Utskrift från www.yimby.se

Tunnelseende

Av Anders Gardebring, Herbert Tingesten och Jan Wiklund 12 December 2012

269 kommentarer

Följ @yimbysthlm

Inför infrastrukturpropositionen: Dags att dra i nödbromsen om förbifarten. Även publicerad på Newsmill.
Missa inte heller Lindhagenplanen 2.0 som innehåller alternativa lösningar för infrastrukturutmaningarna.

Förbifart Stockholm är ett gigantiskt projekt. Den sammanlagda längden på tunnlarna är enligt Vägverket 52 km, mer än dubbelt så mycket som alla vägtunnlar som finns i Sverige idag. Under Lovön läggs två nya S:t Gotthardstunnlar på vardera närmare 17 km. I hela världen finns bara två vägtunnlar som är längre (Lærdalstunneln 24,5 km och Zhongnanshantunneln 18 km), men ingen av dem är en sexfilig motorvägstunnel. Volymen på 6 miljoner kubikmeter bortsprängt berg är det bara järnvägstunneln under Engelska kanalen som överträffar.

Meterpriset för Förbifartens 21 km är högt, 1.350.000:- i 2009 års priser. De 78 kilometerna motorväg mellan Uppsala och Mehedeby kostade som jämförelse ca 40.000:- per meter att bygga år 2007. De 30 miljarderna skulle alltså räcka till fyrfilig motorväg från Linköping till Skellefteå, eller från Stockholm till Arjeplog.

Det finns 1 860 km motorväg i Sverige enligt Trafikverkets statistik 2011. För samma pengar som Förbifarten skulle man kunna bygga ut Sveriges nät av motorvägar med 40%.

Klicka på bilden för större version.

Enbart tillfartstunnlarna från trafikplatsen på Lovön är 7,5 km, samma längd som hela den föreslagna Nackatunnelbanan. Hela Stockholms t-bana har 62 km tunnlar, bara 10 km mer än Förbifartens 52. Man skulle också kunna bygga tre stycken Österledstunnlar från Hjorthagen till Värmdövägen med vardera sex filers bredd.

För att få ett grepp om tunnelns dimensioner kan man göra tankeexperimentet att den istället byggs i östvästlig sträckning under staden. Den sexfiliga motorvägstunneln når då från Lidingö hela vägen till Hässelby strand (med ett kort avsnitt på 1300 meter som går i ytläge).

Klicka på bilden för större version.

Det är alltså en exceptionellt stor satsning det handlar om. Räknar man grovt med att det bor drygt 2 miljoner i Stockholmsregionen så kostar projektet ca 15.000:- per person, dvs motsvarande 1 cm väg. Då måste väl varje mått och steg ha vidtagits för att hitta den mest kostnadseffektiva sträckningen?

Klicka på bilden för större version.

Nej, det verkar tyvärr inte så. Förbifarten går i en vid båge som gör sträckan mellan Skärholmen och Hjulsta drygt 3 km längre än om tunneln gjorts rak - nästan en hel Södra Länken-tunnel som byggs i onödan. Syftet med omvägen är oklart, men av kartan framgår att tunneln följer den ursprungliga vägsträckningen från 60-talet, då hela vägen planerades i ytläge och sträckningen dikterades av brolägen, terräng och fastighetsgränser. Kan det vara så att man underlät att studera en ny sträckning när vägen bit för bit flyttades under jord?

Förbifarten till vänster, Kungshattsleden 1962 till höger. Klicka på bilden för större version.

Vill man vara välvillig kan man tolka det så att utredarna, trots alla projekteringsmiljonerna, bara råkat förbise möjligheten att dra vägen rakare - men faktum är att man år 2005 ändå presenterade ett något uträtat alternativ som skulle ha sparat åtminstone 1 km tunnel, kallat "Genare alternativ" (orange på kartan nedan). Varför valdes det bort?

Klicka på bilden för större version.

“

Vägutredningen konstaterar att det Genare alternativet karaktäriseras av långa tunnlar vars säkerhetskonsekvenser är dåligt kända. I väsentliga delar är det jämförbart med en Förbifart Stockholm helt förlagd i tunnel mellan Kungens Kurva och Hjulsta. Alternativet har därför avförts från utredningen.

”

Vägutredning Förbifart Stockholm, sid 106

Dessa säkerhetskonsekvenser blev hux flux oviktiga när bron över Lambarfjärden en tid därefter utgick och Förbifarten faktiskt blev förlagd helt i tunnel mellan Kungens Kurva och Hjulsta - med en omväg som gjorde tunneln 1 km längre än i Genare-alternativet!

Tittar man på kartan från 1962 så ser man också att leden var tänkt att ansluta till det som idag är väg 275 mellan Vinsta och Akalla. Det 7 km långa vägavsnittet utformades därför så att den lätt skulle kunna breddas till valfritt antal filer. Så sent som 1993 beräknade Vägverket kostnaden för uppgradering till fyrfilig motorväg till 200 miljoner kronor. Med Förbifartens parallella tunnellösning blir kostnaden istället bortåt 10 miljarder. Utbytet av den hisnande merkostnaden blir litet, för väg 275 förblir en trafikled och barriäreffekterna minskar bara marginellt.

Förbifarten marknadsförs som en snabb genväg för den långväga trafiken. Hur många fordon rör det sig om? SIKA (Statens institut för kommunikationsanalys) fick i uppdrag att räkna fram en prognos för 2020. Resultatet var inte direkt uppmuntrande för motorvägsförespråkarna: Endast 211 av cirka 400 000 bilar under ett vardagsmedeldygn är genomfartstrafik med både start och mål utanför Stockholms län, varav 20 tunga lastbilar. Dagens långdistanstrafik är ännu blygsammare, under 100 fordon per dygn.

Klicka på bilden för större version.

Menar man allvar med att förbättra för långdistanstrafiken så är det givetvis den närmaste vägen man ska satsa på, för det är den som långdistanstrafiken faktiskt tar. Vad skulle det kosta att bygga 240 km helt ny fyrfilig motorväg mellan Norrköping och Gävle via Katrineholm, Eskilstuna och Västerås? Med samma kilometerpris som Uppsalamotorvägen blir det ungefär 10 miljarder, alltså bara 1/3 av priset för Förbifartens 21 km. Dessutom förkortas färdvägen med 80 km, jämfört med Förbifarten, samtidigt som de regionala effekterna blir starkt gynnsamma.

När trängselskatten gick till folkomröstning år 2006 stod det på valsedeln att syftet var "att minska köer och förbättra miljön". Det stod också att "intäkterna återförs till Stockholmsregionen för investeringar i kollektivtrafik och vägar". Vad som nu istället sker är att enorma lån ska tas upp för att finansiera Förbifarten ensam, medan den utlovade trängselskattefinansierade satsningen på kollektivtrafik, som har stöd hos fyra gånger så många som en vägsatsning, uteblir helt.

Än mer graverande är att hela miljöeffekten av trängselskatten försvinner när Essingeleden avgiftsbeläggs för att hjälpa till med finansieringen av Förbifarten. Essingeleden är just en förbifart som avlastar innerstadens gatunät. Den stora majoriteten av transporterna förlorar tid på att köra ut till Förbifarten, och kommer givetvis inte att ta några mångmilalånga omvägar i en framtid med högre bränslepriser. Vad vi kommer att se är en återgång till situationen innan trängselskatten infördes, med samma köer och dåliga miljö i innerstaden. Trängselskatten reduceras till en vägavgift som ska användas till att betala räntan på lånen för Förbifarten de närmaste 40 åren, och det var inte vad vi folkomröstade fram.

Till detta kommer fordonsökningen som Förbifarten i sig genererar. Det primära syftet med vägen är att underlätta bilburen arbetspendling mellan norra och södra Stockholm, enligt miljökonsekvensbeskrivningen 2009. Mer trafik, fler bilar och subventionerad utglesning genom nya bilberoende radhusområden i de västra kranskommunerna är dock inte vad Stockholm behöver om man ska klara klimatmålen, som Naturvårdsverket konstaterar i sin sågning av Förbifarten.

Nog är det berättigat att ifrågasätta kompetensen hos åtminstone delar av projektledningen, och givetvis även beräkningsgrunderna de använt för att komma fram till att Förbifarten skulle bli en samhällsekonomiskt lönsam investering.

Antagandet att bränslepriserna förblir desamma relativt konsumentprisindex fram till år 2030 och sedan ligger helt still till år 2050 betraktar nog de flesta som optimistiskt i överkant - men på den premissen vilar hela projektkalkylen.

För att den ska gå ihop måste också trafiken öka med 70% till år 2030, vilket inte bara är orealistiskt utan också går på tvärs mot de miljömål Sverige bundit sig för. Slutsatsen ligger nära till hands att samma lättsinne kännetecknar kostnadsberäkningarna för projektet - som typiskt är behäftade med stor osäkerhet i de flesta megaprojekt, även dem där alla parametrar är realistiska.

Den slutsatsen drog också SIKA, vars kritik av besluts- och planeringsprocessen är svidande (så svidande att institutet kort därefter fann sig nedlagt):

“

När det gäller planeringsprocessen i sin helhet finner SIKA det principiellt intressant och diskutabelt att en myndighet kan formulera egna "projektmål" som inte bara baseras på, utan till och med kan överordnas, mål beslutade av regering och riksdag - i detta fall de transportpolitiska målen och miljökvalitetsmålen. (...) Det överordnade syftet för en statlig myndighet torde vara att utifrån riksdagens och regeringens uppsatta mål för samhällsutvecklingen verkställa en så samhällsekonomiskt effektiv användning av allmänna skattemedel som möjligt. SIKA anser också att den aktuella utredningen (...) pekar på systemfel i planeringsprocessen rörande transportsystemet.

”

SIKA fann att utredarna låst sig för alternativet Förbifarten och inte undersökt förutsättningslöst hur de uppsatta målen ska kunna uppnås billigare och med färre negativa bieffekter. Även om utredarna begränsade sig till tre alternativ (plus nollalternativet) så finns det en uppsjö av alternativ som både är betydligt billigare än Förbifarten och som uppfyller målen bättre.

Kortare restid för långdistanstrafiken kan åstadkommas med den tidigare nämnda motorvägen mellan Norrköping och Gävle (10 miljarder), eller med en enkel uppgradering av väg 68, 56 eller 55.

Avlastningen av gatunätet i Stockholms innerstad kan fås genom en satsning på kapacitetsstark kollektivtrafik: utöver den redan finansierade tunnelbanan till Nacka kan övervägas nya spårvägslinjer (50 miljoner/km om de byggs lika kostnadseffektivt som i Norrköping) och kanske även nya tunnelbanelinjer (600 miljoner/km med Helsingfors' Västmetro som mall).

Arbetspendling mellan norra och södra Stockholm skulle kunna underlättas genom satsningar på flera och centralare nya broförbindelser över Saltsjö-Mälarsnittet som även är kollektivtrafik- och cykelvänliga, däribland en Österled i form av en "östlig Västerbro" (1-1,5 miljarder med anslutningar). En budgetvariant av Förbifarten, i form av en cykelbaneförsedd 2+1-väg i ytläge mellan Skärholmen och Vinsta, skulle kosta uppskattningsvis 1,5 miljarder inklusive de tre broarna och vara betydligt mer lättsmält för lokalopinionen.

Samma låsning vid bilcentrerade lösningar ser vi i propositionens direktiv att dra Nacka-tunnelbanan så att den missar hälften av de människor som den var tänkt att betjäna, enbart för att subventionera ännu en dyr biltunnel. Även där finns andra och mer ändamålsenliga lösningar. Vilket vi hoppas att riksdagen beaktar genom att reservera sig mot finansieringen av Förbifarten och regeringens förslag att flytta t-banan till en biltunnel.

Gå med i YIMBY Stockholm

YIMBY Stockholm om: stockholm, yimby, förbifarten, förbifart stockholm, bilism, bilparadigm, miljö, klimat, kollektivtrafik, riksdagen, regeringen

Bloggar om: stockholm, yimby, förbifarten, förbifart stockholm, bilism, bilparadigm, miljö, klimat, kollektivtrafik, riksdagen, regeringen

Skriv en kommentar:

<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

(syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.

Skriv in kommentar

Kommentarer:

Karl (12 December 2012 09:16):

"Antagandet att bränslepriserna förblir desamma relativt konsumentprisindex fram till år 2030 och sedan ligger helt still till år 2050 betraktar nog de flesta som optimistiskt i överkant - men på den premissen vilar hela projektkalkylen."

Jag skulle ha skrattat, om det inte hade varit så tragiskt. För det råder ju inget tvivel om att spaden sätts i marken om ett år helt oavsett hur välformulerade invändningar som presenteras.

5 personer gillar detta

Maria (12 December 2012 10:12):

Ja det här kommer ju tyvärr alldeles för sent. Bygget kommer bli av, och det märkligaste är att det knappt funnits någon opposition. När fokus har fokuserat på slussendebatten har detta liksom bara smugit sig in och är i princip klubbat och klart. Sorgligt att tänka på vad man i stället skulle kunnat göra för pengarna.

1 person gillar detta

Adrian (12 December 2012 10:14):

Sådana här artiklar hör nästan inte hemma i Yimby.
Det är för mycket NIMBY över hela inlägget.

Det vore bättre att ta upp förbifarten i ett sammanhang där man tex diskuterar varför vägverket/trafikverket planerar så dåligt och eller föreslår dåliga lösningar hela tiden.

Att komma i sista sekunden såhär har för mycket lokala naturskyddsföreningar över sig.

Dock var alternativen intressanta att jämföra med.
Men nu har vi en idiotisk lagstiftning när det gäller byggen så det skulle dröja 10 år innan en annan sträckning byggs så det är minst dåligt att bygga det som går.

Anders Gardebring (12 December 2012 10:18):

Adrian och Maria:
Vi har arbetat mot förbifarten länge, så det är inte i "sista sekunden" som vi plötsligt kommit på att den är en dålig idé...
Alternativet har vi också presenterat, det heter Lindhagen 2.0:
http://www.yimby.se/2012/09/lindhagenplanen-2.0_1310.h..

5 personer gillar detta

Alexander Åkerman (12 December 2012 10:24):

Kritiken mot kostnaderna biter hårt. Sedan när blev Sverige ett land med oljesyndrom? Gör om gör rätt. Satsa på billigare broförbindelser och investera de sparade tiotalsmiljarderna på tunnelbana och att "däcka över" stadens trafikleder till stadsgator.

