VÄSTLÄNKEN OCH ALTERNATIVEN

Tydligen dags att återberätta historien om Västlänken, som den egentligen gick till efter vad som kan utläsas ur refernserna och efter vad jag fått mig berättat av herrar Rydberg, Wessman och Lindgren på T-verket:
Kapitel 1:
Rune Thorén (C) deltar i samtal om Öresundförbindelsen 1986 där en tågtunnel under Malmö ingår. Hösten 1987 presenterar han ett förslag på en tågtunnel under Göteborg: Centralen-Korsvägen-Liseberg.
1989 undersöks två varianter av tågtunnlar (inga andra alternativ) i utredningen ”Genomgående spår för pendeltågstrafik”. De två alternativen är Gbg C – Korsv eller Gbg C – Haga – Korsv
1990 lägger just R Thorén, som inte gett upp om Järntorget, en motion till riksdagen om att ” I Göteborg måste pendeltågstrafiken byggas ihop och göras genomgående genom att en tunnel anläggs från Centralstationen via Järntorget, Valand, Korsvägen och ut till Västkustbanan”.
Redan på detta stadium har politikerna i Gbg spårat in på att det ska vara en tunnel, dragning är också tämligen klar: Gbg C – Stn i Västra Centrum – Korsv.
Ingen finansiering eller prio ges emellertid till tågtunneln.

Kapitel 2:
1994 är det dags för nästa utredning av en tågtunnel med ambitionen att ”nå så många arbetsplatser i centrum som möjligt. ”Centrumtunneln” innehåller endast en dragning: Gbg C-Järntorget-Sahlgrenska-Chalmers.
Inga utredningar görs däremot om alternativ till tunneln.
1995 läggs tunneldragning mot Järntorget in som reservat i Översiktsplan för S:a Älvstranden. 1999 läggs tågtunnel i ”Transportstrategi för Göteborgsregionen”.
2000 kommer nästa motion till riksdagen om byggande av tågtunnel.
Men inte heller nu fås finansiering.

Kapitel 3:
Så nu kör man ”by the book”. En Idéstudie görs våren 2001 för åtgärder att öka kapaciteten på Centralstationen. Men den långsiktiga lösningen är och förblir fast: ”tunnel under centrum”. Eventuella alternativ finns helt enkelt inte: ” Jämförelsealternativet på lång sikt går inte att konstruera”.
På hösten 2001 förereds en riktig Förstudie genom en politiskt tillsatt styrgrupp går igenom vilka alternativ som ska utredas. Gruppen; politiker, Banverket och tjänstemän från Stadskontor etc kommer överens om att endast genomföra utredning av Tunnel under Centrum och en backup som föreslagits av Banverket, Förstärkningsalternativet.
Den tänkbara varianten ”utflyttad pendelstation” diskvalificeras” eftersom man tror att ”de flesta har gångavstånd till Centralen och kommer att byta till bil om de inte får åka tåg hela vägen”. Detta antagande visar sig vara felaktigt, men så har man snabbt sorterat bort det alternativet utan utredning.
I själva verket har ytterligare önskemål tagits fram under processens gång från polititskt håll: Fler stationer i Centrum och minskad säckstation. Dessa mål kan endast klaras av just tågtunnel under Centrum.

Kapitel 4:
Efter ett års utredning presenterar man Förstudie av det som nu heter ”Västlänken” i december 2002. Alternativ UA2: Haga-Korsvägen som nästan är identiskt med förslaget i den första utredningen 1989 hålls fram som referensalternativ. De två alternativ som går förbi Järntorget sorteras bort.
Denna följs av Järnvägsutredningen fram till 2006. Kanske inte helt sensationellt är det Förstärkningsalternativet som får bäst Netto samhällsnytta, drygt fem miljarder bättre än de andra. Men det alternativet är ju inte ”jämförbart” eftersom det inte når politikernas mål. Istället väljer man åter sträckning (Västra Centrum)Haga-Korsvägen, d v s den tågtunnel som varit med hela tiden, eftersom den ”uppfyller målen bäst”.
I den efterföljande remissrundan finns faktiskt bara en enda oberoende instans med övergripande kunskap om infrastruktur: SIKA. De föreslår att en analys av ”utflyttad pendelstation” men detta avfärdas med att alternativet redan skulle vara utrett. Detta fastän man alltså sorterat bort det innan utredning och det på felaktiga grunder...


