Ny Hamnterminal i Värtan

Förslag på ny bebyggelse. Illustration: Studio I II arkitekter

Stockholms stad arbetar med en plan för att skapa ett besöks- och informationscentrum vid Djurgårdsbrons fäste.

Nätverket YIMBY ser det som mycket positivt att staden nu tar ett helhetsgrepp på entrén till djurgården, en av Stockholms populäraste och viktigaste tillgångar för evenemang och friluftsliv med cirka 10 miljoner besökare årligen.

Förslag på ny bebyggelse. Illustration: Studio I II arkitekter

Vi delar fullt ut stadens analys av behovet av en tydlig entré som kan välkomna besökare till området. YIMBY instämmer i planbeskrivningens analys av planområdets nuvarande status, och välkomnar en uppstädning och förtydligande av parkmiljön inom det aktuella området. Vi ser gärna, som föreslås i planbeskrivningen, att träden gallras så att området blir mindre skuggigt och kan uppfattas som mer inbjudande och sammansatt.

Vi ser mycket positivt på planerna att flytta Galärvarvsvägens infart söderut för att samordna infarterna för de olika verksamheterna i området. Det skapar en trivsammare och mer sammanhållen gatubild och en trivsammare parkmiljö.


Illustration över förslag till Djurgårdsvägens uppdelning (White Arkitekter AB 2007)

Även planerna på en omgestaltning av Djurgårdsvägen ser vi som mycket positiva och vi ser gärna att den plan med en ihopsamling av fordons- och spårtrafik till Djurgårdsvägens mitt som föreslås genomförs. På den illustration som visas på planbeskrivningens fjärde sida illustreras spårvägen på en gräsbesådd banvall. Vi ser mycket gärna att denna illustration får bli representativ för faktisk utformning. Gräsbesådd banvall för spårvägen skapar en trivsam gatumiljö och förhindrar också att andra fordon utnyttjar det utrymme som är reserverat för spårvägen. Det tillför också på ett effektivt sätt grönska i gaturummet utan att ta onödigt utrymme i anspråk.

Vad gäller själva byggnaden ser vi det som viktigt att den utformas och planeras på ett sätt så att den kan fungera bra både sommar- och vintertid. YIMBY ser gärna att staden aktivt arbetar för att tillföra mer aktivitet till Djurgården även vintertid. (Här är den planerade utbyggnaden av Cirkus ett exempel på ett projekt som vi ser mycket positivt på).

De skisser på den nya byggnaden som vi har tagit del av i de utställda dokumenten övertygar inte. Byggnaden upplevs som ganska intetsägande i sitt formspråk och det finns skäl att fråga sig om det inte bör läggas ett större arkitektoniskt arbete på en välkomstbyggnad för en av Stockholms absolut största turistattraktioner.

YIMBY föreslår att byggnadens arkitektoniska utformning får ta ett av två möjliga spår. Det ena spåret är att arbeta med Djurgårdens historia och där kanske ansluta till ett formspråk som anspelar på Stockholmsutställningen 1897, med en arkitektur som kan ses som typiskt "Djurgården". Det andra spåret är att arbeta med ett modernt arkitektoniskt formspråk där vår tids arkitektur får synas. Vi menar att det aktuella förslaget missar på den punkten.

Som illustrativt exempel på hur en byggnad med ett mer modernt formspråk skulle kunna gestaltas har YIMBY tagit fram ett förslag på en mycket publik byggnad som domineras av glas och transparens. Som inspiration till byggnaden kan nämnas Louvrens Glaspyramid i Paris och Apples kända butik i glas på Fifth Avenue i New York.


Apples butik på Fifth Avenue i New York. Foto: Anders Gardebring

Vi tänker oss en byggnad som får grönska också inuti och som förlänger Djurgårdens grönska in i byggnaden. Vintertid blir den upplysta kuben med sin året-runt-grönska en varmt inbjudande plats som också anspelar på det som Djurgården är mest känt för under sommarmånaderna.


Video: Patric Nilsson.

Klicka här för att se alla bilder

Illustrationer: Patric Nilsson.

YIMBY är medvetna om att den föreslagna byggnaden har en stor volym som av vissa kan uppfattas som alltför massiv, även om transparensen minskar byggnadens påtaglighet i stadsbilden. Vår utgångspunkt i arbetet har varit att tillfredsställa de besöksvolymer som vi tror är möjliga till platsen och att tydliggöra platsens roll som en av stadens viktigaste turistattraktioner. Samtidigt ska de visionsbilder som YIMBY har tagit fram inte ses som slutgiltiga förslag, utan idéstudier som kan bearbetas vidare i fråga om form och volym.

