Utskrift från www.yimby.se
....

Oseriös spårvägsdebatt från (S) och handelskammaren


Artikelförfattarnas syn på spårvagn?

lördagens Dagens Nyheter gör Jens Spedrup (ordf. Stockholms handelskammare), Peter Egardt (vd handelskammaren), Lars Dahlberg (oppositionslandstingsråd för socialdemokraterna) samt Jan Valeskog (vice ordf för socialdemokraterna i trafiknämnden) gemensam sak mot satsningen på att återinföra modern spårväg i Stockholms innerstad genom att leverera en vilseledande debattartikel, full av faktafel och överdrifter.

Artikelförfattarna inleder med att påstå att "prislappen är 228 miljoner kronor för 250 meter spårväg eller nästan en miljon per meter".
Att satsningen kommer att kosta 228 miljoner kronor är en korrekt uppgift. Däremot handlar det inte om några 250 meter, utan snarare om minst 400 meter, från Norrmalmstorg upp till Sergels torg. Kostnaden blir därför, om man antar att skribenterna räknat rätt, strax över en halv miljon per meter.


YIMBY:s syn på spårvagn.

Problemet är bara att skribenterna bekvämt utelämnar att dessa 228 miljoner också inkluderar en upprustning av den befintliga djurgårdslinjen, införskaffande av moderna spårvagnar, ny trafikledning och strömförsörjning samt upprustning av vagnhallen vid Allmänna gränd på Djurgården. Den tolkningsfrihet som artikelskribenterna tar sig med matematiken är smått hårresande.

Projektet har drivits igenom utan någon som helst analys av trafiknytta, samhällsekonomisk lönsamhet, effekt för övrig trafik eller trafiksäkerhet och konfliktrisker.

Det är förvisso sant att projektet har beslutats relativt snabbt i en stad som normalt sett brukar ta några decennier på sig för att så mycket som flytta på ett trafikljus. Men faktum är att en förlängning av Djurgårdslinjen, och trafikering med moderna vagnar, har diskuterats ända sedan den öppnades 1991. Motståndet har varit starkt, både politiskt och från Stockholms handelskammare och YIMBY gläds åt att bygget nu äntligen både blir av, och också kraftigt har utökats från tidigare planer.

Det har gått prestige i hela projektet. Spårvägen ska fram till varje pris även om kostnaderna är höga, utfallet magert och andra behov eftersätts.



Här kan man gärna vända på steken och konstatera att diskussionstonen blir alltmer uppskruvad från de motståndare mot projektet som kvarstår, något som den "liberala" synen på fakta i artikeln visar. YIMBY hävdar tvärtom att pengarna är väl spenderade. Vi har idag i Stockholms innerstad en spårvägslinje som staden betalat för, men som inte används för reguljär spårvägstrafik, samtidigt som trafiksituationen i city blir alltmer ansträngd. Att utnyttja denna befintliga resurs ter sig klokt. Som också påvisats är kostnaderna inte i närheten av så höga som artikelskribenterna påstår. Utfallet återstår att se, men likande satsningar i andra städer, liksom satsningen på tvärbanan, talar sitt tydliga språk.

Den borgerliga majoritetens stora satsning på kollektivtrafiken under mandatperioden blir att förlänga museispårvägen från Norrmalmstorg till Gallerian. Det är en skymf mot de hundratusentals resenärer som varje dag trängs på bussar och tåg för att ta sig till jobbet.


YIMBY delar handelskammarens och socialdemokraternas syn på frånvaron av utbyggnad av tunnelbana i Stockholm. Det är allvarligt att ledande politiker säger att tunnelbanan är "färdig". Å andra sidan kan vi konstatera att ingen tunnelbana heller byggdes under den förra mandatperioden. Eller den innan. Det var 15 år sedan den senaste (ytterst modesta) utbyggnaden. Vi undrar dock hur utbyggnad av modern spårväg i Stockholms innerstad kan vara en skymf mot de resenärer som idag trängs i kollektivtrafiken. Är det en skymf mot kollektivtrafikresenärer som idag skumpar fram med bullriga och skakiga bussar att bygga attraktiv och bekväm kollektivtrafik?