Det är så mycket i detta projekt som tycks drivas av en nitisk beslutsamhet att få detta genomfört till varje pris.

5 personer gillar detta

Jan Wiklund (12 December 2012 11:57):

Alexander: På de politiker som satt i panelen under presentationen av Lindhagenplanen verkade det mest som det låg en stor trötthet över alltihop. De hade satt igång en process för åratal sen som de inte klarade av att bemästra. På sätt och vis verkar detta vara det yttersta beviset för att det inte är politikerna som styr den fysiska planeringen utan trafikteknikerna. Eller "apparaten".

Som Kristina Alvendal svarade på mitt förslag om att göra om ramperna upp från klaratunneln till vanliga gator: Det skulle trafikteknikerna inte acceptera.

Politikerna har abdikerat. Det syns ju också på så mycket annat i samhället. Det är byråkratin, eller marknaden, eller räntan, eller något annat opersonligt.

3 personer gillar detta

Rja (12 December 2012 12:23):

Själv anser jag att den främsta invändningen är "peak car". Det blir lite motsägelsefullt att på en och samma gång hävda - som artikelförfattarna gör - att privatbilismen kommer att minska pga peak car, och att den kommer öka pga Förbifarten.

Allt färre unga människor väljer att skaffa körkort och ännu färre skulle välja det om man förbättrade kollektivtrafiken. Privatbilism är inte framtiden, utan en 1900-talsrelik.

Rja (12 December 2012 12:24):

Ska tillägga att ovanstående resonemang gäller för större städer - på landsbygden är det fortfarande privatbilism som gäller, men det här handlar ju om Förbifart Stockholm.

Bo Ek (12 December 2012 12:57):

Ja men då är det väl bara att bygga vägen ovan jord så blir den inte så dyr. Problemet löst!

Harald Frostvide (12 December 2012 13:05):

Rja: Om vi nått Peak Car är förbifarten onödig då trafikläget kommer förbättras av sig självt när färre bilar är ute på gatorna. Om vi inte nått Peak Car så är förbifarten onödig då den bara spär på trafikinfarkten genom att skapa ännu mer bilberoende.
Förbifarten förlorar hur man än gör, vinner gör bara asfaltsblandarna.

4 personer gillar detta

Martin Kolk (12 December 2012 13:06):

Fin text!

3 personer gillar detta

Herbert Tingesten (12 December 2012 13:11):

Rja: Kontentan är väl att bilberoendet blir större än det skulle ha blivit utan Förbifarten, allt annat lika. Bilberoendet handlar inte bara om att det blir fler bilar på gator och vägar utan lika mycket om dess andra otrevliga baksidor. Hur påverkas ekonomin av att hundratusentals människor inte får råd att åka till jobbet, eller måste lägga 2-3 timmar på en kringelkrokig busstur genom glesa villaområden 3 mil från stan?

2 personer gillar detta

Herbert Tingesten (12 December 2012 15:39):

Bo Ek: Ja, en lite mer beskedlig väg i ytläge för uppskattningsvis 1/20 av priset skulle nog de flesta kunna acceptera, förutom motor- och miljömaffian. Bodde jag i t ex Hässelby skulle jag tycka det var super att kunna åka buss till Skärholmen på 10 minuter och att ha Lovön på bekvämt cykelavstånd.

2 personer gillar detta

Dr Evil (12 December 2012 18:27):

Kära (o)vänner.

Jag kommer ihåg den tid i min ungdom då jag ägnade ohemult mycket tid till att debattera med Yimbys klonade armé. Min första debatt handlade just om Förbifarten och det totala hjärnsläpp som den innebär.

Det går inte att räkna hem Förbifarten på något sätt UTOM sambandet mellan länsdelarna. Det är en svaghet Stockholm har. Men till vilket pris?

Med det stora kunskapsunderlag vi har inom alla områden så finns det inte en chans i världen att man kan bygga FÖrbifarten. Det är djupt ointelligent och en skymf mot kunskapssamhället.

1 person gillar detta

Robin Andersson (12 December 2012 18:33):

Rja:

"Det blir lite motsägelsefullt att på en och samma gång hävda - som artikelförfattarna gör - att privatbilismen kommer att minska pga peak car, och att den kommer öka pga Förbifarten. "

En anledning till att färre tar körkort och ev. skaffar bil är ju att bilåkandet varken anses vara ekonomiskt eller tidsmässigt försvarbart i förhållande till alternativen (att åka kollektivt eller att bo nära sina målpunkter). Därav den skillnad mellan "landsbygd" och storstad, som du senare pekar på. Om Förbifarten byggs så kommer detta förhållande att förändras och "Peak Car" påverkas. Fler kommer till en början inse att det är lättare att pendla med bil - köpa sig en bil - vidare inse att nu kan vi bo längre ut från stan i en villa - köpa denna villa. När sedan kapacitetstaket återigen har nåtts på Essingeleden och koldioxidutsläppen från transportsektorn når nya toppnivåer står vi med 12 fullpackade filer motorväg i nordsydlig riktning genom Stockholm och med ett miljardlån att betala av i årtionden framöver.

Snälla - ge mig en ljus sidan av denna berättelse. För jag kan fasen inte hitta någon...

Anders Gardebring (12 December 2012 18:33):

Dr Evil: Se där. Vi är inte alltid oense eller hur? :)

1 person gillar detta

Dr Evil (12 December 2012 19:25):

Anders: Nej tyvärr...

Förbifarten är ett så otidsenligt projekt, man blir förbluffad över hur en dylik diosaurie har kunnat överleva meteoritnedslaget. Framtiden tillhör spårbunden trafik. Kapacitet och energiåtgång talar främst för. Nackdelen är oflexibilitet men det löser man genom att bygga bostäder och arbetsplatser i spårnära lägen. Bilen har sin plats men inte för storskalig transport. Den tiden är förbi.

Men visst, om Förbifart-förespråkare fortsätter så är det bara att dra ut på lustmordet med deras egna siffror. Det är inga problem att hitta argument direkt.

1 person gillar detta

Robin Andersson (12 December 2012 20:02):

"...Nackdelen är oflexibilitet men det löser man genom att bygga bostäder och arbetsplatser i spårnära lägen."

Eller framför allt med en tät stad, så att mycket av transporterna blir onödiga. Ursäkta OT.

1 person gillar detta

OF (12 December 2012 21:31):

Håller med om att det är lite för sent att agera. Däremot håller jag inte med er ståndpunkt om Essingeleden. Dess kapacitet och mening är pasé för länge sen! Det måste till en yttre förbifart för att Stockholm inte ska korka ihop helt. Men jag är hemsk ledsen att det inte satsades på en spårvägsnät till förbifarten, det hade varit till stor hjälp och gjort projektet mer betydelsefull! Stan måste dock växa och jag hoppas detta inte stoppar finansiellt sett andra infrastrukturobjekt i framtiden. OF

Dr Evil (13 December 2012 00:18):

Det vore intressant, för det har inte hänt än, att någon Förbifart-förespråkare faktiskt bemöter och kommenterar de problem som kommer med Förbifarten. Det räcker inte att säga att den behövs. Man måste också säga något om nersidan med.

Allt annat är oseriöst.

3 personer gillar detta

Dr Evil (13 December 2012 00:25):

Sten Nordin kom med det numera legendariska uttalandet för två år sedan att tunnelbanan var färdigbyggd. Men det är ok, man kan ändra sig. Sedan har han tillsammans med övriga allianspartier budgeterat 50 miljoner kr till förstudie (?) om Förbifarten. Som kommer leda till säkert 30 miljarder till ett oerhröt miljöstörande projekt.

Nu kommer jag till en seriös fråga:

Är Sten Nordin verkligen en man för den här staden?

1 person gillar detta

Helena Karlfeldt (13 December 2012 08:34):

Finns det något sätt som en samling medborgare kan stoppa förslaget, eller framtvinga en omprövning eller omröstning? Kan ni isåfall ta initiativet till en sådan åtgärd? Finns det inte något sådant som att om man samlar in X st namnunderskrifter kan man tvinga fram en folkomröstning?

Jan Wiklund (13 December 2012 09:16):

Helena: Det finns ett lagrum om kommunala folkomröstningar som kan framtvingas av ett visst antal personer. Men eftersom riksdagen beslutar är det inte en kommunal fråga.

Enda sättet nu misstänker jag är det som knäckte det idiotiska brittiska motorvägsprogrammet på 80-90-talet. Dvs driva upp kostnaderna tills det faller av ren utmattning, se http://en.wikipedia.org/wiki/Road_protest_in_the_Unite..

3 personer gillar detta

Martin (13 December 2012 09:46):

Kudos för en j* bra text!

5 personer gillar detta

Linus Ericsson (13 December 2012 14:50):

Tydligen skulle den raka sträckningen (i grönt ovan), göra tunneln ännu dyrare gå genom flera svåra förkastningszoner. Det är skillnad på berg och berg.

Herbert Tingesten (13 December 2012 15:44):

Linus: Såvitt jag kan se på berggrundskartan som Trafikverket själva hänvisar till (sid 41 i länken nedan) så korsar den raka sträckningen snarare färre sprickzoner.
http://www.trafikverket.se/PageFiles/18039/MKB_kap6_fo..

KTH-forskarna David Barkels och Alejandra Silva Parra har också gjort en noggrann studie av Lovöns bergskvalitet:

Medeltalet av den kinematiska porositeten på Lovö beräknades vara 0,079%., vilket är ett högt värde. I granitisk bergrund ligger den kinematiska porositeten oftast mellan 0.001 till 0.1 % (Knutsson, Morfeldt, 2002). Detta höga värde indikerar att Lovö är en ö med hög sprickighet. Det stöds även av det faktum att Lovö ligger i en stor förkastningszon med ett flertal krosszoner som genomkorsar Lovö. Sammantaget styrker det våra slutsatser i 10.1.1 och 10.1.4 att vattenflödena till tunneln kommer bli höga.
De infogade sprickrosorna i den kombinerade sprick och marktäckekartan, se bilaga Sprickrosor och Bergskvalitet, visar att de finns en korrelation mellan sprickigheten på ytan och djupet. Framförallt i område två och fyra. I område fyra finns en stor krosszon med samma riktning som Förbifarten. Det kan ge stora problem vid tunneldrivningen och injekteringen om den sammanfaller med tunnelsträckningen eftersom inläckaget beror av kontaktarean till tunneln.

Barkels & Silva Parra, ANALYS ÖVER INLÄCKAGE AV GRUNDVATTEN TILL FÖRBIFART STOCKHOLM FÖR DELTUNNEL UNDER LOVÖ (2010).

http://www2.lwr.kth.se/Publikationer/PDF_Files/LWR_Kan..

2 personer gillar detta

Dr Evil (13 December 2012 16:18):

Sten Nordin skriver om infrastrukturdebatten på sin blogg bla detta:

"Förbifart Stockholm är också en viktig del av infrastrukturproposition. Vi måste avlasta Stockholmstrafiken,"

och

"få bort onödig tung trafik från innerstaden"

Men vad är detta för rappakalja? Tung trafik som är i innerstan men som i själva verket vill passera Stockholm har kört vilse, inget annat.

Vad gäller av avlastningen. Vad långa i synen folk kommer att bli när Essingeledens trafikflöden kommer att vara i stort sett oförändrade. Dyr folkbildning det där.

MEN förbindelesen mellan norra och södra Stockholm, där finns en poäng, men det problemet har inte bara en enda lösning som är en motorväg i berget för 30 miljarder.

Jag skulle personligen skämmas om jag hade en blogg och skrev så dumma saker på den.

2 personer gillar detta

Dr Evil (13 December 2012 16:20):

Bra inlägg för övrigt, det har jag glömt att säga.

4 personer gillar detta

Lars (13 December 2012 18:06):

Jag lyfter på hatten för ett genomarbetat och välformulerat inlägg ! Förbluffande läsning, faktiskt. Jag har länge varit intuitiv motståndare till projektet, men att det var SÅ HÄR vansinnigt kunde jag faktiskt inte ana.

4 personer gillar detta

John (14 December 2012 21:55):

Jag tycker att förbifarten ska byggas. Stockholm växer så det knakar. Runt 40.000 per år! Det går ju att köra bussar i tunnlar! Och jag har sett på tv att det finns mycket längre bussar än dom SL har i dag. Det är mycket dyrt att bygga spår! Ja det blir dyrt men det blir ju bra när det avlastar stan och Essingeleden. Det går inte att bygga över mark i Stockholm!!! Jag blir trött på folk som skriver bygg billigare!! Billigt = över klaganden!!! Det vet ni ju!! Om man bygger där ingen ser så är det okej!! Så är det bara. Sluta gnäll om väg byggen nu. Jag trodde att vi skulle vara öppna för att expanderande Stockholm? Eller!

Robin Andersson (14 December 2012 23:07):

John: Kom in i matchen för f- n!

2 personer gillar detta

Jan Wiklund (15 December 2012 14:33):

... och framför allt, John, läs på. "Tycka" är enkelt, vad som behövs är kunskap och analys.

Förbifarten är en gökunge som slukar alla resurser till den infrastruktur Stockholm behöver. I den sträckningen behövs inte den kapaciteten (däremot förstås gärna en väg av mindre dimensioner), däremot behövs mer kapacitet i andra sträckningar som nu inte kan bli av.

Förbifarten är ett typiskt statusprojekt av den sorten som Bent Flyvbjerg skriver om, se http://en.wikipedia.org/wiki/Megaprojects_and_Risk:_An.. Ett projekt som är till för någons ego men som drar resurser från sånt som egentligen skulle behöva göras. I Stockholms fall inte bara nackatunnelbanan utan många t-banelinjer till som skulle kunna byggas för samma pengar.

Tyvärr är det bara alltför vanligt.

2 personer gillar detta

Niklas Öhrström (15 December 2012 15:15):

John:
I en växande stad behöver man se till att de små resurser som finns används effektivt. Nackabanan beräknas kosta knappt 1,4 miljarder per kilometer. Det är knappast otroligt att det skulle gå att pressa detta pris ordentligt. I Helsingfors byggs t-bana för lite drygt en tredjedel av detta pris. Kilometerpriset för förbifarten hamnar på ungefär det samma om man antar att budgeten hålls (vilket knappast är sannolikt om du läser ovanstående).

Sedan var det här med effektivitet. Tunnelbanan till Nacka (och andra tunnelbanor) har en kapacitet som är runt 6 gånger högre än en sexfilig motorväg.

2 personer gillar detta

Erik Flygare (17 December 2012 09:16):

Otroligt intressant!