Plansidan hos Stockholms stadsbyggnadskontor hittar du här.

Hela YIMBY:s yttrande hittar du här.

Stockholms handelskammare har tagit fram en rapport där man skriver att mottagandet av kryssningsresnärer i Stockholm är under all kritik. Handelskammaren konstaterar att kajerna är skräpiga och tråkiga, att det saknas faciliteter för att ta emot resenärerna, och att skyltningen och kommunikationerna från terminalerna in till staden är undermålig.








Fotograf: Carl-Johan Jargenius, Stockholms Handelskammare.

YIMBY kan inte annat än instämma i kritiken. Området kring Masthamnen domineras av hård trafik, asfalt, slitna byggnader och skjul, och är allt annat än trevliga miljöer för turister att anlända till eller avresa från.

I rapporten föreslås att Stockholms stad uppför en modern kryssningsterminal i Masthamnen på en överdäckning över lastkajerna och att området i hamnen och längsmed Stadsgårdsleden snyggas upp och görs mer tilltalande. Man föreslår också att Terminalen kopplas samman med Slussen genom en automatiserad transportbana, en "people mover".

YIMBY välkomnar handelskammarens initiativ och hoppas att staden tar intryck. Området kan idag svårligen beskrivas med andra ord än en skamfläck. En diskussion som dock behöver utvecklas är kommunikationen från hamnen till staden. Ett alternativ till en automatiserad spårförbindelse med staden är naturligtvis att låta staden komma närmare kryssningsterminalen, exempelvis genom ny bebyggelse ovanpå en överdäckning av Stadsgårdsleden, vilket det finns lösa planer på sedan en tid tillbaka. Saltsjöbanans sträckning mot Slussen går också intill Stadsgårdsleden och borde kunna införlivas bättre mot hamnverksamheten i samband med ombyggnaden till tvärbanestandard. På så sätt kommer både staden närmare samtidigt som det blir nära till spårburen trafik som erbjuder resenärerna fler alternativ än att bara komma till Slussen.

Om bebyggelsen kommer närmare kajen kan avgaserna från kryssningsfartygen bli ett problem. Därför bör det i samband med projekteringen av en kryssningsterminal tittas på möjligheten att bygga elaggregat för kryssningsfartygen.

"Äntligen!" utbrast jag när jag läste om nyheten i DN att Stockholm kan komma att få sitt efterlängtade vikingamuseum.

Tidningen skriver att Historiska museet har långt utvecklade planer på att bygga ett sådant museum vid just Historiska museet. DN skriver att redan före sommarsemestern, d.v.s väldigt snart, tänker museet presentera sitt förslag för regeringen.

Historiska museets chef Lars Amréus säger att de redan nu har världens största vikingautställning när det gäller antal originalföremål och även till ytan är Historiska museet störst, med sammanlagt 800 kvadratmeter.

Historiska museet har gjort en affärsplan för hela området där museet blir kvar på sin nuvarande plats och får dessutom chansen att expandera. De anser att torget på Narvavägen är en lämplig plats för ett framtida vikingamuseum.

Vi i YIMBY är självklart mycket glada över om det här blir verklighet och vi kan bara gratulera Historiska museet. Vi blir ännu gladare när man också får läsa följande: "Fastighetsverket ser gärna att hela kvarteret blir mer tillgängligt för allmänheten. Det vill man uppnå genom att ge plats åt mer verksamhet som är öppen för allmänheten, gärna med kulturella inslag, till exempel, museer, hotell, konditorier och restauranger."

Det är nog många svenskar som någon gång har frågat sig om det har funnits, finns eller om det överhuvudtaget kommer att finnas ett vikingamuseum i den kungliga hufvudstaden. Nu kanske vi får ett. Kanske slipper man hädanefter förklara för den frågande turisten om att vi inte har något vikingamuseum och att denne istället borde besöka Roskilde eller söka sig till Oslo.

SL startar nu ett projekt som de kallar för "Mötesplats SL". Inom ramen för detta projekt skall ett antal tunnelbaneuppgångar moderniseras med trevligare miljöer, fler butiker och utökad information till resenärer. De traditionella informationstavlorna kommer att ersättas med dataskärmar där man förutom ren information också skall kunna komma åt andra tjänster som t.ex. SL:s reseplanerare. Först ut att byggas om blir Östermalmstorgs station och ombyggnaden skall vara klar våren 2009. Undertecknad noterade häromdagen att arbetet med ombyggnationen redan är påbörjat. Senare kommer bl.a. stationerna vid Hornstull, Gullmarsplan och Tekniska högskolan att byggas om.