Det är hög tid att bygga ut tunnelbanan i Stockholm. Varje år flyttar runt 30.000 människor hit. Artikelförfattarna tar upp vikten av detta, och vikten av att bygga ut tunnelbanan till Norra Station/Karolinska. I detta kan vi bara instämma. Problemet med resonemanget är att tunnelbana till Karolinska och cityspårvägen inte kan ställas mot varandra på detta sätt. Det är olika typer av trafikeringslösningar, med olika syften, och kanske framförallt, med helt olika kostnadsnivåer.

Hamngatan är det stora öst-västliga stråket för biltrafik och den enda vägen från Östermalm till Södermalm. Där går 24 000 fordon per dag, vilket är mer än på Öresundsbron.


Nu är förvisso inte Hamngatan det enda stråket, många väljer exempelvis att ta Klaratunneln från Mäster Samuelsgatan till Tegelbacken och sedan vidare upp på Centralbron, men siffran 24.000 fordon per dag på Hamngatan stämmer säkerligen. Det är därför i sammanhanget värt att notera motståndet mot denna satsning, samtidigt som inget nämns om situationen för sveriges mest trafikerade busslinje, stombusslinje 4,som varje dag har resenärsantal i nivå med hela SJ:s fjärrtågsnät. Eller är det möjligen så att det bara är vissa typer av resenärer som är intressanta?

Resonemanget fortsätter på flera rader med att beklaga sig över att trafiken måste flytta på sig för att bereda plats för spårvägen. Uppräkningen är dock irrelevant. En spårvagn resulterar nämligen i mer utrymme i trafiken, inte mindre. Fler personer kan transporteras över ett visst stråk under en given tid. En normal stadsbuss rymmer cirka 75 personer och en ledbuss 110. En spårvagn rymmer nästan tre gånger så många. All erfarenhet visar också att spårvagn lyfter över tidigare bilister till kollektivtrafik. Sanningen är att spårvägen måste byggas just för att det är ont om plats.


Artikelskribenterna skriver att "om hela Cityspårvägen kostar lika mycket som de första 250 meterna kommer hela sträckan från Värtan till Hornsberg att kosta 10 miljarder kronor".
Det är förvisso hederligt att i artikeln i alla fall i förbifarten nämna att projektet inte handlar om något "NK express" som vissa debattörer har påstått. Men att på fullt allvar uppge siffran 10 miljarder kronor i artikeln är direkt oseriöst, och skribenterna är naturligtvis fullt medvetna om att den siffran inte är korrekt. Syftet med artikeln är dock inte att upplysa läsaren om fakta, utan att med medvetna feltolkningar och överdrifter försöka övertyga läsaren om att projektet är fel. Värt att nämna i sammanhanget är att just dragningen på Hamngatan blir extra dyr eftersom man kommer att bygga den mycket snabbt för att störa trafiken så lite som möjligt. Detta problem finns naturligtvis inte i vare sig Värtan eller på nordvästra kungsholmen

Skribenterna fortsätter med att mena att spårvägen när den är fullt utbyggd inte kommer att locka speciellt många resenärer eftersom det går tunnelbana i stort sett hela vägen. Återigen ser vi ett exempel på det vanliga missförstånd där man jämför spårvägar med tunnelbanor. Med samma logik skulle vi kunna lägga ner stora delar av innerstadens bussnät, eftersom det ju "finns tunnelbana".

Den dyraste och besvärligaste delen i mitten, över Sergels torg, sparas till sist. På så sätt blir den nödvändig att bygga för att inte resten ska vara bortkastad. Christer Wennerholm är väl medveten om att delen över Sergels torg kommer att kosta astronomiska summor. Hela pelardäcket måste byggas om. Trafiken kommer att behöva stängas av och mängder av butiker vid Plattan måste evakueras och ersättas för förlorade inkomster.


Det här är ett mycket intressant påstående. Om så vore fallet vore det naturligtvis anmärkningsvärt. Problemet i resonemanget är bara att pelardäcket måste byggas om, spårväg eller ej. Kostnaden är alltså inte relaterad till spårväg city på annat sätt än att arbetet möjligen tidigareläggs något för att man vill få spårvägen klar. Med tanke på erfarenheterna från långbänken slussen är det kanske ingen dum idé att påbörja reparations- och ombyggnadsarbetena innan betongen börjar rasa ner...