2 personer gillar detta

Jan Wiklund (17 December 2012 10:50):

Beträffande statusprojekt: Världsbankens president Eugene Black klagade på 70-talet över att så många länder la en massa pengar på motorvägar, stålverk och monument över diktatorn. En del drog av detta slutsatsen att regeringar aldrig kunde göra något ordentligt och att det var bäst att låta privata företag sköta investeringarna.

Ändå har stater faktiskt många gånger satsat på framåtriktade projekt - man kan t.ex. tänka på de svenska regeringar i början av 1900-talet som såg till att vi fick världens bäst utbyggda telenät. Det var ingen självklarhet att vi skulle få det; de kunde lika gärna ha varit bakåtseende som de nuvarande ledande politikerna från båda blocken och satsat motsvarande pengar på kanaler.

Vad som idag skulle behövas är en politik för att krympa städernas yta för att förkorta avstånden. Det skulle minska transaktionskostnaderna för framtiden och göra oss mer konkurrenskraftiga på sikt.

Apropå det, ni såg väl SvD-artikeln om slutet på bilåldern: http://www.svd.se/naringsliv/motor/bilbranschens-kris-..

björn (18 December 2012 22:14):

Intressant inlägg och bra skriven text! Jag har motvilligt vara delaktig i projektet under kortare perioder men följt processerna tämligen ingående under de senaste tio åren. Även bland många inblandade finns det en rätt god insikt om att det är ett idiotiskt projekt som dessutom är orimligt dyrt.

Som beskrivet i artikeln är förbifartens struktur och läge i mycket en rest från många tidigare överlagrande beslut. I princip är det samma väg från 60-talet men nedgrävd och breddad. Varför i tunnel? Kungen och riksantikvarieämbetet och en allmän oro för att ta kontroversiella beslut tror jag spelar stor roll. Att lägga en väg i tunnel i ett utredningsskede kan göras utan att ta större hänsyn till ekonomin, det löser sig senare... Dessutom är ingen som kan klaga då (jmf för med norra länkens förseningar pga intrången i nationalstadsparken).

Den stora frågan som jag inte har ett tydligt svar på är varför vägen byggs? Det här är hypoteser men jag tror det finns (och har funnits länge) starka politiska pakter om att vägen ska byggas, någon form av överenskommelse/samsyn mellan länets ledande politiker och företag om det hela. Vad tjänstemännen utreder är av mindre betydelse. Jag tror att en av de stora dolda frågorna är södra Stockholms svaga utveckling. I princip alla nya företagsetableringar eller flyttar sker till norrort, framförallt Kista-Solna-Sundbyberg men också Värtan. I södra Stockholm sker en avkontorisering där en stor del av kontoren i Älvsjö-Telefonplan-Haninge görs om till bostäder eller står tomma. I Södertälje har Astra lagt ner och Flemmingsberg är rätt misslyckat som vetenskapscentrum. Förbifarten kan ur den synvinkeln ses som ett stödprojekt för Södertörn. Vem som äger mark på Ekerö vore nog också intressant att utreda vidare.

Självklart vore det bättre att satsa pengarna på spårsatsningen för att få ner den totala trafikvolymen, möjligtvis med en långsiktig satsning på österleden för att få ett robustare trafiksystem. Som det ser ut nu är jag dock pessimistisk men en inbromsning av grekisk magnitud i kombination med högre bensinpriser skulle säkert fungera, dock kan vi nog då glömma all övrig stadsutveckling.

5 personer gillar detta

björn (18 December 2012 22:20):

Förresten den som tror att förbifarten är ett kollektivtrafikprojekt bör läsa SLs utredningar kring busstrafiken. Det är inte direkt stombusslinjer med integrerade hållplatslägen nära bra kopplingar som föreslås. Tänk istället små väntkurer vid motorvägsavfarter och mycket snurrande för busslinjerna.

2 personer gillar detta

Jan Wiklund (19 December 2012 10:49):

Björn: Har du någon kunskap om varför en så orimligt överdimensionerad väg så perifert? Som SIKAs utredning visar handlar det ju om ganska lite trafik? Och varför inte tre fyra broar närmare centrum istället, med mer utspridd trafik och kortare avstånd?

Min hypotes är att det handlar om trafikingenjörernas intresse av att trafiken ska gå fort hellre än att avstånden ska vara korta. Möjligen kopplat till kommuners strävan att klassificera något som "regional led" för att de ska kunna pracka kostnaderna på staten. Eller har du någon annan idé? Det där sista är ju ingen förklaring till varför staten går på tricket.

2 personer gillar detta

Martin Kolk (19 December 2012 15:14):

Jag tror att björn har helt rätt i att en viktig orsak till att den dras tunnel är att för att överhuvudtaget få igång projektet så behövdes det göra så okontroversiellt som möjligt (med undantag av kostnaden som är så svår att relatera till). Socialdemokraterna vill nog bara bli av med det så snabbt som möjligt och högern är oerhört politiskt investerade i frågan.

1 person gillar detta

Johan Eriksson (19 December 2012 17:34):

Fick det här mailet från moderaterna inkl hjärtattack av deras "mål" och "tanken" kring miljön -tunnelseende var ordet!

"Hej och tack för ditt mejl.

Stockholmsregionen växer. Prognosen för de kommande tjugo åren är att regionen kommer att växa med ett helt Göteborg. Vi behöver ett trafiksystem som klarar detta. Stockholm behöver såväl Förbifart Stockholm som en välutbyggd kollektivtrafik. Det går inte att sätta dessa åtgärder mot varandra. Förbifart Stockholm minskar även sårbarheten i trafiksystemet över Mälarsnittet. Skulle något hända Essingeleden är det mycket svårt att se vilka alternativ som finns med tanke på de kapacitetsproblem som finns idag. Alternativet att inte bygga Förbifart Stockholm kommer att leda till ännu längre köer och en sämre tillgänglighet för boende och besökare i Stockholmsregionen. Det innebär även en stor risk för Stockholm om något skulle hända Essingeleden. Förbifart Stockholm behövs och den behövs nu.

Våra tre främsta skäl för Förbifart Stockholm är alltså:
1. Åstadkomma ett robust transportsystem i Stockholm.
2. Avlasta Essingeleden och minska sårbarheten över Saltsjö-Mälarsnittet.
3. Se till att de norra och södra delarna av Stockholm fortsatt hör samman.

Sök gärna söka mer information hos Trafikverket:

http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Stockholm/Fo..

Vi har ju också ett mål för fossilfri fordonsflotta 2030. Tanken är alltså att fordonens koldioxidutsläpp ska minska, för att till slut inte bidra till växthuseffekten.

Även om Förbifart Stockholm inte är en järnväg, kommer bussar - alltså kollektivtrafik - att gå på vägen.

Genom att öppna fler alternativa vägar, minskar köerna, med mindre koldioxidutsläpp och utsläpp av andra föroreningar som följd.

Med vänlig hälsning,

Susann

Väljarkontakter

OBS! svar kan ej skickas till denna adress, för att ställa ny fråga mejla till: info@moderat.se

nya moderaterna
Box 2080
103 12 Stockholm

08-676 80 00
www.moderat.se
info@moderat.se"

1 person gillar detta

Robin Andersson (19 December 2012 17:52):

"Vi har ju också ett mål för fossilfri fordonsflotta 2030. Tanken är alltså att fordonens koldioxidutsläpp ska minska, för att till slut inte bidra till växthuseffekten."

Man stället alltså allt hopp till bilindustrin? Ajaj. Sedan är ju koldioxidutsläppen bara en (1) av miljöbovarna. Den enorma energiåtgången som krävs för att köra bil i förhållande till alternativen då?

"Även om Förbifart Stockholm inte är en järnväg, kommer bussar - alltså kollektivtrafik - att gå på vägen."

Alla som tror att nya busshållplatser kommer att byggas längs med Essingeleden och Förbifarten räcker upp en hand! Ingen? Trodde väl det... Med fler filer att välja kommer ju incitamenten för att ställa bilen inte direkt att öka.

"Genom att öppna fler alternativa vägar, minskar köerna, med mindre koldioxidutsläpp och utsläpp av andra föroreningar som följd. "

Nej. Ju större kapacitet som skapas för biltrafik desto fler väljer att köra bil. Punkt. Köerna kommer inte att minska på längre sikt. Tvärtom kommer vi ha två stora motorleder med köer.

2 personer gillar detta

Niklas Öhrström (20 December 2012 02:22):

Får att få en fossilfri fordonsflotta krävs att bilar från och med runt 2015-2020 ska vara fossilfria. Tror de på det själva?

Vad gäller bussar så blir det inte något sådant pga att målpunkterna ligger vid sidan av vägen. Man kommer få köra av och sedan köra på. De bussar som kommer köras kommer därför ta en evighet.

1 person gillar detta

Jan Wiklund (20 December 2012 09:29):

Den stora gåtan är denna oerhörda uppbindning kring en bilindustri som numera är kinesisk. Alltmedan kunderna sviker, se http://www.svd.se/naringsliv/motor/bilbranschens-kris-..

Varför inte satsa på något nytt?

Rasmus Öhrstig Bratt (20 December 2012 10:30):

Jan: Sverige har varit och är fortsatt ett väldigt bil- buss- och lastbilsberoende land. Det är få företag i Sverige idag som inte är beroende av snabba och framkomliga motorvägar. De flesta företag som växer växer inom externhandeln, besöksindustrin, åkerinäringen och andra näringar som är nära knutna till vägtrafiken. Förändringen från motorvägssamhälle till någon annan sorts samhälle pågår, men motorvägssamhället ångar på av bara farten och gör det säkert i många år framöver innan det tar stopp. Vi tillverkar förresten en massa lastbilar och bussar fortfarande i Sverige.

Så länge Förbifarten inte blir en gökunge som äter upp andra väginvesteringar så lär företrädarna för bäringslivet sluta upp kring projektet.

Jan Wiklund (20 December 2012 10:59):

Rasmus: Alla de branscher du talar om väljer externa motorvägslägen på grund av brist på annat. Det är inte för inte som både handelskammaren och fastighetsbranschen gillar Lindhagenplanen, de skulle gärna välja tomter vid vanliga genomgående storgator om det funnes sådana. Typ Sickla. Läs gärna Jerker Söderlinds Handeln bygger staden, som är en genomgång av ett tiotal städers tafatta planerande där de hela tiden missar såna enkla saker - främst för att de kan få staten att betala motorvägar men måste betala gator själva.

Och det handlar ju inte, som vi har konstaterat, om långväga transporter, sådana rör bara hundra fordon om dygnet och de behöver inga sexfiliga motorvägar och vill säkert inte finansiera sådana med höga skatter, om de kan slippa. För även om de personligen kan slingra sig ifrån att betala (det kan de säkert) så läggs infrastrukturkostnaderna ändå på produktionen och minskar konkurrensförmågan.

Och då är vi tillbaka vid att motorvägar i slutänden bara gynnar en specifik bransch, bilbranschen, som har varit otroligt dominerande, för att inte säga bärande, under efterkrigstiden men inte längre är det. Då är det så mycket märkligare att statsmakterna inte inser att den perioden är slut och planerar för morgondagen istället.

Rasmus Öhrstig Bratt (20 December 2012 12:36):

Näringslivet anpassar sig efter den fysiska struktur och infrastruktur som man bygger. Sverige har redan byggt väldigt mycket väg och annan gles fysisk struktur och det gör att det finns en inbyggd tröghet i systemet. Det finns mycket pengar att tjäna på att utnyttja all den glesa struktur som har byggts under 1900-talet och om man är ett företag som tjänar pengar på väg så är man knappast emot att det byggs mer väg, utan man är snarare för.

Näringslivet är väldigt positivt till urbana initiativ, men Sveriges befolkning växer bara med 1% per år så även om man är konsekvent och bara bygger urbant så tar omställningen från motorvägssamhälle till urbant samhälle många decennier. Någonstans i den förändringen så når man punkten där näringslivet slutar be om mer motorväg och börjar protestera mot eventuella nya vägar, men innan man når dit så kommer näringslivet antagligen i mer eller mindre utsträckning propagera för mer motorvägar hur otidsenligt det än kan verka.

Det enda som jag kan tänka mig skulle kunna göra näringslivet till motorvägsmotståndare är insikten om faran med klimatförändringarna och behovet av att skära ned radikalt på fossilbränsleanvändingen. Alla andra sorters förändringar som minskar en viss typ av trafik gör bara plats för mer trafik av annan typ. Vi kan ha nått "peak car", men så länge vi fortsätter bygga ekonomin på att konsumera varor så betyder det bara att det blir mer plats på vägarna för lastbilar...

Jan Wiklund (20 December 2012 12:57):

Fortfarande finns det inte tillräckligt många lastbilar för att motivera en sexfilig förbifart för minst 30 miljarder (förmodligen det dubbla om man får tro Bent Flyvbjerg) som oundvikligen måste betalas med skatter och i slutänden betalas ur produktionen.

Visst, jag skulle också ha förespråkat fler nordsydliga förbindelser om jag var näringsliv, men inte en så oekonomisk och obalanserad. Det finns annan infrastruktur som är väl så välmotiverad och kostar mindre. Även utifrån näringslivsperspektiv.

Rasmus Öhrstig Bratt (20 December 2012 13:38):

Nej, om Trafikverket hade förberett några olika alternativ som vart och ett kostar 30 miljarder så skulle Förbifarten knappast ha någon chans. Trafikverket (dåvarande Vägverket) dribblade bort de två andra alternativen i ett tidigt skede. Det är överhuvudtaget konstigt att man bara utredde tre alternativ för en så stor investering.

1 person gillar detta

Jan Wiklund (20 December 2012 14:14):

Och då återstår frågan varför. Jag återkommer om detta i en artikel. Jag tror nämligen det finns systematik i det.

1 person gillar detta

GrinigGammalGubbe (20 December 2012 15:05):

Bygg Förbifarten som en ytväg så spar man pengar.

En annan parameter, som nästan alla (inte jag) "glömmer"bort är frågan om hur man skall hantera trafiken när Essingeleden måste renoveras. Då broarna (E-leden består av flera broar) är byggda i med spännarmenring, innebär det att HELA bron måste tas bort, inte ena körfältet eller ena sidan av bron, utan HELA bron. Och bygga en ny tar tid, för plats till vänster eller höger om befintliga broar (jämför Tranebergsbrons utbyte) finn icke.

