln täcker ganska bra upp tankarna Yimby har om norra stationsområdet även om rubriksättningen kanske är något av det mer sensationalistiska slaget.

Information om själva inlagan kan du hitta här, och en artikel där tankarna kring vikten av mer spännande arkitektur i Stockholm kan du hitta här.