Artikeln avslutas i alla fall med ett erkännande av att spårvägar kan vara en utmärkt lösning för många trafikuppgifter. YIMBY undrar dock i all välmening var speciellt handelskammarens representanter anser dessa vara lämpliga?  Handelskammaren har nämligen hittills varit motståndare mot alla former av spårvägsförslag i Stockholm, såväl tvärbanan som spårväg city.


Den planerade sträckningen för spårväg city.

Det tråkigaste i detta är dock den politisering som frågan om spårväg i innerstaden med detta ser ut att få. Istället för att föra en saklig debatt blir det istället politiskt pajkastning och försök att vinna billiga poänger. Tyvärr har även vänsterpartiet sällat sig till motståndet.

Glädjande nog vågar miljöpartiet ställa sig utanför politiseringen och ställer sig bakom satsningen. YIMBY kan bara applådera. Vi hyser också en förhoppning om att vänsterpartiet ska våga tänka om, inte minst då man tidigare har ställt sig positiva till spårväg i Stockholms innerstad på linje fyra, en linje som egentligen borde ha prioriterats före spårväg city. Det är viktigt att komma ihåg att spårväg city inte handlar om någon satsning för "unga damer med Chihuahua i handväskan och advokater med fyra rum på Grevgatan" som modernisten Per Wirtén påstår i Dagens Arena. I stället handlar det om det första lilla steg i vad som kommer att bli Stockholms framtida spårvägsnät. Det är hög tid att göra upp med ett av 1900-talets absolut största trafikplaneringsmisstag, nedläggningen av spårvägens stomnät.

(DN)

Socialdemokraterna och Stockholms handelskammare vill utreda tunnelbanering


Förslaget på ny ringlinje. Grafik från Dagens Nyheter.

Som vi skrev om häromdagen undrar vi inom YIMBY var tunnelbanan tog vägen i stadshusmajoritetens trafikutspel.

Nu vill socialdemokraterna, enligt en artikel i Dagens Nyheter, att Stockholms handelskammares förslag på en tunnelbane-ring ska utredas. Förslaget presenteras i en rapport kallad framtidens kollektivtrafik som Stockholms handelskammare har tagit fram.

Den ring som diskuteras skulle binda samman Ropsten, Solna Centrum, Sundbyberg, Alvik, Kungens kurva, Älvsjö och Gullmarsplan.

Lars Dahlberg, socialdemokratiskt oppositionslandstingsråd, säger till Dagens Nyheter:

"- På riksplanet har man flera decenniers framförhållning i planeringen för höghastighetståg. Vi borde också se så långt framåt att vi till exempel reserverar mark för en tunnelbanering."



Trafiklandstingsrådet Christer Wennerholm (m) anser dock inte att en tunnelbanering är värd en egen utredning.

"- Tunnelbanor är oerhört dyra att bygga. När de ekonomiska resurserna är begränsade får man mer nytta för pengarna om man bygger spårväg"

Det är lätt att skapa polemik i politiken, men faktum är att både Lars Dahlberg, Christer Wennerholm och handelskammaren har både rätt och fel.

Att Stockholms handelskammare inte tycker om spårvägar är inte någon nyhet. Deras rapport om framtidens kollektivtrafik innehåller många intressanta förslag, och flera goda slutsatser. Tyvärr innehåller den också direkta sakfel, som exempelvis ett påstående om att "Spårvägssystem har ungefär samma kapacitet som bussar men är avsevärt dyrare att anlägga" (Sidan 9).


Samma kapacitet (och attraktivitet) som buss? Nej, knappast.

Naturligtvis har spårvägssystem högre kapacitet än buss (Precis som tunnelbanor har högre kapacitet än spårvägar). En spårvagn tar mindre plats i gaturummet än en buss, och rymmer fler passagerare. De är dessutom attraktivare och bekvämare och lockar således fler passagerare på sina egna meriter, vilket visats gång på gång i både Sverige och i andra länder där man byggt spårvägar. Dessutom har de långt mycket bättre miljöegenskaper. Det är förvisso sant att spårvägar kostar mer att anlägga än buss, men på högtrafikerare sträckor blir kostnaden per passagerare mindre och investeringen därför lönsam.