Så 12 månader (minst) i omgångar (lfera broar) kommer trafiken stå helt still på forna Essingeden, trafiken måste då ta Slagsta färjan, Riksvägg 55 eller Centralbron och Vänsterbron.

Om man inte bygger Förbifarten.

YIMBY, ett NIMBY?

GrinigGammalGubbe (20 December 2012 15:16):

Bygg Förbibarten som nedsänkt motorväg, likt Toshin Kanjo-sen, i Tokyo, billigare att bygga, står man 500 meter från vägen så ser man den inte, säkrare ön en tunnel, billgare och underhålla än en tunnel, aläpper ut lika mycket avgaser som en motorrväg, partiklarna blir inte konsentrerade vid avgastornen.

Jan Wiklund (20 December 2012 15:18):

Grinig gammal gubbe: Kolla in vår plan här så får du se en massa andra förslag som skulle ha varit mycket billigare: http://www.yimby.se/2012/09/lindhagenplanen-2.0_1310.h..

Det finns en vacker illustration sist i artikeln här ovan hur det skulle ha sett ut. Men du har nog inte läst artikeln.

Jag tror inte att folk kommer att köra omvägen över Lovö för att åka från till exempel Årsta till Ulvsunda, även om Essingeleden tas ur bruk. Med lite fler alternativ på lite närmare håll så slipper man korka igen Västerbron.

1 person gillar detta

Rasmus Öhrstig Bratt (20 December 2012 16:25):

GGG: YIMBY har tagit upp det i Lindhagen 2.0 om jag inte minns fel. Förbifarten som vanlig tvåfälts- eller fyrfältsväg i ytläge och med 70-gräns är ingen dum idé, en sådan väg kan fås att smälta in hyggligt väl i landskapet utan stora barriärer och bullermattor och den blir dessutom billig att bygga. Frågan är bara hur akut behovet av tvärförbindelser är så långt från stan egentligen.

1 person gillar detta

Anders Gardebring (20 December 2012 17:16):

GGG:
Var har vi påstått att Essingeleden inte behöver få alternativ? Nej just det.

1 person gillar detta

Björn (21 December 2012 16:48):

Jan: Jag tror inte frågan bara handlar om en sammansvärjning hos trafikingenjörer, även om dessa så klart är intresserade att få jobb (dock ger nog inte förbifarten så mycket jobb eftersom det mesta konsultarbetet sköts av polacker och den stora kostnaden ligger i bergsprängandet). Att man räknar med att det behövs 6 körfält är nog inte så konstigt även om det är galet. Kapacitetsutbyggnaden bygger på trafiksimuleringar där trafikintensiteten fås fram av en mängd faktorer som förväntad tillväxt och befolkningsutveckling och om man drar dessa kurvor tillräckligt långt i framtiden så får man självklart ett behov. Att utgå från nuvarande (eller senaste årtiondets) utveckling för att beräkna framtiden har självklart stora brister.
Jag tror till exempel det vore intressant att studera hur Stockholm behöver se ut för att utnyttja förbifarten fullt ut? Till exempel måste en mängd andra vägar i omkringliggande områden byggas ut kraftigt för att svälja all trafik. Detta i kombination med en stark utbyggnad av de perifera områdena. Kul :(
Ett alternativ med flera broar närmare staden är såklart kul och helt yimbys anda, men tyvärr helt ogenomförbart med dagens beslutsprocesser och bevarandekultur.

Att andra alternativ än förbifarten dribblades bort i ett tidigt skede är nog inte bara trafikverkets förtjänst. Jag är tämligen övertygad om att nya kreativa lösningar skulle ruckat på samförståndsandan hos politikerna och handelskammaren/företagen. Sen finns det ju en del stora projekt som varit omdiskuterade innan men som är populära idag, tex öresundsbron och södra länken. Hur bemöter man det?

GriningGammalgubbe: Om Essingeleden är problemet så skulle det vara lättare att komplettera med en rakt genomgående tunnel från typ Järva krog - Telefonplan. Betydligt kortare och skulle säkert kunna göras med 4 körfält utan alltför många avfarter för den nord-sydliga trafiken. En sådan lösning borde bli billigare och riskerar att inte skapa lika stora negativa stadsbyggnadseffekter för regionen. Men självklart är det bättre med spårförbindelser som ger en minskat trafikvolym, särskilt med tanke på framtida högre bränslepriset.

Karl (21 December 2012 18:09):

Björn: Vet du om trafiksimuleringarna tar hänsyn till exempelvis förväntad framtida tillgång på drivmedel eller förväntade mönster vad avser bil/körkortsinnehav, eller är allt sådant externa faktorer? Finns det olika alternativ där man simulerar trafiken under olika förhållanden, t.ex. med olika grader av utbyggd kollektivtrafik?

En annan fråga: du som verkar ha lite mer direkt insyn i projektet, tror du att politikerna på allvar tror att Förbifarten är nödvändig eller har de bara fastnat i strukturer de inte kan ta sig ur utan att begå politiskt självmord? Jag menar, även om man är en varm anhängare av motorvägar så är det ju tydligt för alla att detta är ett vansinnesprojekt även med motorvägsmått mätt.

Jan Wiklund (23 December 2012 16:02):

Jag lägger, med författarens godkännande, in en kommentar jag fick på mejl som jag skickat runt en länk till artikeln till diverse folk:

"Utmärkta texter, i synnerhet den första, och genomgående bra och sansade kommentarer. Det vi måste inse, tjugo år efter Dennis (om vi inte insett det för länge sedan ...) är, att fakta, logik, förnuftsargument och ekonomiska överväganden inte spelar någon som helst roll då det gäller trafikplaneringen. (Inte miljö, klimat eller medborgarinflytande heller, förstås.)

"Förbifarten" - Exploateringsled Väst - är ett extremt tydligt exempel, men absolut inte det enda. Det mesta av det som sägs i länkarna och kommentarerna ovan har ju framförts oräkneliga gånger under de senaste två decennierna (och resten - främst klimatfrågan och frågan om "peak oil" - har åberopats gång efter gång de senaste omkring tio åren). Endast den, som är helt blind och döv, kan ha undgått att ta till sig informationen.

Janne har säkerligen rätt i att trafikingenjörerna haft - och har - alltför stor makt. Exempelvis fanns det en person på Vägverket - pensionerad för några år sedan - som var synnerligen drivande då det gäller Norra länken. Han har, enligt min uppfattning, kostat skattebetalarna åtskilliga miljarder i helt onödiga utgifter - plus en försvagad Miljöbalk. Sedan har vi förstås mellancheferna, som (försiktigt uttryckt) inte alltid är så noga med faktaredovisningen. Och de högsta cheferna får vi inte glömma: Örtendal, som fann det helt i sin ordning att Österledskonsortiets projektchef (Skanskas man) gick direkt över till Vägverket för att sköta upphandlingen av Dennisvägarna. Skönt att veta att korruption inte existerar i Sverige, eller hur? Annars kunde man ju blivit litet orolig ... Eller Skogö, som stod i Uppdrag Granskning med brallorna nerdragna till fotknölarna och rodnande medgav att reportern nog visste mer om "Förbifarten" än han själv (trots att han varit medveten om att han skulle intervjuas och alltså haft goda möjligheter att läsa på). Han fick väl sin landshövdingestol sedan, vill jag minnas? Belöning för kompetens ...?

Men låt oss för allt i världen inte bortse från politikerna! Minns t.ex. Uppdrag Gransknings intervjuer med Unckel och Carlgren. Tala om maktens arrogans! Fritt ur minnet: Reportern: Tror du att du vet bättre än alla experter? Politikern (med snett, överlägset leende): Ja, vet du, ibland tror jag faktiskt det. Eller tag Sten Nordin: då Norra länken var uppe i 9 eller 10 miljarder (den ursprungliga prislappen var 1.890 miljoner) frågade jag honom om det fanns någon övre gräns för vad leden kunde få kosta. Svaret var Nej. Och man måste räkna med litet fördyringar i såna här projekt. (Trafikverkets senaste kostnadsuppgift, ett par månader gammal, är 15 miljarder ...)

Pengar är inte allt, långt därifrån, men jag vill verkligen rekommendera ett studium av Bent Flyvbjergs texter. (Det är lätt att hitta artiklar på Nätet.) Där finns nog mycket av svaret på frågan Hur är det möjligt att politikerna fattar det ena ofattbart korkade och kostsamma beslutet efter det andra, utan någon som helst hänsyn till medborgarnas bästa?

Och då det gäller lösningen? Jag har inte svaret (möjligen delar av det), men jag vill varmt rekommendera John Michael Greers tre senaste blogginlägg på The Archdruid Report. Han har många kloka ord till oss alla att begrunda.

/Claes Trygger

Mats Andersson (26 December 2012 15:02):

Enligt artikeln har SIKA räknat ut att endast 211 av 400 000 bilar som kör på E4 genom Stockholms län har start och slutpunkt utanför länet. Utifrån det påståendet tycker sedan YIMBY att det vore en bra idé att istället dra E4 utanför Stockholms län i en linje från Norrköping till Gävle! Är det ett vettigt resonemang?
Så långt jag kan begripa så är syftet med vägar att binda samman orter där många människor bor. Enligt YIMBYs resonemang ska emellertid Sveriges i särklass största tätort inte bindas samman med andra orter! Den stora gåtan är då varför några tätorter alls ska bindas ihop med vägar? Varför ska Norrköping och Gävle bindas samman med vägar? Enligt enkel logik så innebär YIMBYs resonemang istället att alla vägar dras där det är så glest med människor som möjligt. Då finns inga människor som kan använda vägarna, vilket tycks vara YIMBYs ideal.

Alexander Åkerman (26 December 2012 16:01):

Mats: Jag tror nog att det anspelar på det sagda syftet för förbifartstockholm - förbifartstrafik. Tanken att man ska avlasta essingeleden på förbifartstrafiken och att det skulle göra någon större skillnad är ett resonemang som kanske gäller för mindre norrlandsorter där motorvägen går mitt i byn, men inte för en stad som Stockholm.

Förbifarten borde kanske byta namn till någonting ärligare, såsom "exploateringsled väst"...

Mats Andersson (26 December 2012 16:33):

Alexander: YIMBY argumenterar som om förbifarten planeras för 211 bilar och att alla som åker i de övriga 399 789 bilarna skulle kunna åka tunnelbana istället. Sanningen är att det i ett storstadsområde med 2 miljoner invånare finns ett stort behov av transporter, såväl med bil som med kollektivtrafik, såväl till staden som förbi den. Att låtsas som att förbifarten enbart byggs för det fåtal som åker från Piteå till Mjölby eller från Hudiksvall till Värnamo är inte hederligt. Då underkänner man behovet från t ex alla dem som har behov att åka från södra Sverige till norra delen av Stockholm eller dem som åker från norra Sverige till södra delen av Stockholm, och omvänt. De utgör säkert en stor del av de 399 789 bilarna.

Jan Wiklund (26 December 2012 18:29):

Men snälla Mats, den här artikeln vänder sig mot projektets mastodontiska proportioner, inte mot projektet i sig själv. Vi har t.o.m. föreslagit fler broar än vad myndigheterna har. Det är bara det att de håller måttligare proportioner, och är på så sätt mer anpassade till vad vi faktiskt behöver - korta gena kommunikationer. Plus, förstås, fler t-banor och/eller spårvägar som förvisso inte klarar allt som nu går med bil men en mycket god del.

Förbifarten är byggd för trafik som inte finns och som troligen aldrig kommer att finnas - bilåkandet minskar i hela västvärlden, till följd av kulturellt betingade förändringar som varken myndigheter eller industri riktigt har hajat, se http://www.svd.se/naringsliv/motor/bilbranschens-kris-.. Någon 70-procentig biltrafikökning, som myndigheterna tror på, kommer vi alldeles säkert aldrig att få se. Och därmed är förbifarten en felprioritering. Vi behöver andra slags investeringar i Stockholm.

1 person gillar detta

Mats Andersson (26 December 2012 20:52):

Jan: Ja det är ett dyrt projekt. Skrämmande dyrt! Det blir enorma fördyringar eftersom en högljudd NIMBY-opinion fått igenom att allt läggs i tunnel så att det inte kröks ett barr på en endaste tall (Detta i ett land med hur många tallar som helst). Om YIMBY tycker att det är problemet tycker jag att ni borde inrikta er på det istället för att argumentera för att projektet är onödigt och skulle göra större nytta i Västmanland.

Jan Wiklund (26 December 2012 21:42):

Jag har full förståelse för att folk inte vill ha en motorväg utanför fönstret. Med många måttligare gator, plus t-banor och spårvägar, skulle de inte behöva. Motorväg i ytläge är inget alternativ. Motorvägar hör inte hemma i en stad. Och frågan är om de ens, givet den minskande biltrafiken, behövs någonstans...

1 person gillar detta

Herbert Tingesten (26 December 2012 23:23):

Mats: Poängen med exemplet att bygga ut riksväg 56 till fyrfilig motorväg är att visa på de absurda prioriteringarna. I stället för 2 mil Förbifart skulle vi kunna bygga 25 mil motorväg som knyter ihop Sveriges femte, tionde och trettonde stad, plus 2-3 nya Saltsjö/Mälarsnittsförbindelser med broar, plus en ny t-banelinje, och ändå få pengar över. Avgör själv vilken av de två lösningarna som är den gynnsammaste för Stockholm och Sverige, för miljön, för ekonomin, för långdistanstrafiken, för pendlarna, för ambitionen att förtäta en av världens absolut glesaste miljonstäder.

För att Förbifarten ska framstå som en sund investering måste dess förespråkare ta till rena luftkalkyler. Det borde väl få en och annan varningsklocka att ringa?

1 person gillar detta

Herbert Tingesten (26 December 2012 23:40):

Och om det inte kom fram i artikeln: Trafiken mellan norra och södra Sverige går redan den rakaste vägen, via väg 55, 56 och 68. Det är väl i princip bara det fåtal som missade avfarten från E4 som utgör de 60-70 fordon (enl SIKA) som idag passerar Sthlm utan att ha ärende där. Därför är det Trafikverket som är de oärliga här, som försöker framställa Förbifarten som en förbifart för långdistanstrafiken. Det är den inte, utan den kommer att ha exakt samma funktion som Essingeleden, bara på en avigare plats som kräver en lång bränsleslukande omväg av de flesta som använder den.

