KRÖNIKA: Maglev - Något för Sverige?

Göteborg C- Stockholm C på en timme. Tåg som har en punktlighet på 99,989%. Lägsta möjliga buller och energiåtgång. Låter det lockande? Då bör du fortsätta läsa.

Hade vi i Sverige haft en höghastighetsbana hade jag aldrig skrivit den här artikeln då ingenting pekar på att Maglev skulle vara så effektivt att det skulle löna sig att byta ut befintlig räls eller bygga en konkurrerande bana. Nu är inte läget så utan istället har Banverket långt gångna planer på att bygga ut konventionell höghastighetsbana mellan Stockholm och Göteborg med förlängning till Helsingborg/Malmö från Jönköping, totalt 640km, men inget är byggt eller beslutat än.


Antal stationer är inte klart än men man pratar om Göteborg, Mölndal, Mölnlycke, Landvetter flygplats, Bollebygd, Borås, Ulricehamn, Jönköping, Tranås, Mjölby, Linköping, Norrköping, Vagnshärad, Skavsta/Nyköping, Järna, Södertälje och slutligen Stockholm på sträckan Stockholm-Göteborg. Av dessa kräver de flesta åtminstone nya eller rejält ombyggda stationer. I princip hela vägen pratar vi om helt ny järnväg- När vi står framför en sådan gigantisk investering så menar jag att det är givet att man skall titta på alla möjliga alternativ och ett av dessa är Maglev som jag tänkte presentera utförligare.

Hur fungerar Maglev?

Maglev är en tågtyp som skiljer sig mycket från traditionella tåg. Istället för att drivas fram med motorer och rulla på räls lyfts tåget upp magnetiskt mot banans undersida och drivs framåt eller bromsas med ett alstrat växelströmsfält. Metoden kallas magnetisk leviation, härefter kallad Maglev. 

Ingen fysisk kontakt mellan tåg och räls sker och framdrivningen sker genom att elektromagneter attraherar varandra. Själva motorn som är. Tågen är förarlösa och styrs från en central. För att veta var tågen befinner sig finns två oberoende system som håller koll på tågen med en centimeters noggrannhet.

Det finns idag två välutvecklade lösningar för att få tåget att sväva, en utvecklad i Japan av bland annat Central Japan Railway Company och en teknik utvecklad av Transrapid, ett konsortium bestående av bland annat ThyssenKrupp och Siemens. Jag fokuserar på den senare tekniken då den är de enda som är i kommersiell drift, men därmed inte sagt att den japanska tekniken inte kan vara ett alternativ för Sverige.

Tågen har i princip inga rörliga delar på tågen utan själva motorn, en så kallad linjärmotor, sitter under banan och är därmed skyddad mot snö och is. Om ett strömavbrott inträffar har tåget ett batteri som kan mjuklanda tåget eller köra det fram till nästa station genom att ta över drivningen från rälsen. Som en extra försäkring är tåget konstruerat för att kunna glida fram på rälsen om båda drivsystemen slutar fungera. Då tåget inte har några hjul, bromsar, motorer, växellådor, boggier och dylikt, och inte heller några heta komponenter såsom strömriktare, brytare och transformatorer blir tågen mycket lättare. Dessutom är inte Maglev speciellt väderkänslig. Trots tyfoner går banan i Shanghai.

En TR08 Maglevtåg som används i Shanghai väger 149,5 ton för tre sektioner som ger 310 sittplatser. Enligt Wikipedia väger X2000 med 204-318 sittplatser 269-365 ton. Per sittplats beräknas Maglev väga 550kg och höghastighetståg 930kg. Låg vikt är positivt både för acceleration, inbromsning och energiförbrukning. I Shanghai tar det bara 2:09 min och 5km att accelerera upp till 300km/h medan det för ICE tar hela 28km. Räknar man på det kommer man fram till att Maglev har en acceleration på cirka 0,7m/s^2.

» Klicka här för att läsa resten av inlägget