Handelskammaren konstaterar, helt korrekt, att spårväg kapacitetsmässigt inte kan mäta sig med tunnelbana. Christer Wennerholm konstaterar, också helt korrekt, att spårvägar är billigare än tunnelbana. Det är också, som Lars Dahlberg säger, viktigt att ha en god framförhållning i planeringen.

Det är onekligen så att Stockholms tunnelbana behöver byggas ut. Exakt vilka sträckningar kan naturligtvis diskuteras, men få som är någorlunda insatta i frågan torde tveka om att blå linjens fortsättning till Nacka är en av de absolut viktigaste investeringarna. Det är såldes märkligt att denna linje inte nämns, vare sig i stadshusmajoritetens trafikutspel, eller i oppositionens tunnelbaneutspel. Behovet av tvärförbindelser är också mycket stort, och det är ett glädjande arbete som har påbörjats med de tvärbanor som finns, och planeras.

Kommer spårvägar att räcka för att lösa hela trafikbehovet i ett växande Stockholm? Naturligtvis inte. Kommer det att vara ekonomiskt realistiskt att bygga tunnelbana över alla de tvärstråk som behöver kopplas samman? Nej, det är inte troligt.



Det som handelskammaren och politikerna i båda blocken vill få till en enkel fråga om tunnelbana eller spårvägar är i verkligheten mer komplex. När kollektivtrafiken byggs ut i Stockholm måste varje investering göras utifrån sina egna förutsättningar. Ibland kommer det att räcka med en busslinje. Andra gånger kommer det behövas en stadsspårväg eller en snabbspårväg. Och där det är som mest resande kommer det att behövas ny tunnelbana.

Istället för att diskutera om vi ska bygga tunnelbanor eller spårväg är det dags att börja prata om var vi ska bygga tunnelbanor och var vi ska bygga spårväg. Och sedan faktiskt också bygga dem...

Uselt mottagande av kryssningsresenärer

Stockholms handelskammare har tagit fram en rapport där man skriver att mottagandet av kryssningsresnärer i Stockholm är under all kritik. Handelskammaren konstaterar att kajerna är skräpiga och tråkiga, att det saknas faciliteter för att ta emot resenärerna, och att skyltningen och kommunikationerna från terminalerna in till staden är undermålig.








Fotograf: Carl-Johan Jargenius, Stockholms Handelskammare.

YIMBY kan inte annat än instämma i kritiken. Området kring Masthamnen domineras av hård trafik, asfalt, slitna byggnader och skjul, och är allt annat än trevliga miljöer för turister att anlända till eller avresa från.

I rapporten föreslås att Stockholms stad uppför en modern kryssningsterminal i Masthamnen på en överdäckning över lastkajerna och att området i hamnen och längsmed Stadsgårdsleden snyggas upp och görs mer tilltalande. Man föreslår också att Terminalen kopplas samman med Slussen genom en automatiserad transportbana, en "people mover".

YIMBY välkomnar handelskammarens initiativ och hoppas att staden tar intryck. Området kan idag svårligen beskrivas med andra ord än en skamfläck. En diskussion som dock behöver utvecklas är kommunikationen från hamnen till staden. Ett alternativ till en automatiserad spårförbindelse med staden är naturligtvis att låta staden komma närmare kryssningsterminalen, exempelvis genom ny bebyggelse ovanpå en överdäckning av Stadsgårdsleden, vilket det finns lösa planer på sedan en tid tillbaka. Saltsjöbanans sträckning mot Slussen går också intill Stadsgårdsleden och borde kunna införlivas bättre mot hamnverksamheten i samband med ombyggnaden till tvärbanestandard. På så sätt kommer både staden närmare samtidigt som det blir nära till spårburen trafik som erbjuder resenärerna fler alternativ än att bara komma till Slussen.

Om bebyggelsen kommer närmare kajen kan avgaserna från kryssningsfartygen bli ett problem. Därför bör det i samband med projekteringen av en kryssningsterminal tittas på möjligheten att bygga elaggregat för kryssningsfartygen.