1 person gillar detta

Mats Andersson (27 December 2012 23:23):

Jan och Herbert: Jag tycker fortfarande att resonemanget är konstigt. Människor behöver transporter, både för att transportera sig själva och de varor som behövs för att samhället ska fungera. Vägar är nödvändiga för dessa transporter. Av detta följer att ju fler människor som bor inom ett område desto fler vägar behövs. Eftersom det bor mer än två miljoner människor i stockholmsområdet, och området dessutom är kraftigt växande, behövs följaktligen också en stor vägkapacitet i och till detta område. Essingeleden är diminsionerad för hälften av de trafikströmmar som går där idag och byggdes i en stad som var i stort sett hälften så stor som idag. Varför hävda att det i en sådan situation är viktigare med vägar till de femte, tionde och trettonde största städerna istället för den allra största som har sju gånger så många invånare som de tre tillsammans?

Herbert Tingesten (27 December 2012 23:36):

Jag upprepar att vi vill att det byggs fler vägar och andra förbindelser. Därför är det dumt att bränna pengar som räcker till 75 mil motorväg* på 2,1 mil motorväg.

*Eller 50 km t-bana, eller 600 km spårväg, eller ett 20-tal broar över S/M-snittet, eller 150 mil 2+1-väg, eller valfri kombination med en totalprislapp på 30 miljarder.

1 person gillar detta

zoo (28 December 2012 09:15):

Herbert.
Jag skulle vilja se den politiker som lyckas skapa en positiv opinion till att lägga en lokal förbifart i Stockholm i ytläge.
Mission impossible.

Jan Wiklund (28 December 2012 09:17):

Zoo: Vi vill inte ha en överdimensionerad förbifart, vi vill ha många måttligare gator. Plus t-bana etc.

Varför ska all trafik samlas på ett ställe? Folk ska ju till många ställen?

1 person gillar detta

Rasmus Öhrstig Bratt (28 December 2012 10:55):

Mats: Om det framstår som att YIMBY föreslår nya motorvägar ute på landet för Stockholmsregionens pengar så är det olycligt, men jag tolkade det inte så. Jag tror att resonemanget i artikeln är ungefär detta:

1. Förbifartens förbespråkare hävdar att den är en förbifart för trafik som ska passera Stockholm.

2. Utredningar visar att nästang ingen trafik kommer vilja passera Stockholm på Förbifarten.

3. Det finns rent hypotetiskt sett mycket billigare och effektivare sätt att förbättra för förbifartstrafiken än att bygga Förbifarten.

Slutsats: Förbifartens förespråkare använder ett argument som inte håller.

1 person gillar detta

Jan Wiklund (28 December 2012 11:30):

Bra tolkning, Rasmus. De är ohederliga som folktrons hästhandlare.

Vid några tillfällen tidigare har jag kallat den nuvarande regeringen postmodernistisk - den behandlar utsagor uteslutande som en diskurs vars eventuella relation till verkligheten saknar betydelse eftersom det inte finns någon verklighet, bara diskurser. Men jag inser att detta inte var något som föddes 2006, det fanns långt tidigare i viktiga delar av statsförvaltningen. Antagligen är det förvaltningens version av bankvärldens svindlande tillgångsvärderingar. "Kan dom så kan vi".

1 person gillar detta

Mats Löf (10 Januari 2013 12:37):

Finns det någon som helst anledning att tro och hoppas att detta mastodontprojekt kan stoppas? Är det inte minst 3 år försent? Ingen kritik verkar bita och det verkar som ingen egentligen tror på Förbifarten. Den ska bara genomföras till varje pris. Gör Yimby och andra organisationer något mer konkret för att få till en ändring?

1 person gillar detta

Jan Wiklund (10 Januari 2013 13:16):

Mats: Det verkar inte så. De enda som skulle kunna stoppa den, tror jag, är ett allmänt uppror som på något vis skapar massiv oordning. Det måste skapas ett motiv bland det politiska etablissemanget att slå till bromsarna, annars sover de helst vidare. Och de enda som har motiv och tillfälle till detta är alla de människor under 30 år som förväntas betala för den samtidigt som de inte ens har körkort.

Historiskt sett har det alltid varit unga människor som har tagit initiativ till alla större rörelser för förändring. Även dom som startade arbetarrörelsen för hundratjugo år sen var unga, liksom dom som startade motståndet mot apartheid, liksom dom som startade motståndet mot kärnvapen på 50-talet. Det är unga människor som har tid och som inte sitter fast i rutiner. Det är dom som får arslet ur vagnen.

Medan dom som försöker bära upp motståndet just nu är gamla stötar som använder försiktiga metoder. Såna behövs också för all del, men kan aldrig vara spjutspetsen. Energin kommer från de unga arga, som inte är för fina i kanten. Sen hakar vi gamlingar gärna på.

1 person gillar detta

Mats Löf (10 Januari 2013 23:59):

Jan: En massiv opinion från ungdomar/allmänhet kommer aldrig att hända. Frågan är för komplex och abstrakt. Det är bara att gilla läget och göra det bästa av situationen under dom 11 år innan förbifarten är klar och löser trängselproblematiken på framförallt Essingeleden. Det är väl det som dom flesta vanliga människor hoppas på men sanningen är nog en annan. Men 11 år är en lång tid. Något måste göras innan förbifarten är klar. Bilismen måste minska. Hur löser man det?

Jan Wiklund (11 Januari 2013 08:39):

Det förefaller ju som om bilismen minskar av sig själv - se http://www.svd.se/naringsliv/motor/bilbranschens-kris-.. Inte pga politiska åtgärder utan helt enkelt på grund av att unga människor inte längre är intresserade. Det är just därför jag tycker att de borde reagera mot att resurser slösas bort som hellre borde användas för något de har nytta av.

Det är klart att såna processer tar tid dock. Ibland ser det ut som om ingenting händer, men i själva verket mognar det. Franska tidningar förde en intensiv debatt 1965-66 om varför ungdomar var så politiskt ointresserade nuförtiden. Jag är egentligen inte alls orolig, förr eller senare kommer det att ske mobiliseringar, troligen med koppling till annat grovt slöseri eller annan grov vanskötsel i samhället, risken är bara att eländet då är nästan klart.

Robin Andersson (11 Januari 2013 10:30):

Inflyttningen till städer - och städer som växer - bidrar naturligtvis till en relativ minskning av biltrafiken i Sverige. Å andra sidan ökar ju befolkningen och därmed behovet av transporter. Risken är ju fortfarande överhängande att den faktiska biltrafiken fortsätter att öka.

Mats Löf (11 Januari 2013 11:09):

Aha! Jan, så du menar att bilisten är ett minskade släkte på sikt. Då är alltså klimatmål och ökad trafik inte ett problem för Förbifarten utan bara slöseri med Skattepengar. Då har vi genast ett konkretare problem som allmänheten kan ta till sej. 40 miljarder! Hur mycket är det i konkreta jämförelser? Skapa en Youtube film likt Lindhagenplanen 2.0 fast enklare och slagkraftigare. Aktivare Facebookgrupp. Personliga kontakter med politiker. Det måste finnas några unga media/informationskunniga inom Yimby mm som kan dra igång detta omgående!!

2 personer gillar detta

Herbert Tingesten (11 Januari 2013 11:49):

En konkret möjlighet som återstår är Mark- och Miljödomstolen, som tydligen ska ta de slutgiltiga besluten i höst.

http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Stockholm/Fo..

De har tidigare stoppat brobygget mellan Nacka och Kvarnholmen med motiveringen att den ökande trafiken på Värmdöleden skulle utsätta eleverna i Nacka gymnasium för någon procent mer utsläpp. Samma exponering , fast mycket högre, får de som ska åka dagligen i tunneln. Där borde man kunna sätta in någon form av stöt, även om den formella tiden att skicka in yttranden är ute.

1 person gillar detta

Jan Wiklund (11 Januari 2013 12:30):

Den absoluta mängden trafik i Stockholm kommer att växa fast biltrafikens andel minskar. Och om alla pengar för infrastruktur går till bildito får man förstås mer biltrafik än man skulle ha fått annars.

Nu är den officiella notan för förbifarten inte 40 mdr utan 27. Även om det förstås kommer att öka, se http://flyvbjerg.plan.aau.dk/excerpt.php. Vad det motsvarar i form av alternativ beror förstås på. Om spårväg kostar som i Norrköping får man 500 km. Om T-bana kostar som i Helsingfors får man 50 km av det. I Stockholm tycks allt vara tio gånger så dyrt men det beror antagligen på okunnighet och ovana vid kollektivtrafikinvesteringar, något som försvinner om man kommer igång.

Alternativ till biltrafikutbyggnad kan också vara kortare avstånd. Exempelvis genom att man bygger på alla biltrafikreservat nära centrum. Och detta borde rimligen dra in pengar eftersom man då kan sälja tomter. Så allt beror på hur man räknar. Ett är dock klart, nämligen att förbifarten är ett extremt slösaktigt projekt. Liksom omfattande biltrafik är ett extremt slösaktigt sätt att organisera en stad.

1 person gillar detta

Mats Löf (11 Januari 2013 12:38):

Säg ja till ett levande Stockholm för framtiden. Säg nej till reliker från 1900-talet. Kasta inte 40 miljarder av våra skattepengar i sjön, Stoppa byggandet av Förbifart Stockholm.

Jag har börjat skissa..

4 personer gillar detta

Robin Andersson (11 Januari 2013 12:57):

Vad kan man ha för förhoppningar om att Mark- och miljödomstolen skulle gå emot regeringen OCH att projektet inte överklagas till EU-domstolen, som i sin tur godkänner projektet? Finns det en minsta chans till detta så hoppas jag innerligt att det stoppas.

Förövrigt så byggda Norrköping sin nya lilla sträcka på ett spårvägsreservat, vilket innebar en mindre byråkratisk process och utan några större kostnader för mark.

Herbert Tingesten (11 Januari 2013 13:31):

Tillstyrker de så kan man också se det som en vinst att den notoriskt Nimbyvänliga Mark- och Miljödomstolen (som även stoppade Plankan-bygget med en minst sagt skakig motivering) exponeras som nyckfull och inkonsekvent. Det borde gå att jämföra värdena direkt för de skadliga partiklar osv som Nackaeleverna skulle ha utsatts för och de som Förbifartspendlarna skulle utsättas för. Skulle inte förvåna mig om det senare ligger en tiopotens högre.

Så kan förstås berörda sakägare överklaga till Mark- och Miljööverdomstolen. Simpla skattebetalare kanske inte räknas som omedelbart berörda, men någon form av motstånd som räknas borde man kunna samla på ett halvår.

Alexander Åkerman (12 Januari 2013 15:54):

Angående partikelhalterna i tunneln så har jag hört från en som jobbar med projektet på länsstyrelsen att en tur igenom tunneln motsvarar rökningen av ett paket cigaretter. Tror det är en fråga som om den undersöks lite och blossar upp i media kan väcka en hel del opinion...

Ska barn förbjudas att åka i tunneln av hälsoskäl? Hur klarar sig en astmatiker? Kan det bli en trafikfara med förare som får astmaanfall i tunneln? Hur påverkas hälsa och medellivslängd i de delar av Stockholm som kommer att använda sig av tunneln i vardagen?

Mats Löf (12 Januari 2013 16:23):

Att förbifarten är en dyr lösning som medför massa problem kan nog dom flesta vara överens om men vad är alternativet? Lindhagensplanen 2.0 säger Yimby. Ja en bra övergripande tanke med en skissartad planritning där varje meter av framförallt nybyggd bilväg ovan jord kommer vara svårlösta med hänsyn till nuvarande bebyggelse, verksamheter grönområden mm. Fördelen med en tunnel är att man slipper negativ påverkan ovan jord. Som någon skrev tidigare så är förbifarten i ytläge såklart ett mission imposible. Men hur är det med dom nya mindre trafikleder ovan mark som föreslås? Hur genomtänkt är Lindgagensplanen när man kommer till detaljer och genomförande? I planen föreslås tex att trafik som går på E18/Enköpingsvägen ska gå via Kymlingelänken. Enköpingsvägen förbi Tensta är en nästan klar motorväg. Så det kan väl knappast vara en realistisk lösning.

Rasmus Öhrstig Bratt (12 Januari 2013 19:05):

Mats: Jo, Lindhagen 2.0 är ett rätt så utopiskt förslag men det kan fungera som inspiration till politiskt genomförbara förslag. Trettio miljarder kronor räcker fortfarande till en massa nya vägar och spår även om man tänker lite mer som ingenjörerna på Trafikverket och lite mindre som YIMBY...

Man skulle till exempel kunna tänka sig att man breddar Personnevägen från Västertorp i ytläge fram till villaområdet på kullen norr om röda linjen. Därifrån norrut sprängs vägen ner i en 4,2 km lång tunnel till Ulvsundaplan där den ansluter till Drottningholmsvägen och Ulvsundavägen. Gång- och cykeltrafiken kan få en egen bro över vattnet på det smalaste stället. Allt detta borde inte kosta mer än 10-20 miljarder. Miljarderna som blir över kan till exempel gå till att börja finansiera en tunnelbanelinje mellan Älvsjö och Bromma.

Mats Löf (12 Januari 2013 19:37):

Jo jag förstår att det är mer visioner än konkreta lösningar men det presenteras som ett alternativ av Yimby och alternativ stad. Så här i elfte timmen när entreprenader är upphandlade och byggstarten står i startgroparna så måste ett realistiskt alternativ presenteras från en samlad grupp av motståndare till förbifarten. Din idé låter som något jag har tänkt men det måste fram något gemensamt konkret som är genomförbart samt skapa en folklig opinion genast.

Kombinationsalternativet har av experter sagts vara det bästa alternativet i utredningen men sågades av Trafikverket av någon anledning som väl ingen förstår. Vad innebär det alternativet.
Varför är inte Yimby med i Nätverket mot Förbifarten?
Varför är det så få underskrifter mot bygget?

Ju mer jag sätter mej in i ämnet inser jag hur galet det är. Hur kan vi hamnat i den här situationen? Varför får det inte mer uppmärksamhet i media?

Anders Gardebring (12 Januari 2013 19:47):

Mats Löf:
Vi har diskuterat att gå med i nätverket mot förbifarten men valde att stå fria i vår kritik, bland annat för att nätverket mot förbifarten också diskuterar sådant som att stoppa nya slussen.

Mats Löf (12 Januari 2013 20:47):

Aj då, Ett nätverk mot förbifarten som diskuterar andra frågor. Och Yimby presenterar ett förslag med en bilväg rakt genom Grimsta naturservat och exploatering av Igelbäckens kulturreservat = ramaskri från miljörörelsen.
Dags att kompromissa och samla trupperna för en viktig sakfråga. Framförallt väldigt avgörande för Yimbys visioner.