Resten kan man väl säga är historia, en historia som gärna berättas som om det skulle varit en bred, opartisk utredning med massor av förslag som skulle behandlats helt förutsättningslöst. Men så är det alltså inte, om man studerar vad som faktisk förevarit.

Läget är som det är, men det skadar inte att förstå "wie es eigentlich gewesen".

ref se t ex:

http://uf.yimby.se/se/92ce41cf-5e29-42e4-ae9e-397..

http://www.jarnvagsframjandet.se/vadhander/nyhete..

http://uf.yimby.se/se/92ce41cf-5e29-42e4-ae9e-397..

Så historien visar att man redan på 80-talet visste var centrum låg? Surprise, det visste vi nog allihop redan då. Det fanns några framsynta förslag till lösning redan då. Inte heller det är märkligt. Geografin och terrängen har inte ändrat sig sedan dess. Jag är säker på att de fanns en hel del andra mer eller mindre lyckade förslag också men de får väl inte plats i din historieskrivning. Runes förslag via Järntorget är en bra tanke men blir för dyr och komplicerad. När man inte kan lösa det via den sträckningen så är det inte så långt bort att hitta lösningen via Haga.

Med början 2001 så räknar man igenom förslaget så gör man det tillsammans med alla andra tänkbara förslag. Man kan ju inte vara helt säker på att den första tanken var den rätta. Alla förslagen läggs fram och så börjar man räkna igenom dem. Ett efter ett så kan de sedan strykas. Här hör Gårda och Olskroken till de som tidigt försvinner eftersom centrum helt enkelt inte finns där. Ingen kan egentligen vara ens det minsta förvånad av det.

Det jag inte begriper från dina skrivningar är den ständiga längtan efter förslag och varianter som inte fungerar och som inte ger någon nytta. Varför är det ständigt så? När du räknar och kommer till ett annat resultat än Trafikverket så frågar du dig inte var du räknat fel utan slutsatsen är given - att det är Trafikverket som räknat fel. Varför är det så?

Pendeltåg och snabbspårväg/interurbanspårväg kan ha fordon som går ungefär lika snabbt.

Interurbanvagnen Bullet hade en maxfart på 147 km/tim:
http:​/​/​en.​wikipedia.​org/​wiki/​Bullet_​(interurban)

Restiden hänger ju mer på avstånden mellan stoppen. Att därför slå ett slag för pendeltåg till Onsalahalvön av andra skäl än kapacitet verkar långsökt. Det kommer troligen att krävas en stor utbyggnad av bostäder i området för att motivera ett flermiljardprojekt dit, à la pendeltåg. En stor perifer utbyggnad leder samtidigt till en risk för ökad biltrafik. Ett problem är utspriddheten.

Edit: Fixad länk

Kan du vänligen ge referens / lägga upp dokument med de beräkningar och resultat för ”alla tänkbara förslag” som du påstår skulle gjorts innan Förstudien?
Det vore mycket intressant eftersom Projektledarna på Trafikverket inte kände till någon sådan beräkning när jag var där och frågade dem, inte heller de jag talat med på Västtrafik eller Trafikkontoret.

Tills någon kan visa dessa tror jag vi bör tro på vad man skriver i:
http://www.trafikverket.se/PageFiles/163269/olskr..
”Under idéstudien (2001) möttes ett stort antal myndigheter med sina uppdrag och mål. De alternativ som man efterhand valde att studera närmare under förstudien var sådana som bedömdes möjliga att gå vidare med utifrån att flera viljor möttes.”

Om du läser mina dok ser du också att jag använder Trafikverkets siffror!
Det är de som räknat ut att Först-alt har 5 miljarder bättre Nettonytta än VL och det är de som visat att mindre än 20 % av tågresenärerna ( alltså inte alls över hälften ) har gångavstånd frånCentralen. Det är just Trafikverkets siffror jag använder för VL i "Västlänken och Alternativen".

Som svar på frågan om man utrett allt så kommer du med ett utdrag från remissomgången i november 2013. Det hade varit så mycket lättare att titta på vad man faktiskt har gjort genom att läsa dokumenten i utredningen av Västlänken med början i de första. Där ser du vad man tittat på och varför de avförts.