Satsa på storstäderna

I veckan presenterades ett samarbete mellan Stockholm och Göteborg där flera tunga aktörer, bland annat Ulla Hamilton (m), Miljö- och fastighetsborgarråd i Stockholm, Göran Johansson (s), kommunstyrelsens ordförande i Göteborg, Kent Johansson (c), regionråd, Västra Götalandsregionen och Peter Egardt, VD, Stockholms Handelskammare med flera kräver en storsatsning på infrastrukturen i Stockholm och Göteborg. I rapporten "satsa på storstäderna", som har tagits fram i samarbete med Nutek menar man att det krävs en satsning i storleksordningen 200 miljarder kronor för ny infrastruktur i Stockholms- och Göteborgsregionerna. Uppmaningen är riktad mot regeringen som man menar under lång tid har underskattat storstadsregionernas betydelse för landets ekonomi. Ekonomiskt skulle Sverige tjäna stort på att göra dessa satsningar. BNP skulle enligt rapporten öka med 150 till 190 miljarder kronor årligen.

I rapporten kan man bland annat läsa:

"Regeringen måste inse att investeringar i infrastruktur är just investeringar. Den finansieringsmodell som tillämpas i Sverige med anslagsfinansiering av vägar och järnvägar skiljer sig från alla andra stora investeringar, som normalt lånefinansieras och skrivs av under lång tid. Olika former av lånefinansiering kan genomföras med långa avskrivningstider, eftersom det handlar om projekt med lång livstid. Sveriges järnvägsnät byggdes ut under andra halvan av 1800-talet med lånade pengar. Det var en enorm kraftansträngning för ett litet, fattigt land, som lade grunden för vår exportindustri och 1900-talets välståndsutveckling. Vi måste nu ta nästa steg för att inte halka efter i välståndsligan. Det kan inte ske utan lånefinansiering av de stora satsningar som krävs. Regeringen har nu som målsättning att minska den svenska statsskulden, trots att den är bland Europas lägsta. Med tanke på de stora behov som finns vore det en klokare politik att i stället investera i de infrastrukturprojekt som har störst betydelse för Sveriges framtida tillväxtförutsättningar. Det går inte att hävda att Sverige inte har råd med investeringar i storstädernas infrastruktur i denna omfattning. Slutsatsen är snarast att Sverige inte har råd att avstå från dessa satsningar."

I rapporten påtalas vikten av ny spårburen infrastruktur i Stockholm:

"För att en regionförstoring ska bli möjlig måste nödvändiga kapacitetsförstärkningar ske så att trafiksystemet kan hantera en ökad pendling. Från miljösynpunkt är det mest angeläget att bygga ut den spårbundna kollektivtrafiken. I många fall kan det också medföra att vägnätet avlastas. Spårbunden kollektivtrafik kräver stort resandeunderlag för att vara samhällsekonomiskt motiverat och lämpar sig därför bäst för storstäder. Korta resor i storstäder har de bästa förutsättningarna att i stor omfattning locka över bilister till kollektivtrafik. Exempel på en sådan satsning är ny spårförbindelse till nordöstra Storstockholm, en regiondel som väntas växa med 100 000 nya invånare fram till 2030. Kollektivtrafiken till nordost sker idag med en omfattande busstrafik som belastar redan överbelastade vägsträckor."

Även utbyggnaden av väst- och ostlänken tas upp och utpekas som viktiga satsningar.

Länkar:
Göteborgs-posten
Stockholms handelskammare
SVT ABC
YimbyGBG
Hela rapporten

Dagens nyheter tar upp spårbråket

Dagens nyheter skriver idag om spårbråket mellan SL och Stockholms stad. Vi har tidigare bemött stadens (och Stockholms handelskammares) märkliga argumentation här.

Trafiklandstingsrådet Christer G Wennerholm talar i artikeln om spårvägens förlängning till centralen och en fortsatt utbyggnad till värtan och där en hopkoppling med Lidingöbanan. Att få till stånd dessa utbyggnader är vitalt för Stockholms stads fortsatta utveckling och exploatering i Värtanområdet, och skapar också möjligheter för Lidingö att bli en mycket mer naturlig del av Stockholm än idag: Lidingö saknar idag bra spårburna kommunikationer med innerstaden då man måste byta färdsätt vid Ropsten. Det skulle också vara önskvärt att se en vidare expansion från centralen upp till de nya stadsutvecklingsområdena på Kungsholmen.

Det skulle dock ha varit bra att få veta var Wennerholm och landstinget står i frågan om linje fyras ombyggnad till spårväg, något som egentligen borde ha påbörjats för flera år sedan då kapaciteten inte längre räcker till.