Vågar vi hoppas på att även informationen på Engelska kommer att förbättras? Stockholm växer och får mer kontakt med omvärlden både genom turism och affärskontakter. Att ta sig fram i tunnelbanan utan att kunna Svenska lär dock i dagsläget inte vara någon höjdare..

Dagens nyheter skriver idag om spårbråket mellan SL och Stockholms stad. Vi har tidigare bemött stadens (och Stockholms handelskammares) märkliga argumentation här.

Trafiklandstingsrådet Christer G Wennerholm talar i artikeln om spårvägens förlängning till centralen och en fortsatt utbyggnad till värtan och där en hopkoppling med Lidingöbanan. Att få till stånd dessa utbyggnader är vitalt för Stockholms stads fortsatta utveckling och exploatering i Värtanområdet, och skapar också möjligheter för Lidingö att bli en mycket mer naturlig del av Stockholm än idag: Lidingö saknar idag bra spårburna kommunikationer med innerstaden då man måste byta färdsätt vid Ropsten. Det skulle också vara önskvärt att se en vidare expansion från centralen upp till de nya stadsutvecklingsområdena på Kungsholmen.

Det skulle dock ha varit bra att få veta var Wennerholm och landstinget står i frågan om linje fyras ombyggnad till spårväg, något som egentligen borde ha påbörjats för flera år sedan då kapaciteten inte längre räcker till.

I artikeln tas Stockholms handelskammares ytterst märkliga ställningstagande mot utbyggnaden upp. Ett ställningstagande som är fullt av felaktigheter och fördomar. Inte helt olik den argumentation som samma handelskammare uttalade mot tvärbanan, som sedan visade sig vara allt annat än riktig. Till saken kan nämnas att handelskammare utomlands, i t.ex. Edinburgh (Länk 2) och Nice, har varit mycket positiva till spårvägsutbyggnader.

Björn Sylvén på Djurgårdslinjen säger:
"- Det är som om Handelskammaren tror att alla andra fordon utvecklats sedan 50-talet, men inte spårvagnarna. Det enda land i världen som lägger ned spårvägar i stället för att bygga ut är Ryssland, säger Björn Sylvén."



Visst hopp finns dock, Wennerholm säger:
"- Jag är säker på att det här löser sig. Det finns ett gammalt avtal mellan staden och landstinget om denna spårvägslinje och det vore ju dumt om Mikael Söderlund och jag skulle gå till historien som två moderater som inte kunde komma överens, säger trafiklandstingsrådet Wennerholm."

Wennerholm tror dock inte att spårvägen kan stå klar till valet 2010. Vi får i alla fall hoppas att utbyggnaden är påbörjad då. Risken är annars stor att utredningarna vid ett eventuellt maktskifte som vanligt kastas i papperskorgen och allt skall göras om ännu en gång.

I artikeln får vi också veta att socialdemokraterna vill avvakta med bygget, något som vi kunde se i det pressmeddelande som de skickade ut den 21 februari. Tyvärr präglas det pressmeddelandet av politisk pajkastning snarare än konkreta förslag på hur man snabbast möjligt kan få igång projektet.

Stockholm City skriver idag om att moderaterna i stadshuset stretar emot Djurgårdslinjens expansion till Centralen och om Yimbys namninsamling där vi kämpar för att utbyggnaden inte skall förhalas ännu en gång.

Se också detta tidigare inlägg där vi går igenom argumentationen om förhalningen av utbyggnaden, och varför den är felaktig. Dagens nyheter har tidigare skrivit om satsningen på spårvagn i Stockholm här och här.

Här kan du skriva på namnlistan för att visa ditt stöd för återinförandet av modern, energieffektiv och attraktiv spårvagn i Stockholms innerstad. För att skriva under listan måste du ange en giltig epost-adress för att kunna ta emot ett verifierings-mail. Om du inte får något mail, kontrollera så att det inte hamnat i din skräp/spam-katalog.

De övriga borgerliga partierna i stadshuset har tidigare uttalat sitt stöd för utbyggnaden och vi hoppas nu att de sätter press på sina moderata kollegor så att utbyggnaden kan bli av.

Stöd utbyggnaden av djurgårdslinjen genom att skriva på här.

Stockholms handelskammare tar i så de nästan storknar i sina försök att hindra Stockholms innerstad från att göra som många städer i resten av Europa redan gjort (med mycket goda resultat), nämligen att införa spårvagn i innerstaden igen. Många andra länder i Europa har insett vilket misstag det var att riva upp spåren och ersätta med bussar.