Herbert Tingesten (12 Januari 2013 22:37):

Totalt hjärnsläpp att

1) inkludera vägreservatet i naturreservatet när det bildades 2004, för det ligger inte i Grimstaskogen och det handlar bara om en smal remsa i västra kanten av reservatet som lika gärna hade kunnat förbli på utsidan. Naturreservatet hade utan problem kunnat samsas med den vanliga 2+1-landsväg som vi föreslår. Det var den ogenomtänkta avgränsningen som tvingade ner den sista biten av vägen i tunnel - och som egentligen borde ha blivit spiken i kistan för Förbifartsprojektet, för med 18 km i tunnel är sträckningen via Lovön inte längre ett vettigt alternativ.

2) trots det driva igenom det ovettiga alternativet.

Som sagt, motor- och miljödårar i skön förening.

1 person gillar detta

Jan Wiklund (14 Januari 2013 11:35):

På en annan post har jag jämfört det hela med den ryska mobiliseringen 1914 som ledde till krig för att ingen hade kraft att hejda vansinnet medan tid fanns och innan kostnaderna blev astronomiska. Alltså de processinriktade byråkraternas diktatur där målet är irrelevant bara rutinerna följs.

På sätt och vis är fenomenet typiskt för vår tid, tror jag. Vi kan se ett liknande beteende i fråga om den sydeuropeiska skuldkrisen. Hellre dra ner hela kontinenten i en ekonomisk härdsmälta än att ompröva gamla prioriteter som inte längre har någon mening. Krigen i Irak och Afghanistan är andra exempel på vansinnigheter som får rulla på år efter år för att ingen orkar fråga sig vad allt ska vara bra för.

Den kanadensiske essäisten John Ralston Saul har kallat fenomenet för korporatism. Varje kotteri är så inneslutet i sig självt att det har förlorat förmågan att bedöma vad verksamheten ska vara bra för i ett bredare samhällsperspektiv. Det är sig själv nog. Vilket kanske inte vore något problem om det funnes en självständig politisk nivå som kunde göra övergripande prioriteringar. Men den har också blivit en korporation som är sig själv nog, när den inte har delegerat ansvaret till sektorsbyråkratierna i enlighet med s.k. "New Public Management". Medan vi medborgare som borde ta det allra mest övergripande ansvaret tvår våra händer och överlåter åt "någon annan" att fixa saken.

1 person gillar detta

Mats Andersson (14 Januari 2013 16:36):

Ursäkta att en avvikande röst kommer in och stör i den mysigt eniga uppfattningen. Personligen har jag väldigt svårt att köpa YIMBYs beskrivning av planeringen och beslutet av förbifarten som en produkt av någon slags ondsint konspiration eller i bästa fall en destruktiv strömning i samhället. Jag kan omöjligt se hur Stockholm ska kunna utvecklas om man inte, jämte utbyggnad av kollektivtrafiken, också bygger ut väginfrastrukturen. I vilken annan tvåmiljonersstad i den utvecklade delen av världen passerar all vägtrafik på en enda led, som är byggd för hälften av den trafik som kör på den och som dessutom är så sliten att den snart rasar i sjön? Titta på Hamburg, Köpenhamn, Bryssel eller för den delen Malmö. I alla städer som storleksmässigt är jämförbara med Stockholm har trafik, som ska till en yttre del från en annan, flera alternativ för att passera runt staden. Sedan är Stockholm speciellt på så sätt att det finns mycket vatten och öar, som dessutom anses ha stora "naturvärden". Det är dessa speciella omständigheter som gör att förbifarten blir väldigt dyr, inte någon girig ondsint konspiration.

Mats Löf (14 Januari 2013 17:13):

Mats: Jag vet inte om alla är eniga här. Men en sak är vi eniga om: Det finns bättre alternativ till trafiklösning än förbifarten. Inte helt utan motorväg och tunnlar men mindre. Typ en förbifart essingeleden. Något i stil med Ålstensleden helt i tunnel. Är min personliga syn i frågan. Jag är inte medlem i Yimby eller någon annan organisation.

En liten konkret undran: När (om) Förbifarten är färdig så blir Hjulsta trafikplats en cirkulationsplats med 12 st på-och avfarter och en, av trafikverket, beräknad trafik med 50 000 fordon per vardagsdygn. Det är lika mycket som E 18, som då är en fyrfilig motorväg, beräknas ha. I mina lekmannaögon ser det ut som flaskhals av stora mått. Någon som vet hur Trafikverket resonerar där?

Anders Gardebring (14 Januari 2013 17:25):

Mats Andersson:
Var har vi påstått att infrastrukturen inte behöver byggas ut? Ingenstans mig veterligen.

Det är svårt att debattera när den ena parten påstår att den andra parten sagt saker den inte sagt samtidigt som sakfrågorna inte behandlas.

Du gör felet att sätta likhetstecken mellan förbifartskritik och status quo. Vi har tagit fram ett alternativ kallat Lindhagenplanen 2.0 som visar på möjliga alternativ.

Jan Wiklund (14 Januari 2013 17:29):

OK, Mats, jag vet inte hur mycket du har läst av vår argumentation, och hur mycket jag ska upprepa.

Vi är således inte emot förbindelser. Vi har föreslagit många mindre förbindelser istället för få stora, inte minst för att slippa långa omvägar. Vi har också konstaterat att biltrafiken är i minskande i hela i-världen och ifrågasätter om såna här jättelika dyra projekt - världshistoriens näst största tunnelprojekt i en relativt liten stad som Stockholm - har framtiden för sig, eller om det är nån sorts storhetsvansinne, eller kanske mentalt kvardröjande i 60-talet. Eller, kanske, ett resultat av att man har fortsatt med ett projekt långt efter att man borde ha insett att det blir alltför dyrt att göra på det sätt man har tänkt.

Ingen har sagt något om ondsinta konspirationer, snarare är det nog tanklöshet som har präglat projektet. Tunnelseende, som rubriken lyder.

Vi har också konstaterat att det här projektet är något av en gökunge som gör alla andra infrastrukturprojekt omöjliga att finansiera i decennier. Exempelvis t-banor. Som bekant är flaskhalsarna större inom kollektivtrafiken än för biltrafiken, och i större behov att göra något åt.

Vi ifrågasätter alltså prioriteringarna. Inte att det behövs förbindelser.

1 person gillar detta

Mats Löf (14 Januari 2013 17:36):

Eller är det 2X 50 000= 100 000 fordon per dygn? Det står 50 000 på cirkulationsplatsens södra del och 50 000 på den norra på Stadsbyggnadskontorets planbeskrivning, Dp 2009-20807-54. 173 500 fordon per dygn är i alla fall summan av fordon på samtliga till och avfarter. 100 000 är mer än förbifartens 80 000 per dygn.

Mats Löf (14 Januari 2013 20:47):

Nu har jag tittat mer på Hjulsta trafikplats. Jag är ingen expert. Bara enkel matematik och bonnförnuft. 173 500 fordon minus 10 000-15 000 som kör dom två små direktvägarna kommer att köra in i cirkulationen.
Enligt Trafikverkets egna beräkningar kommer alltså ca 160 000 fordon passera Hjulstacirkulationen. En tvåfilig väg med 12 på-och avfarter. Lika många fordon som passerar Essingeleden. En åttafilig motorväg.!!
Dra i nödbromsen!
Kontakta media!

Mats Löf (14 Januari 2013 20:58):

Förlåt. 85 000 minus direktvägarna= 60 000 fordon kommer att köra in i cirkulationen. Men det är ändå orimligt att den lösningen kommer fungera.

Daniel (14 Januari 2013 21:18):

För dom som varit i Miami, så kan man titta på deras motorvägsstruktur.
Dom har i princip två motorvägar. 91:an används nästan inte av någon då det är en motorväg som kostar mycket och är en länk mellan Orlando och Miami.
9 är en motorväg som också har tullar, och även snabbfiler som kostar extra. 5 miljoner invånare och en motorväg, och väldigt känsliga naturområden väster om staden som inte får röras

Niklas Öhrström (15 Januari 2013 01:10):

Mats Andersson:
Hamburg, som är större än Stockholm, saknar ringled och har bara två motorvägsöverfarter över Elbe och de leder åt olika håll. SÅ där har man bara ett alternativ om man prompt ska åka motorväg åt ett givet håll.

Bryssels (jämförbart med Stockholm) situation påminner om Stockholms med en hästskoformad "ringled". Inget mer om det är motorvägar som efterfrågas.

Köpenhamn (ungefär lika stort som Stockholm) har sin motorring 3. Dessutom finns motorring 4 men detta är en väg med korsningar. Ring 1 och ring 2 är inget annat än vanliga gator.

Malmö (Stockholm är 3-4 gånger så stort beroende på hur man mäter)har däremot två ringleder. Även Göteborg (som är hälften av Stockholm) har fler valmöjligheter i form av motorvägar.

Anders Norén (15 Januari 2013 11:34):

Mats: Illustrationen ska tolkas som att i punkterna där siffrorna står kommer så många fordon att passera. Tänk dig att man klipper av cirkulationen på ett ställe och rätar ut den - då har man en rak, tvåfilig enkelriktad sträcka med två mätpunkter efter varandra som vardera kommer att passeras av 50 000 fordon per dygn.

Cirkulationen har en diameter på ungefär 150 meter, jämförbar med Karlaplan. Den främsta förtjänsten hos den typen av trafikplats är att den är mycket kompakt i jämförelse med alla andra typer av motorvägskorsningar (se t.ex. korsningarna längs Yttre ringvägen i Malmö, 450-500 meter tvärs över). Nackdelen är att kapaciteten är lägre, men eftersom kapacitetsberäkningar är väldigt enkla att göra med dagens datorer och programvaror (det finns en uppsjö på marknaden) så antar jag att korsningen är dimensionerad för att klara trafiken tillfredsställande.

Mats Löf (15 Januari 2013 12:28):

Anders: Precis så har jag tänkt. 50 000 fordon per dygn på två filer är väl extremt mycket trafik även på en motorväg. Här är det en väg med ett antal T-korsningar. Tänk dej eftermiddagsrusning. Stora mängder trafik från Förbifarten syd mot järfälla samtidigt som en del vill in i cirkulationen från E-18 Stockholm och framför allt stora mängder vill in från Förbifarten norr. Motorvägen pumpar in bilar i ett högt tempo. Nackdelen med en stor cirkulation är att det blir höga farter i rondellen vid gles trafik. Det blir svårt att hitta luckor. Även i dag kan man få stå och vänta ett tag. Risken för olyckor är stor. En olycka i rusningstid och ett helt trafiksystem kollapsar.

Mats Andersson (15 Januari 2013 13:42):

Jag vill inte påstå att YIMBY inte lägger fram några alternativa förslag till förbifarten. Det gör ni bl.a. i form av Lindhagensplanen 2.0. Den är mycket tilltalande, men den fråga jag ställer är: hur ska den stora täta staden kunna växa fram om det inte samtidigt finns goda vägförbindelser till, från och runt den? Jag uppfattar att ert alternativ till kringfartsleder dels är gator och broar genom denna täta stad, dels är en mindre motorväg som ska runda den med minst 10 mils marginal. Personligen har jag svårt att förstå hur ni tänker er att denna stora täta stad ska kunna växa fram som en solitär utan egentlig koppling till omvärldens vägstruktur.

Vidare håller jag helt med om att Förbifarten blir dyr som tusan. Jag vet inte hur överdimensionerad den är, men även om man skulle krympa tunnelbredder, ändra dragning etc. så lär den bli dyr. Det som gör den dyr är att den måste gå i tunnlar, och det gör den pga. det omgivande landskapets utseende, naturvärden etc.

En gåtfull sak är att väginvesteringar i just Stockholm ifrågasätts så kraftigt. De ifrågasätts också av grupper med helt olika intressen. Grupper som vill att Stockholm ska växa förenas här på något märkligt sätt med sådana som inte alls vill se ett stort Stockholm. Stora investeringar i andra delar av landet välkomnas i regel alltid som förutsättningar för utveckling och tillväxt, men i Stockholm beskrivs de som hinder för tillväxt och kontraproduktiva för en miljömässigt hållbar utveckling. Varför är det så? Jag tror att det beror på att alla infrastrukturinvesteringar i Stockholm skulle komma att utnyttjas i väldigt hög grad. Istället för att tolka detta som att det finns ett stort behov av infrastriuktursatsningar så beskrivs det som att de framkallar ett beteende som inte är bra ur miljösynpunkt eller för en hållbar stadsutveckling. Jag tycker dock att det är en märklig uppfattning att just i Stockholm, som står för en oerhört stor andel av hela den svenska befolkningstillväxten, ska klara sig med i stort sett samma väginfrastruktur som när staden var hälften så stor som på 1960-talet. I t.ex. Sundsvall bygger man just nu en förbifart för E4 med kostsamma broar till en kostnad av 4,6 miljarder kronor. Där finns ingen debatt om bortkastade pengar eller att det finns alternativa investeringar som gör större nytta. Varför det? Antagligen för att det inte finns så många människor som kan utnyttja denna investering och därmed ge intryck av att man bygger en struktur för massbilism och miljöförstöring. Satt i relation till befolkningen är det dock en dyrare investering än förbifarten. Utslaget per invånare i Västernorrlands län är priset 19 000 kr (4,6 mdkr / 242 000 invånare), medan priset per invånare i Stockholms län är 13 333 kr (28 mdkr / 2 100 000 invånare).

Mitt exempel i ett tidigare inlägg om hur det ser ut på motorvägsfronten i andra stora europeiska städer syftade till att visa att städers storlek och väginfrastruktur hänger ihop. Hade inte Essingeleden byggts på 1960-talet hade Stockholm idag garanterat inte haft 2 miljoner invånare. Jag är lika säker på att Stockholm inte kommer att växa och bli ännu större om inte väginfrastrukturen byggs ut med effektiva passager till och från samt runt staden. I så fall kommer det heller inte behövas någon Lindhagen 2.0. Dagen innerstad kommer att vara fullt tillräcklig för de invånare som finns kvar.

Anders Gardebring (15 Januari 2013 14:19):

Mats Andersson:
I den mån det behövs nya snabba vägar i Stockholm är ju en östlig förbindelse klart viktigare och i förbifartsfallet är Diagonal Ulvsunda en klart lämpligare lösning.