I artikeln tas Stockholms handelskammares ytterst märkliga ställningstagande mot utbyggnaden upp. Ett ställningstagande som är fullt av felaktigheter och fördomar. Inte helt olik den argumentation som samma handelskammare uttalade mot tvärbanan, som sedan visade sig vara allt annat än riktig. Till saken kan nämnas att handelskammare utomlands, i t.ex. Edinburgh (Länk 2) och Nice, har varit mycket positiva till spårvägsutbyggnader.

Björn Sylvén på Djurgårdslinjen säger:
"- Det är som om Handelskammaren tror att alla andra fordon utvecklats sedan 50-talet, men inte spårvagnarna. Det enda land i världen som lägger ned spårvägar i stället för att bygga ut är Ryssland, säger Björn Sylvén."



Visst hopp finns dock, Wennerholm säger:
"- Jag är säker på att det här löser sig. Det finns ett gammalt avtal mellan staden och landstinget om denna spårvägslinje och det vore ju dumt om Mikael Söderlund och jag skulle gå till historien som två moderater som inte kunde komma överens, säger trafiklandstingsrådet Wennerholm."

Wennerholm tror dock inte att spårvägen kan stå klar till valet 2010. Vi får i alla fall hoppas att utbyggnaden är påbörjad då. Risken är annars stor att utredningarna vid ett eventuellt maktskifte som vanligt kastas i papperskorgen och allt skall göras om ännu en gång.

I artikeln får vi också veta att socialdemokraterna vill avvakta med bygget, något som vi kunde se i det pressmeddelande som de skickade ut den 21 februari. Tyvärr präglas det pressmeddelandet av politisk pajkastning snarare än konkreta förslag på hur man snabbast möjligt kan få igång projektet.

Vad har Stockholms handelskammare mot spårvagnar?

Stöd utbyggnaden av djurgårdslinjen genom att skriva på här.

Stockholms handelskammare tar i så de nästan storknar i sina försök att hindra Stockholms innerstad från att göra som många städer i resten av Europa redan gjort (med mycket goda resultat), nämligen att införa spårvagn i innerstaden igen. Många andra länder i Europa har insett vilket misstag det var att riva upp spåren och ersätta med bussar.

I flera remiss-svar propagerar handelskammaren för en utbyggnad av tunnelbanan (vilket är utmärkt) men använder det samtidigt som slagträ mot utbyggnaden av spårvägar. Att man inte insett att de två trafikslagen kompletterar varandra, inte konkurrerar, är märkligt.

I frågan om den planerade utbyggnaden av spårväg från Norrmalmstorg till Centralen har man inte varit remissinstans, men Handelskammaren har ändå lämnat in ett svar.

Tyvärr verkar stadsbyggnadsborgarråd Mikael Söderlund ha tagit intryck av deras felaktiga argumentation då man nu försöker förhala utbyggnaden. I handelskammarens svar tas ett antal gamla uttjänta motargument mot spårvagnen fram, trots att dessa farhagor utifrån erfarenhet i andra städer, och utfrån rena fakta, visat sig felaktiga.

Handelskammaren visar på en stor okunnighet om de frågor som de har valt att kommentera i sitt yttrande.

"Spårvagn i blandtrafik innebär stora trafiksäkerhetsrisker och kraftigt försämrad framkomlighet för övrig trafik. Spårvagnen är lång och kan därmed lätt blockera korsningar. Den kan inte väja för hinder och kan därmed bli stående och stoppa upp även biltrafiken. "

För vem gäller dessa säkerhetsrisker? Djurgårdslinjen har i sin nuvarande form transporterat nära fem miljoner människor under 16 års tid utan ett enda allvarligt tillbud. De allvarligaste tillbuden har skett när bilister, som handelskammaren här ställer mot spårvagn, överskridit heldragen linje för att vinna några meter. När spårvagnen sedan svänger höger in på Norrmalmstorg riskerar bakvagnen att placera den felaktigt framkörda bilen i dörrsidan. Men det kan ju knappast sägas vara spårvagnens fel. Detta problem löses dessutom med den nya dragningen då spåret flyttas till vänster i körfältet.