I flera remiss-svar propagerar handelskammaren för en utbyggnad av tunnelbanan (vilket är utmärkt) men använder det samtidigt som slagträ mot utbyggnaden av spårvägar. Att man inte insett att de två trafikslagen kompletterar varandra, inte konkurrerar, är märkligt.

I frågan om den planerade utbyggnaden av spårväg från Norrmalmstorg till Centralen har man inte varit remissinstans, men Handelskammaren har ändå lämnat in ett svar.

Tyvärr verkar stadsbyggnadsborgarråd Mikael Söderlund ha tagit intryck av deras felaktiga argumentation då man nu försöker förhala utbyggnaden. I handelskammarens svar tas ett antal gamla uttjänta motargument mot spårvagnen fram, trots att dessa farhagor utifrån erfarenhet i andra städer, och utfrån rena fakta, visat sig felaktiga.

Handelskammaren visar på en stor okunnighet om de frågor som de har valt att kommentera i sitt yttrande.

"Spårvagn i blandtrafik innebär stora trafiksäkerhetsrisker och kraftigt försämrad framkomlighet för övrig trafik. Spårvagnen är lång och kan därmed lätt blockera korsningar. Den kan inte väja för hinder och kan därmed bli stående och stoppa upp även biltrafiken. "

För vem gäller dessa säkerhetsrisker? Djurgårdslinjen har i sin nuvarande form transporterat nära fem miljoner människor under 16 års tid utan ett enda allvarligt tillbud. De allvarligaste tillbuden har skett när bilister, som handelskammaren här ställer mot spårvagn, överskridit heldragen linje för att vinna några meter. När spårvagnen sedan svänger höger in på Norrmalmstorg riskerar bakvagnen att placera den felaktigt framkörda bilen i dörrsidan. Men det kan ju knappast sägas vara spårvagnens fel. Detta problem löses dessutom med den nya dragningen då spåret flyttas till vänster i körfältet.

Argumentet om kraftigt försämrad framkomlighet ter sig ytterst märkligt. I en spårvagn kan runt 180 personer färdas. På den yta som en spårvagn tar upp kan cirka sex bilar få plats. I dessa sitter normalt 1,2 personer. Inte ens om bilarna är fulla (vilket de nästan aldrig är) får mer än 30 personer plats i bilalternativet. Spårvagn förbättrar tvärtom framkomligheten kraftigt.

"Vänstersvängarna mot Regeringsgatan har mycket trafik och behöver långa vänstersvängsfält. Det fungerar inte med ett kort magasin, de behöver vara minst lika långa som idag. "

Trafiksituationen går att lösa utan vänstersvängar från Hamngatan till Regeringsgatan. Istället kan biltrafikanter svänga höger in på Regeringsgatan och därefter vänster/vänster upp på Malmskillnadsgatan där man sedan kommer vidare till Gustav Adolfs torg och så vidare. Trafiken har dragits om många gånger i Stockholms innerstad, varför skulle det plötsligt inte gå den här gången?



"Strandvägen, Nybroplan, Hamngatan och Regeringsgatan utgör dagens Österled. Hela trafiken mellan nordöstra och sydöstra regionen passerar här. Det är också det stora öst-västliga stråket genom innerstaden sedan Kungsgatan fått genomfartsförbud och Odengatans kapacitet begränsats genom busskörfält. Spårvägen skulle mycket stora negativa effekter på framkomligheten i hela innerstaden. "

Sju spårvagnar ersätter 18 bussar, hur kan det få förödande konsekvenser för framkomligheten? Och att det skulle påverka "hela innerstaden" ter sig väldigt överdrivet.

"Hamngatan är Sveriges mest belastade gångtrafikstråk. Mycket stora gångströmmar rör sig på båda sidor om Hamngatan och på övergångställena. På det obevakade övergångsstället utanför NK:s huvudentré tar de gående ”över” och tvingar bilar och bussar att stanna. Med spårvägens hållplatsrefuger i gatumitt bli riskerna för konflikter med gångtrafiken och människor som springer över körbana och spår mycket stor. "

En refug i mitten av gatan agerar säkerhetszon. Det innebär att gångtrafikanter inte behöver korsa gatan i ett steg utan kan dela upp det i två. Risken att hamna i "konflikt" med fordon blir alltså mindre, inte större. Det här är ett normalt förfarande när man bygger spårvagn i andra europeiska städer.