Mats Andersson (15 Januari 2013 15:45):

Varför skulle Diagonal Ulvsunda vara så mycket bättre än förbifarten? Varför håller beslutsfattarna, trots fördelarna, fast vid förbifartsalternativet?

Herbert Tingesten (15 Januari 2013 16:30):

Diagonal Ulvsunda är kortare, har kortare sträcka i tunnel och ligger så nära centrum att den blir ett vettigt alternativ till Essingeleden när man börjar ta upp vägskatt på den. Det finns en mängd ännu bättre alternativ som aldrig ens utreddes. Att valet ändå föll på Förbifarten beror nog mest på låsningar och blockeringar hos tjänstemännen, som serverade beslutsfattarna oriktig och ofullständig information.

Mats Löf (15 Januari 2013 16:59):

Det måste finnas något alternativ som man kan bygga etappvis så att man löser dom mest akuta problemen. Förbifarten tar 10 år att bygga innan den ger resultat. Jag läste någonstans att om man jämför kostnadsutvecklingen på norra länken så kan slutnotan hamna på 100 miljarder på ett bygge som kanske visar sej vara överdimensionerad och verkningslöst.

Jan Wiklund (15 Januari 2013 17:05):

Mats: Det verkar som vi talar förbi varandra.

Vi har aldrig förnekat att det behövs förbindelser, av alla möjliga slag. Men varför ska all trafik trängas samman på en väg? De kommer ju från många olika ställen och ska till många ställen. Och vari ligger logiken i att denna väg går utanför stan, där väldigt få har något ärende?

I en småstad, säg Sveg, kan det finnas en logik i sådant, omvägen blir inte särskilt stor. Men i Stockholm blir det omvägar på ett par mil.

Det finns dessutom en konflikt mellan stad och trafikleder av det här slaget. Städer byggs runt gator med folk som har ärende förbi; då kan verksamheter av olika slag lokaliseras där för att vända sig till hela stan. Motorledslogiken kräver att den typen av verksamheter lokaliseras utanför stan och således berövar stan det liv såna verksamheter skapar. Förutom att den då bara vänder sig till bilister så att alla andra blir utan.

Lindhagenplanen bygger på många gator som korsar staden. Eftersom staden är tät behövs inga höga hastigheter; antal målpunkter som passeras per tidsenhet blir ändå högt. I en sån stad behövs inga leder, de många gatorna räcker mer än väl till. Plus förstås den spårtrafik som blir ekonomisk i en sån stad och som tar hand om det mesta.

Mats Andersson (16 Januari 2013 10:33):

Herbert:
Kan det inte vara så att Diagonal Ulvsunda skulle medföra andra nackdelar som förbifarten inte har? Jag vet inte, men tänkbara sådana skulle kunna vara geologiska förutsättningar, fördyringar och andra problem med att dra tunnel under tät bebyggelse etc. Jag vill gärna tro att vi har kompetenta tjänstemän och beslutsfattare som tar fram bra underlag och fattar bra beslut där de klarar sin uppgift att väga samman många olika intressen. Tanken på att det inte skulle vara så är för mig så trist att jag väljer att tro på motsatsen tills annat bevisats (SIKA räcker inte för mig).
Jan:
Jag är ledsen om jag talar förbi er. Era visioner om en tät stad är mycket tilltalande. Jag hoppas verkligen att den gradvis kommer att förverkligas och att infrastrukturen byggs ut på det sätt som ger bäst förutsättningar för detta. Min stora farhåga är att alla organisationer som utifrån vitt skilda drivkrafter (från glesbygdstalibanism till storstadsromantik) har ett gemensamt intresse av att förbifarten inte byggs kommer att få framgång. Resultatet kan då bli: inga investeringar alls. Stockholms enda effektiva vägpassage kommer då, ungefär samtidigt med Slussen, att braka ner i sjön. Den dagen är det ett snabbt krympande Stockholm vi får älska.

Jan Wiklund (16 Januari 2013 11:02):

"... och att infrastrukturen byggs ut på det sätt som ger bäst förutsättningar för detta".

Nu vet vi att snabba trafikleder är den enskilda faktor som mest bidrar till en utglesad stad.

Drivkraften för utglesning är visserligen att det är billigare att bygga långt ut, men det skulle inte gå att få det sålt om det inte gick snabbt att ta sig dit. Ju snabbare, desto attraktivare att bygga perifert. Eller uttryckt på ett annat sätt: det skulle inte gå att exploatera perifert utan en kraftig offentlig subvention i form av trafikleder.

Få vill nämligen lägga ner mer än 40 minuter på pendling.

Snabb spårtrafik har inga sådana utglesande effekter dock, eftersom det som exploateras måste ligga på gångavstånd från en hållplats.

Det här behandlas i en mängd litteratur, exempelvis http://publications.lib.chalmers.se/publication/90393 eller http://libris.kb.se/bib/8370826. Där finns också en massa praktiska lösningsförslag som vi har använt i Lindhagenplanen. Exempelvis att göra det möjligt att komma åt centralt belägna punkter även med bil, genom att man förser stan med gott om storgator.

Att samtidigt vara för en tätare stad och snabba och dyra trafikleder verkar för mig som att vilja äta kakan och ha den kvar.

Helt bortsett från att man skulle kunna få så mycket annat för de 30 miljarder det är fråga om (och som säkert enligt reglerna för megaprojekt kommer att bli minst 60 så småningom). Även infrastruktur.

Och slutligen: Vad kan förbifarten vara till för, om inte uppmuntra till utglesning? Den ligger ju till allt annat så förbannat långt ut?

Mats Löf (16 Januari 2013 11:29):

Som Anders Norén tidigare påpekade så finns det stora trafikplatser i Malmö som upptar 30 hektar och hanterar mycket mindre trafik i dag än den planerade Hjulsta trafikplats. Stockholmsporten, navet i Förbifarten. Sanningen är nog att Hjulsta trafikplats kommer bli lika stor som Malmövarianterna. På plankartan, 3012932_2_6-2.PDF, för området kan man nu se att det som var en ovalformad gångväg i det vinnande förslaget i tävlingen om Stockholsporten nu är en illustrerad huvudgata. Eller en yttre cirkulationsplats. Ett sätt att smyga fram en gigantisk trafikplats? Trafikverket vet nog om att Hjulsta trafikplats är underdimensionerad om Förbifarten får dom trafikmängder som Trafikverket gissar på.
Eller är det förbifarten som är överdimensionerad?

Mats Andersson (16 Januari 2013 11:36):

Jag köper inte er beskrivning av att det skulle finnas någon slags dold agenda som säger att förbifarten syftar till utglesning. Jag håller med om att det måste finnas en bra infrastruktur inom en stad där man snabbt och effektivt kan nå centrala punkter, med kollektivtrafik eller med egna medel. Samtidigt måste en fungerande stad ha en effektiv infrastruktur som kan leda transporter till den utifrån, från den till mer avlägsna platser, från en mer perifer del till en annan mer perifer del och förbi den. Jag tycker att ni beskriver en stad som är avskild från övriga delar av Sverige genom ett brett ingemansland, som absolut inte får bebyggas för då skapar man "sprawl". En stad existerar i samspel med omgivningen. Den kan inte fungera som en solitär.

Daniel (16 Januari 2013 12:57):

Det kan helt enkelt vara så att hamburgerrestaurangen Gyllene Måsen återigen har varit med och fått påverka beslut genom bidrag. Vissa skattesänkningar och förmåner har ju varit specialdesignade för just deras företag innan.

Jan Wiklund (16 Januari 2013 13:15):

Mats: Agendan är inte det minsta dold, utom möjligen av damm.

När förbifarten koncipierades på 60-talet syftade den till att sprida ut Stockholm enligt dåtidens stadsbyggnadsideologi. Man drömde om den perfekta bilstaden enligt amerikanskt mönster. Sen dess har den bara hängt kvar, samtidigt som andra projekt från den tiden antingen har genomförts (och visat sig överdimensionerade, som t.ex. Örbyleden) eller utgått.

När utglesning blev föråldrat på 90-talet döptes den om till förbifart som om detta skulle vara syftet. Men som sådan är den groteskt överdimensionerad, och dessutom antagligen felbelägen som det står i artikeln här ovan. Helt logiskt eftersom detta inte var syftet från början.

Således ingen dold agenda, bara ett gammalt projekt som rullar på av ren rutin och som motiveras på än det ena sättet, än det andra efter vad som för ögonblicket kan gå hem hos politikerna. Avbryta det finns det ingen som orkar. Det skulle nämligen kräva en viss ansträngning. Och hos de direkt inblandade finns givetvis ingen önskan om att avbryta, då blev de ju av med jobbet.

Och den utglesningseffekt jag talar om i förra inlägget är givetvis inget avsett och önskat. Det blir bara en effekt. Förmodligen något politikerna kommer att lägga pannan i djupa veck över och beklaga - helt uppriktigt. Att det finns något sådant som orsak och verkan begriper de antagligen inte.

Mats Andersson (16 Januari 2013 13:41):

Jan + övriga YIMBY:
Intressant att saker och ting kan uppfattas och tolkas så olika. Jag ska inte uppta er tid med att tjata om min uppfattning om sakernas tillstånd längre. För övrigt tycker jag att YIMBY är bra. Lycka till!

Rasmus Öhrstig Bratt (16 Januari 2013 16:19):

Förklaringen till att Förbifarten vann över Diagonal Ulvsunda var, om jag inte minns helt fel, att Förbifarten bättre bidrar till politikernas visioner om regional utveckling och en flerkärning region. Jag tror inte heller på någon konspoiration, jag tror att den förklaringen ligger ganska nära sanningen.

Om människor ska kunna fortsätta köra bil måste staden växa så att det blir mer vägar så att det finns plats på vägarna i rusningstrafiken för alla bilar som tillkommer när staden får fler invånare. Det är fullkomligt logiskt enligt det gamla sättet att tänka.

Anders Gardebring (16 Januari 2013 16:39):

Mats Andersson:
Du skriver: "Jag vill gärna tro att vi har kompetenta tjänstemän och beslutsfattare som tar fram bra underlag och fattar bra beslut där de klarar sin uppgift att väga samman många olika intressen."

I det sammanhanget kan det vara värt att påpeka att jag för egen del varit i kontakt med två personer som är/varit involverade i projektet. För att parafrasera så tyckte den ena att det fanns mycket stora problem med förbifarten medan den andra mer eller mindre antydde att förslaget är rent vansinne. Det finns tjog av experter som har sågat förslaget nedanför fotknölarna, en myndighet (SIKA) fick man till och med lägga ner för att få tyst på dem.

Så att förbifarten skulle ha något med tjänstemännens kompetens att göra är inte nödvändigtvis fallet...

1 person gillar detta

Anders Norén (16 Januari 2013 20:44):

Mats Löf: Citerar ur planbeskrivningen: "Ett antal trafikutredningar visar på framtida möjliga ställen där Förbifart Stockholm kan korsas av ett nytt lokalt trafikvägnät. Dessa passager ges stöd i planen. En eventuell framtida lokal trafiklösning kommer att hanteras i särskilda planer."

Mats Löf (16 Januari 2013 20:59):

Anders: Jag vet att det står så. Vad vill du säga med det? Varför utser man en vinnare i en arkitekttävling som bygger bla på en gångväg men som förvandlas till en trafikled?

Jan Wiklund (17 Januari 2013 16:45):

Mats A och Anders G: Tjänstemännen kan mycket väl vara kompetenta inom sina respektive yrkesområden. Men när en byråkratisk process har fått kraft är den svår att få stopp på. Även om varenda en som ingår inser att den är fel.

Vietnamkriget, för att ta ett extremt exempel, framstod för alla inblandade som komplett vansinne åtminstone 1970 om inte tidigare. Men det tog inte slut förrän 1975. Och det hade inte tagit slut då heller om inte nordvietnameserna hade varit starka nog. Amerikanarna, vars ekonomi höll på att krascha på grund av kriget, hade inte kurage nog att erkänna sin dårskap offentligt och åka hem förrän de tvingades.

Vad sånt beror på, ytterst sett, vet jag inte. Kanske det alltid är lockande att kasta goda pengar efter dåliga. Kanske är "vested interests" alltid de proportionellt sett starkaste för att alla andra inte bryr sig tillräckligt.

För övrigt rekommenderas Bent Flyvbjerg: http://flyvbjerg.plan.aau.dk/excerpt.php

Anders Norén (17 Januari 2013 20:58):

Mats Löf: Den som inte har läst planen kan av din kommentar förledas att tro att planen försöker smyga igenom något. Därför citerar jag direkt ur den, så att alla kan se vad som står utan att först behöva leta upp den. Själv tolkar jag "lokalt trafikvägnät" och "lokal trafiklösning" som just det. Särskilt som det idag inte ens existerar några vägar över kommungränsen här, utöver E18.

Mats Löf (17 Januari 2013 21:51):

Anders. Utan att tolka kan jag bara konstarterna:
1.Det som var en gångväg i det vinnande förslaget är nu en illustrerad huvudväg.
2. För att visa var Förbifarten kan korsas behöver man inte rita en oval.
3. Ingen motorvägskorsning i Sverige har den här konstruktionen. Det är fyrklöver mm.
4. 70 000 fordon per dygn in i cirkulationen är extremt mycket trafik. 50 000 fordon per dygn på ett snitt i cirkulationsplatsen två filer är mer än vad E 18 har i dag på sina 4 filer.

Anders Norén (17 Januari 2013 22:35):

Mats: Jag gissar att Järfälla, Stockholm och TrV för diskussioner, som ännu inte är redo att sättas på pränt, om framtida lokala förbindelser som Stockholm passar på att säkra i detaljplanen just nu. (Den intresserade kan läsa samrådsredogörelsen sidorna 6-9.) Antagligen vill ingen av kommunerna att kommungränsen ska fortsätta att vara ett obebyggt ingenmansland.

Mats Löf (17 Januari 2013 23:19):

Och på sid 24 i redogörelsen ser du mitt bidrag i samrådet. Förbifarten i ytläge under E-18 och en stadsbebyggelse med en stadsgata som binder samman Tensta, Barkarby och den planerade Barkarbystaden samt bevarar Igelbäckens kulturreservat. En underdimensionerad motorvägskorsning med en landbro och därtill en racingoval gör ingen människa glad. Jag skulle dock bli väldigt glad om Förbifarten stoppades helt så att detta område kunde bli riktigt attraktiv både för exploatering och kultur- och naturskydd,friluftsliv och begravningsplats.