Argumentet om kraftigt försämrad framkomlighet ter sig ytterst märkligt. I en spårvagn kan runt 180 personer färdas. På den yta som en spårvagn tar upp kan cirka sex bilar få plats. I dessa sitter normalt 1,2 personer. Inte ens om bilarna är fulla (vilket de nästan aldrig är) får mer än 30 personer plats i bilalternativet. Spårvagn förbättrar tvärtom framkomligheten kraftigt.

"Vänstersvängarna mot Regeringsgatan har mycket trafik och behöver långa vänstersvängsfält. Det fungerar inte med ett kort magasin, de behöver vara minst lika långa som idag. "

Trafiksituationen går att lösa utan vänstersvängar från Hamngatan till Regeringsgatan. Istället kan biltrafikanter svänga höger in på Regeringsgatan och därefter vänster/vänster upp på Malmskillnadsgatan där man sedan kommer vidare till Gustav Adolfs torg och så vidare. Trafiken har dragits om många gånger i Stockholms innerstad, varför skulle det plötsligt inte gå den här gången?



"Strandvägen, Nybroplan, Hamngatan och Regeringsgatan utgör dagens Österled. Hela trafiken mellan nordöstra och sydöstra regionen passerar här. Det är också det stora öst-västliga stråket genom innerstaden sedan Kungsgatan fått genomfartsförbud och Odengatans kapacitet begränsats genom busskörfält. Spårvägen skulle mycket stora negativa effekter på framkomligheten i hela innerstaden. "

Sju spårvagnar ersätter 18 bussar, hur kan det få förödande konsekvenser för framkomligheten? Och att det skulle påverka "hela innerstaden" ter sig väldigt överdrivet.

"Hamngatan är Sveriges mest belastade gångtrafikstråk. Mycket stora gångströmmar rör sig på båda sidor om Hamngatan och på övergångställena. På det obevakade övergångsstället utanför NK:s huvudentré tar de gående ”över” och tvingar bilar och bussar att stanna. Med spårvägens hållplatsrefuger i gatumitt bli riskerna för konflikter med gångtrafiken och människor som springer över körbana och spår mycket stor. "

En refug i mitten av gatan agerar säkerhetszon. Det innebär att gångtrafikanter inte behöver korsa gatan i ett steg utan kan dela upp det i två. Risken att hamna i "konflikt" med fordon blir alltså mindre, inte större. Det här är ett normalt förfarande när man bygger spårvagn i andra europeiska städer.

"Förslaget har skickats ut på remiss utan att SL utrett om spårvagnen får plats under Malmskillnadsgatans bro över Hamngatan. Det är självfallet orimligt att gå vidare med förslaget utan att det är helt klarlagt att det går att genomföra utan kostsamma ombyggnader av bron"

Spårvagnen får plats under Malmskillnadsgatans bro. Vagnens egen höjd är cirka 3,5 meter. Med uppfälld strömavtagare ungefär 5 meter, den höjd som kontaktledningen normalt hänger på. Då strömavtagaren är fjädrande anpassar den sig efter kontaktledningens höjdförändring så om bron är säg 4,4 meter, så anpassar sig systemet till det.



"Det finns inga upplysningar i underlaget om det gjorts någon undersökning huruvida konstbyggnaderna vid Sergels Torg och Klarabersviadukten tål belastningen av spårvagnen eller om förstärkningsarbeten måste göras."

Den maximala vikten på en bakaxel på en buss i Stockholm är 10 ton. En lastad spårvagn väger ungefär 6.75 ton på varje axel.

"Spårväg till Centralen skapar betydligt fler problem än det löser. Viktigaste frågan ställs inte i underlaget: Varför ska den överhuvudtaget byggas? Tidsvinsten för kollektivresenärerna blir i bästa fall 3 min på hela sträckan från Klarabergsgatan till Djurgården, tidsförlusterna för biltrafiken troligen mycket större. "

En spårväg till centralen visar på samhällsekonomisk lönsamhet. En ombyggnad av busslinje fyra till spårvagn visar på ännu större lönsamhet. Att fastna på tidsvinst känns också märkligt. Tre minuter är onekligen en tidsvinst och en ganska stor sådan på en så pass kort sträcka, men du får också en avsevärt högre kapacitet och ett attraktivare och bekvämare trafikslag. Antalet resande ökar dessutom så gott som alltid när bussar byts mot spårväg. Bygget av tvärbanan kantades av liknande farhågor som handelskammaren uttrycker här. Tvärbanan blev dock en succé och dess slutprognos för antalet resande har redan passerats, butiksägare och handlare nära banan har idag större omsättning och lägenheter där den dragits är attraktivare. En sådan positiv utveckling leder till nyinvesteringar i fastigheter och butiker och områdets attraktivitet fortsätter att öka. Exakt vad är handelskammaren så rädd för? Handelskammaren missar också helt den större bilden där man i framtiden, via den planerade spårdragningen upp till värtan, kommer att kunna återknyta Lidingöbanan med spårvagnen vid Ropsten.