"Förslaget har skickats ut på remiss utan att SL utrett om spårvagnen får plats under Malmskillnadsgatans bro över Hamngatan. Det är självfallet orimligt att gå vidare med förslaget utan att det är helt klarlagt att det går att genomföra utan kostsamma ombyggnader av bron"

Spårvagnen får plats under Malmskillnadsgatans bro. Vagnens egen höjd är cirka 3,5 meter. Med uppfälld strömavtagare ungefär 5 meter, den höjd som kontaktledningen normalt hänger på. Då strömavtagaren är fjädrande anpassar den sig efter kontaktledningens höjdförändring så om bron är säg 4,4 meter, så anpassar sig systemet till det.



"Det finns inga upplysningar i underlaget om det gjorts någon undersökning huruvida konstbyggnaderna vid Sergels Torg och Klarabersviadukten tål belastningen av spårvagnen eller om förstärkningsarbeten måste göras."

Den maximala vikten på en bakaxel på en buss i Stockholm är 10 ton. En lastad spårvagn väger ungefär 6.75 ton på varje axel.

"Spårväg till Centralen skapar betydligt fler problem än det löser. Viktigaste frågan ställs inte i underlaget: Varför ska den överhuvudtaget byggas? Tidsvinsten för kollektivresenärerna blir i bästa fall 3 min på hela sträckan från Klarabergsgatan till Djurgården, tidsförlusterna för biltrafiken troligen mycket större. "

En spårväg till centralen visar på samhällsekonomisk lönsamhet. En ombyggnad av busslinje fyra till spårvagn visar på ännu större lönsamhet. Att fastna på tidsvinst känns också märkligt. Tre minuter är onekligen en tidsvinst och en ganska stor sådan på en så pass kort sträcka, men du får också en avsevärt högre kapacitet och ett attraktivare och bekvämare trafikslag. Antalet resande ökar dessutom så gott som alltid när bussar byts mot spårväg. Bygget av tvärbanan kantades av liknande farhågor som handelskammaren uttrycker här. Tvärbanan blev dock en succé och dess slutprognos för antalet resande har redan passerats, butiksägare och handlare nära banan har idag större omsättning och lägenheter där den dragits är attraktivare. En sådan positiv utveckling leder till nyinvesteringar i fastigheter och butiker och områdets attraktivitet fortsätter att öka. Exakt vad är handelskammaren så rädd för? Handelskammaren missar också helt den större bilden där man i framtiden, via den planerade spårdragningen upp till värtan, kommer att kunna återknyta Lidingöbanan med spårvagnen vid Ropsten.



Att handelskammaren ställer tunnelbanan mot spårvägen är fel, dels eftersom båda trafiktyperna behöver byggas ut och för att de kompletterar istället för konkurrerar, men också för att spårvägsprojektet är planerat som ett så kallat OPS-projekt (offentlig-privat samverkan). Det handlar alltså inte om att Stockholms stad skall lägga ut pengar, istället låter men en privat aktör betala investeringen mot att de under en period får ensamrätt på sträckan. Yimby tar inte ställning i frågan om OPS eller inte, men det påvisar ännu en felaktighet i handelskammarens argumentation.

Djurgården är Stockholms största turistattraktion, idag tvingas turister färdas på överfulla bussar eller skraltiga muséespårvagnar, det vill handelskammaren att de skall fortsätta med, tills en ny tunnelbanelinje till Nacka är utbyggd (vilket kommer ta mycket lång tid) som skall tvinga ner dem i underjorden istället för att enkelt åka från centralen via spårvagn.

Den nuvarande majoriteten som genom SL startat förlängningsarbetet har vågat vara visionära och tänka utanför den stockholmska kollektivtrafikens begränsade treenighet: tunnelbana, pendeltåg och buss. Yimby anser detta vara ett utmärkt initiativ, som om det genomförs kan ge spårvägen som trafikform en plats utöver Tvärbanans roll som en "hästskoformad linje" kring det som idag definieras som innerstad.

Som SL har tänkt sig så ska det finnas två linjer: Djurgårdslinjen, som ersätter buss 47 på sträckan Centralen - Waldemarsudde samt Värtalinjen, som ersätter buss 76 på sträckan Centralen (Norrmalmstorg) - Frihamnen/Tegeluddsvägen. Den sistnämnda linjen utgör grogrunden till en högklassig kollektivtrafikform som kan bli en viktig beståndsdel i det exploaterade Hjorthagen-Värtan området som Yimby vill se en kraftig exploatering av.

Vi tycker det är beklagligt att Mikael Söderlund inte förmår att se den planerade Djurgårdslinjen som den första delen i ett större sammanhang - kollektivtrafikförsörjning för en helt ny stadsdel som med spårvägen verkligen kopplas samman med den gamla stenstaden.

Läs också detta inlägg.

Och skriv gärna på listan för att stödja utbyggnaden här.

Ett stort tack till Thomas Lange som hjälpt till med detta inlägg.