Du säger att du har använt Trafikverkets siffror i dina beräkningar. Det är ju då så väldigt märkligt att när du inte kommer fram till samma resultat inte frågar dig själv var och hur du räknat fel utan tror på dina egna uträkningar och istället förutsätter att det är Trafikverket som har räknat fel. Att det skulle vara så i verkligheten är ju inte ett enda dugg sannolikt.

NNK är inte ett instrument för att välja vilket alternativ som skall byggas utan enbart till för att jämföra alternativ med varandra. Värdet av NNK kan dock diskvalificera ett alternativ. Är NNK-värdet noll(0) så innebär det att nyttan är lika stor som kostnaden. Sjunker den till -0.5 så är kostnaden dubbelt så stor som nyttan och runt det värdet finns både FA och Västlänken. Fortsätter värdet att sjunka och hamnar på -1 så innebär det att nytta saknas och att det bara finns kostnader. Ligger kvoten under -1 så innebär det det att åtgärden ger sämre nytta än att man gör inget alls och i det här spannet på NNK finns både Gårda och Olskroken!

Kvoten för Förstärkningsalternativet (FA) och Västlänken är ungefär lika stor. Det ger effekten att nyttan av Västlänken blir så mycket nyttigare än FA eftersom Västlänken är dyrare. Vad man väljer i slutändan beror på många andra faktorer där nytta och önskad samhällsutveckling samt möjlighet till framtida utveckling är några. Det är denna sammantagna värdering som gör att man inte vill ha FA och att man valde Västlänken!

Det var ett gammalt tåg du hade hittat. Det är mycket mer tåg än spårvagn.

Hastighet är definitivt viktig men minst lika viktigt är kapacitet per vagnset. Pendeltåg har här en fördel med längre vagnar och bredare vagnar vilket leder till att fler får plats per meter vagn. Dessutom så kan ett pendeltåg vara mycket längre än en spårvagn vilket ger än större kapacitet. Avstånd mellan hållplatser liksom planskildhet är andra medel för att få upp fart och kapacitet.
ökad
Bostäder är till stor del redan byggda så underlag för en linje finns därmed. Viss förtätning och komplettering kommer säkert att ske och möjliggörs till viss del av att pendeltågen kan avlasta de välfyllda vägarna.

Även en utbyggnad av spårväg kostar miljarder. Skillnaden mellan att bygga spårväg eller pendeltåg bör vara skäligen liten.det talar för att bygga pendeltåg!

Åter: Kan du vänligen ge referens / lägga upp dokument med de beräkningar och resultat för ”alla tänkbara förslag” som du påstår skulle gjorts innan Förstudien?
Vore mycket intressant.
Allmän länk till Trafikverkets hemsida är för oprecist för att kunna användas, ge istället dokument och sida, tack.

Ja, fast "spårvagn" är ju här i stort sett utanför diskussionen. Jag nämnde snabbspår/interurban. (Bullet var en interurban.)

Min kommentar gällde ditt uttalande om att pendeltåg går snabbare. Inte att den har mer kapacitet. Befolkningen på Onsalahalvön kanske inte motiverar exakt samma lösningar som om det bodde tre hundra tusen människor där. Jag snackade om hastigheter. Där var därför jag länkade till artikeln om interurbanvagnen Bullet.

Dvs. det var i princip ett pendeltåg alltså? Möjligen kanske närmare S-bahn från tyska städer eller S-tågen i Köpenhamn? Men att ha ett helt nytt system vid sidan av spårvagn och pendeltåg där de nya tågen inte kan trafikera de andra spåren leder till att du får ett isolerat system med en begränsad nytta. Den stora nyttan med att använda något av de befintliga spårsystemen är att det då täcker ett mycket större område då tågen kan fortsätta vidare.

Är vi då överens om att spårväg är ute ur bilden så återstår bara - pendeltåg. Pendeltåg på sträckan Haga - Särö - Vallda - Kungsbacka blir då en liten fin pussel och tårtbit i ett stort spårnät. Med detta system så får man ett pendeltågsnät/S-bahn/S-tåg som täcker och knyter in en mycket stor andel av Göteborgs närhet till en tät och sammanhållen stadsregion.

Sorry, viss redigering gjord, men i alla fall.

Det är väl billigare att bygga light rail än heavy rail? Kan du bygga 2 x 3 mil light rail för samma pris som 1 x 3 mil heavy rail, så gör du väl det, om du inte ska ha (även) godståg och inte har ett befolkningsunderlag på metropolnivå snarare än förortsbanenivå?