Att handelskammaren ställer tunnelbanan mot spårvägen är fel, dels eftersom båda trafiktyperna behöver byggas ut och för att de kompletterar istället för konkurrerar, men också för att spårvägsprojektet är planerat som ett så kallat OPS-projekt (offentlig-privat samverkan). Det handlar alltså inte om att Stockholms stad skall lägga ut pengar, istället låter men en privat aktör betala investeringen mot att de under en period får ensamrätt på sträckan. Yimby tar inte ställning i frågan om OPS eller inte, men det påvisar ännu en felaktighet i handelskammarens argumentation.

Djurgården är Stockholms största turistattraktion, idag tvingas turister färdas på överfulla bussar eller skraltiga muséespårvagnar, det vill handelskammaren att de skall fortsätta med, tills en ny tunnelbanelinje till Nacka är utbyggd (vilket kommer ta mycket lång tid) som skall tvinga ner dem i underjorden istället för att enkelt åka från centralen via spårvagn.

Den nuvarande majoriteten som genom SL startat förlängningsarbetet har vågat vara visionära och tänka utanför den stockholmska kollektivtrafikens begränsade treenighet: tunnelbana, pendeltåg och buss. Yimby anser detta vara ett utmärkt initiativ, som om det genomförs kan ge spårvägen som trafikform en plats utöver Tvärbanans roll som en "hästskoformad linje" kring det som idag definieras som innerstad.

Som SL har tänkt sig så ska det finnas två linjer: Djurgårdslinjen, som ersätter buss 47 på sträckan Centralen - Waldemarsudde samt Värtalinjen, som ersätter buss 76 på sträckan Centralen (Norrmalmstorg) - Frihamnen/Tegeluddsvägen. Den sistnämnda linjen utgör grogrunden till en högklassig kollektivtrafikform som kan bli en viktig beståndsdel i det exploaterade Hjorthagen-Värtan området som Yimby vill se en kraftig exploatering av.

Vi tycker det är beklagligt att Mikael Söderlund inte förmår att se den planerade Djurgårdslinjen som den första delen i ett större sammanhang - kollektivtrafikförsörjning för en helt ny stadsdel som med spårvägen verkligen kopplas samman med den gamla stenstaden.

Läs också detta inlägg.

Och skriv gärna på listan för att stödja utbyggnaden här.

Ett stort tack till Thomas Lange som hjälpt till med detta inlägg.
Samråd och Utställning i Stockholm
Detaljplaner som är på samråd eller utställning i Stockholms stad just nu:

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland YIMBY Stockholm:s 8608 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY
YIMBY är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.

Vi vill att Stockholm skall växa och utvecklas. Och vi vill att staden skall växa på rätt sätt. Vi vill ha mer tät blandstad - inte gles bilstad. Vi vill ha fler dynamiska levande stadsmiljöer - inte isolerade bostadsområden.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett fel som måste rättas till.

YIMBY vill vara en positiv röst i stadsbyggnadsdebatten. En röst som istället för att säga nej istället säger ja. Och när utvecklingen går åt fel håll så presenterar vi ett alternativ istället. YIMBY ser inte stadens utveckling som ett problem, utan som en möjlighet. Vi bejakar att staden växer.
Vi blir glada över att få nya grannar och mer av den stad som vi vill bo i.

YIMBY kämpar för den urbana stadens upprättelse. Sluta bygga bostadsområden och förorter! Bygg stad istället.

YIMBY vill också att arkitekturen skall återfå sin förlorade roll i staden. Byggnader måste få synas och smyckas med intressant och utmanade arkitektur.

Mer information om oss
Gå med!

Om du har facebook kan du också gå med i vår grupp, "Stockholm är inte bullerbyn".

@yimbysthlm på Twitter