Förstärkningalternativet värt att se på igen.?
Banverkets ”gamla” Förstärkningsalternativ är ju det mest välutredda alternativet till Västlänken. (Att politikerna i projeketets styrgrupp sedan inte alls ville ha FA och mitt under Järnvägsutredningen gick ut offentligt och avskräckte Trafikverket från att fortsätta utreda FA är en annan sak...
http://www.gp.se/nyheter/debatt/1.120633-vastlank..
)

Även om det blir alltmer osannolikt att något alternativ alls kommer att övervägas kan det ändå vara intressant att se över hur ”dåligt” FA egentligen är.
Med tanke på att VL numera föreslås få tunneldragning under Skansen Lejonet (vilket i och för sig kan diskuteras separat) tänkte jag se på möjligheten om även FA kunde uppdateras med den lösningen.
Det ger nämligen en mycket bättre dragning för den ”Norra Persontågsviadukten” som nu kan dras längre söderut och på ett naturligt sätt gå ihop med Godstågsviadukten. (istället för i en båge norr om Lejonet).
Fortsättningen kan sedan dras på portaler ovanför Västkustbanan och mot den nya Lisebergstunneln. Detta skulle då bli dragningen för alla Fjärrtåg och en del av Regiontågen (liksom godstågen från Olskrokens planskilda korsning ).
Vinsten blir att man inte behöver riva västra kvarteret på Kobbarnas väg. Detta kommer att spara stora inlösenkostnader och inte minst lösa problemet med den skadade stadsbilden (och undvika lång överklagandeprocess). Det enda som egentligen behövs är bullerskärmar även på nya viadukten och inlösen av en del lägenheter i södra delen som görs om till kontor.
Detta betyder att en stor invändning mot FA försvinner. Kvarstår förstås att Säcken går från 16 till 24 spår, vilket innebär mindre mark kan exploateras. På kartan syns området mellan gul/orange och lila streckade kruvor. Ungefär 7-8 hektar med värde cirka 500 miljoner. Det motsvarar cirka 20 % av den nya mark som tänks exploateras i Gullbergsvass.
Sammantaget är den här nya varianten av FA mer konkurrenskraftig och värd att överväga OM VL mot förmodan skulle hindras.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Gula: Järnvägsutredning Norra viadukt och ny Godstågsviadukt ( med gul cirkel radie 300 m ) Brunt=tråg och lila=tunnel söderut
Röda: Ny Norra viadukt med anslutningar (mörkare med radie 300 m ) dras på portal under en sträcka ovanför Västkustbanan.
Röd-streckat är GT-viadukt som den går idag och kan byggas om för att ansluta till Nya Norra viadukten
För övrig utvärdering av FA och andra alt se:
http://www.jarnvagsframjandet.se/pdf/vastlank_sem..

Förslag när förra seklet var ungt:
http:​/​/​uf.​yimby.​se/​se/​92ce41cf-​5e29-​42e4-​ae9e-​397fd90​0​.​.​" target="_blank">http:​/​/​uf.​yimby.​se/​se/​92ce41cf-​5e29-​42e4-​ae9e-​397fd90​0​.​.​" height="848" class="ExternalForumImage" />

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Intressant artikel där KTH-folk tycker om Gårda-alt.

http://www.gp.se/nyheter/goteborg/1.2725045-forsk..

Det man saknar är kvantifierade data.
Se även:
http://www.jarnvagsframjandet.se/pdf/vastlank_sem..
se t ex sid 21 för ekonomi och sidan 40 för inverkan på restider

Även vid seminariet beräknades mindre (brutto)-samhällsnytta med Gårda-alternativ ( men lägre kostnad )

Resonemanget i artikeln är lite väl förenklat vad gäller antalet nödvändiga spår. Detta beror på hur man trafikerar. Som det ser ut antas att samtliga fjärrtåg ( och de flesta ) regiontåg ska vändas i Gårda.
Poängen med genomgående station är dock att just köra genomgående, alltså inte ha så många vändspår som KTH-folket räknat med.
Även Västlänken planeras ju för vändstation i Mölndal så det borde vara en möjlighet.

Ska bli intressant att se hur Gårdagänget svarar, för antar att de kommer att få möjlighet till "egen "artikel som uppföljning.