Mats Löf (27 Februari 2013 21:50):

Här har vi galenskapen illustrerad. Stockholmsporten. Stockholms Stad (Moderatrena) ger sig inte. Energisfären finns kvar. Alltså den som förbrukar enorma mängder energi, inte tvärtom. Monumentet över motorvägen lever kvar. Lägg märke till den inledande bilden i den länkande PDF.en och dom allmänna klyschorna om det ena och det andra. Promenadstad, nära till kommunikationer, bullerskydd mm. Har tusen saker att säga om detta men besparar mej. I morgon ringer jag Stadsbyggnadskontoret.
http://a2.mndcdn.com/image/upload/gosktmydoqeycbfq8fvm..

1 person gillar detta

Herbert Tingesten (28 Februari 2013 08:20):

Mats: Det är lite märkligt, för sfären nämns inte överhuvudtaget i gestaltningsprogrammet.

http://insynsbk.stockholm.se/templates/main/pages/xGet..

Programmet är visserligen från maj 2011, men sfären presenterades ju i december 2010 och utsågs till officiell vinnare i mars 2011. För mig har det varit självklart att den bara var skådebröd för att sälja in projektet och sedan skulle utgå diskret. Intressant att den alltså finns med i ett nytt och aktuellt dokument, med nyproducerade illustrationer.

Mats Löf (28 Februari 2013 10:03):

Det märkliga är att SBK ställer ut förslaget för detaljplanen över området för andra gången nu för att man ändrat läget på Aklallalänken och ansåg att det var viktigt att fastställa det redan nu. Motivet var bla. för att ta hänsyn till fornminnen och den planerande begravningsplatsen som är på samråd. Och så presenteras detta förslag som visar bebyggelse på den planerade begravningsplatsen och området med många fornminnen och Akallalänken har en helt annan dragning.

Och, ballongen är helt orealistisk och kommer aldrig att byggas. Det borde dom förstått nu efter dryga två år.
Vallen som anses ha en bullerdämpande effekt är helt meningslös. Bebyggelsen placeras i den norra delen där Förbifarten inte skyddas av vallen. Att bygga ett wasteland mellan Hjulsta och Barkarby station är inte att binda samman och förtäta staden.

Daniel (28 Februari 2013 10:09):

Meningen:
"Promenadstad: motorvägskorsning blir stadsutveckling"
är fantastisk.

Daniel (28 Februari 2013 10:12):

Ser för övrigt att den nya planen blir en orgier i gräsmattor runt 1-5våningshusen.

Jan Wiklund (28 Februari 2013 10:57):

Suck. Har vi får på våra stadsbyggnadskontor, eller varför är dom så förtjusta i gräs?

2 personer gillar detta

Erik Jungnelius (28 Februari 2013 11:19):

Vad är det för muppig ringled som de försöker få till. Kan bara se snyggt ut när man flyger helikopter.
Här har de ju chansen att göra rätt från början och lägga ner motorvägen i diken. Det är också lustigt att man har råd att bygga mil med tunnel i obefolkade områden, men när man väl närmar sig bebyggelse, så går den i ytläge. Men det är klart, folket i Hjulsta var väl inte så duktiga på att argumentera för sin sak som de i Bromma och Lovön...

4 personer gillar detta

Herbert Tingesten (28 Februari 2013 11:38):

Man skulle faktiskt kunna argumentera för att gräva ner leden där den går i ytläge och lägga den i ytläge där den går i tunnel. Det skulle bli betydligt billigare och det skulle ge förutsättningar för bättre stad.

3 personer gillar detta

Jan Wiklund (28 Februari 2013 13:04):

Erik: Miljörasism sa man när förslaget presenterades, se http://www.aftonbladet.se/ledare/ledarkronika/evafranc..

För övrigt är det fler än jag som har gjort iakttagelsen att de ledande politikerna bara ser trötta ut och tittar ner i marken när förbifarten förs på tal. Det är tydligen något som ingen egentligen vill ha, men inte heller orkar få stopp på. Projektet har fått ett eget zombieliv, ungefär som Irakkriget som heller ingen orkar få stopp på fast ingen vill ha det.

Antagligen är det som hus-i-park-planering och annan stadsplanemodernism: ingen vill ha det men alla fortsätter i vanda spår i den stora trötthetens namn. Ett slags självgående maskineri som antagligen skulle fungera även utan människor i det. Eller är jag cynisk?

Erik Sandblom (28 Februari 2013 13:36):

Det finns slående likheter mellan Andreas Carlgren och John Kitzhaber. Carlgren kämpade mot förbifarten som aktivist på nittiotalet. Som miljöminister på 00-talet godkände han samma projekt.

John Kitzhaber var guvernör i Oregon på nittiotalet och sa då i ett linjetal att det inte går att bygga bort trafikproblemen (Oregon är en progressiv delstat i nordvästra USA, och politiken är med amerikanska mått väldigt vänstervriden).

Nu har Kitzhaber fått en ny mandatperiod som guvernör och ställer sig bakom en ny tiofilig motorväg i staden Portland. Motorvägen är förpackad som en bro över floden Columbia, som ersättning för en gammal bro som sägs måste bytas. Motorvägen är tänkt att avgiftsfinansieras till ungefär en fjärdedel.

Kitzhaber's pro-CRC stance belies previous position on highway expansions
http://bikeportland.org/2013/02/25/kitzhabers-pro-crc-..

Will the real CRC project please stand up?
http://bikeportland.org/2013/02/26/will-the-real-crc-p..

http://en.wikipedia.org/wiki/Columbia_River_Crossing

Det är en ganska stor sväng från att i princip säga nej till vägutbyggnader till att sedan ställa sig bakom den galnaste vägutbyggnaden man kan komma på. Jag fattar inte riktigt.

Jan Wiklund (28 Februari 2013 14:17):

Det går så lätt så... Detsamma kan ibland iakttas i masskala. USA var under mellankrigstiden pacifismens förlovade land där tretti miljoner var med i fredsorganisationer och allmänt emot allt våld i politiken. 1945 ansåg 99 procent att det var rätt att släppa atombomber över Japan och en tredjedel tyckte att man borde utrota japanerna som folk.

Bara man slipper att konfronteras med följderna av sina åsikter kan man ha vilka som helst. En på måndag och en annan på tisdag, det spelar ingen roll. Eller till och med samtidigt, se http://ljungbergsblogg.blogspot.se/2013/02/predict-and..

Herbert Tingesten (28 Februari 2013 14:50):

Mats (17:e januari): Varken E18 eller Förbifarten passerar genom cirkulationsplatsen. Den ligger som en mellannivå som förbinds med huvudvägarna via ramper. Själva cirkulationsplatsen är redan byggd. Den är redan i sig rätt stor (diameter ca 150 m) men det som gör den absurd är den groteskt stora skyddszonen runtomkring, där ingenting ska få byggas. och som ska få en artificiell krater byggd runt sig. Det vore bättre att använda bergmassorna till att fylla ut terrängen närmast motorvägen så att den försänks och marken kan användas att bygga på, som skisserat i LHP2.

Mats Löf (28 Februari 2013 15:15):

Herbert: Var det inlägget ämnat till mej?
Jag är mycket insatt i området, Förbifarten och Stockholmsporten. Jag har argumenterat i forum, med politiker med tjänstemän från trafikverket och Staden i samråden och andra sammanhang. Kan varenda detalj och höjdkurva ;-)
Ja, E18 går under och Förbifarten går över enligt gällande förslag men 70 000 fordon beräknas, av Trafikverket, köra in cirkulationen från Förbifarten, E18 och Bergslagvägen. Det är på tok för mycket. Ja kratern är absurd och jag lämnade in ett förslag som påminner om LHP2 till samrådet för två år sedan.

Se till att stoppa det här nu Herbert och Yimby! Jag kommer fortsätta min kamp

Herbert Tingesten (28 Februari 2013 15:35):

Aha, ja då så, jag borde ha kollat. 70 K är en hel del men givetvis betydligt mindre än den totala trafiken genom korset.

Anders Gardebring (1 Mars 2013 09:41):

Jan Wiklund:
"För övrigt är det fler än jag som har gjort iakttagelsen att de ledande politikerna bara ser trötta ut och tittar ner i marken när förbifarten förs på tal."

Exakt detsamma gäller på twitter kan jag meddela. Jag har haft flera diskussioner om förbifarten med olika politiker på twitter. De pratar på. Sedan droppar jag den här artikeln. Sedan blir det tvärtyst. Har hänt vid en 5-6 olika tillfällen vid det här laget. Samma mönster varje gång.

Erik Jungnelius (1 Mars 2013 10:30):

Tror jag har nämnt denna bok förut, men den behandlar just det du nämner Jan, "ingen vill ha det men alla fortsätter i vanda spår i den stora trötthetens namn. Ett slags självgående maskineri som antagligen skulle fungera även utan människor i det."
Boken tar upp att vissa skeenden helt enkelt är för stora för att enskilda personer skall ha förmåga att påverka.
http://www.adlibris.com/se/product.aspx?isbn=0521012708

Nu låter ju detta väldigt dystert, men nog finns det tid att iaf, ändra förbifarten, eller skrinlägga.

Kanske kan en folkomröstning ta spinn, så det är väl bara att börja samla in namnunderskrifter.

Jan Wiklund (1 Mars 2013 11:08):

Erik: Jag tror inte det har att göra med teknik i sig själv som boken låter ana, utan snarare de byråkratiska strukturer man bygger upp omkring den. Som jag uttryckte det i en annan tråd - http://www.yimby.se/2012/12/reinfeldt-och-nikolaus-ii_.. - gick det till på liknande sätt när första världskriget bröt ut. Säkert kan man hitta liknande historiska exempel.

Antagligen har det att göra med att det byggs upp egenintressen runt destruktiva beteenden som inte är lätta att ändra på utan att man skaffar sig fiender. Och det orkar inte politikerna eftersom de räknar med att träffa dom på familjemiddagar. Sverige är inte större än så.

PS Tack Anders för att du sår tvivel bland politiker. Franska revolutionen förbereddes av encyklopedisterna som spred tvivel i de aristokratiska hoven. Förr eller senare når man en nivå där de inte längre kan försvara dårskapen inför sig själva.

1 person gillar detta

zoo (1 Mars 2013 12:37):

Fint med allt engagemang. Men har inte Förbifarten praktiskt taget redan börjat byggas?

Jan Wiklund (1 Mars 2013 13:38):

Zoo: Vi vill framkalla en "det är aldrig för sent att ge upp"-effekt hos våra kära makthavare.

2 personer gillar detta

Mats Löf (2 Mars 2013 16:38):

En port till det förflutna http://www.dn.se/blogg/viktor/2013/03/02/en-port-till-..

2 personer gillar detta

Erik Jungnelius (3 Mars 2013 09:57):

"Kommunala och landstingskommunala folkomröstningar regleras i lagen om kommunala folkomröstningar[1] och i kommunallagen. Om 10 procent av de röstberättigade i en kommun eller landstingskommun vill ha folkomröstning är kommunen eller landstingskommunen lagskyldig att genomföra den."

Detta kan väl inte vara så svårt att nu upp i 10% namnunderskrifter?

Bo Ek (4 Mars 2013 14:19):

Måste sent om sider säga att det här är något av det bästa jag läst i ämnet! Skribenterna lyckades övertala mig helt. Inser nu hur absurt detta projekt är. Vad kan man göra för att stoppa vansinnet?

5 personer gillar detta

Karl (4 Mars 2013 18:52):

För min del får inlägget mig att rodna av skam vid tanken på att jag en gång för länge sen i en diskussion med en påtagligt klarsynt fältbiolog menade att det var hög tid att bygga Västerleden nu.

Det enda jag kan säga till mitt försvar är att det jag försvarade åtminstone inte var en vanvettig tunnellösning.

3 personer gillar detta

Demi B (29 Mars 2013 02:42):

Hittade den här sidan: http://www.stoppaforbifarten.nu/

Men namninsamlingen hade endast 80 underskrifter, verkar lite torftigt om man ska stoppa ett sådant mastodontbygge.

Dessutom vad kan en namninsamling göra? Som någon påpekade så är ju folkomröstning inte ett alternativ då det är kommunalt.

Vågar man hoppas på att projektet blir försenat till valet och stoppas om det blir maktskifte? Det har ju redan blivit framskjutet till sommaren 2014 nu...

Jan Wiklund (29 Mars 2013 11:30):

Jag tror att namninsamlingen avblåstes just av det skäl du nämner - det var väldigt oklart vem kraven riktades till. En namninsamling kan kräva kommunal folkomröstning men det här är beslutat i den statliga infrastrukturpropositionen...

Man man ska nog inte hoppas för mycket på S. Dom verkar fullt ut lika gammaldags i såna här frågor som M. Båda lever kvar i något sorts evigt 50-tal då bilen står för det moderna. Det är inte för inte som vi i miljörörelsen kallade dom för socialmodekraterna redan på 70-talet.

Karl (29 Mars 2013 17:39):

Goda nyheter, byggstarten för Förbifart Stockholm försenas ytterligare: http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Stockholm/Fo..

Känns verkligen som hög tid för en koordinerad insats nu! Finns det någon grupp som arbetar med Förbifartsmotstånd utan att vara en allmän NIMBY-sammanslutning?

Jan Wiklund (30 Mars 2013 06:15):

Jo det finns träffar mellan folk från de mest skilda bakgrunder - från Djurgården Lilla Värtans naturskyddsförening till SSU. Vad dom saknar är väl ett handlingsförslag som håller.

Erik Sandblom (30 Mars 2013 15:18):

Lindhagenplanen 2.0 är väl ett bra handlingsförslag?

2 personer gillar detta

Jan Wiklund (30 Mars 2013 18:11):

Jo det tycker ju jag också :). Men jag är rädd att många i förbifartsmotståndet inte ser sprängkraften. Eller ens kopplingen.

Vi får agitera för den själva och hoppas att det skapar sitt eget momentum.

2 personer gillar detta

Carl Från Stockholm (17 Juli 2013 02:09):

Väl rutet genom hela debatten Jan. Håll momentumet uppe, även såhär flera månader efter att diskussionen lagt sagt (och tack för intressant läsning om en utveckling av Stockholm jag personligen vill se så fort som möjligt.)

Daniel (2 September 2013 13:04):

Ang avstängningen av E4 idag för Obamas skull, så hade det varit bra för alla Förbifart-förespråkare om Norrköping-Gävle-sträckan hade blivit byggd istället så hade all denna "mängd" med trafik som inte ska till Stockholm enkelt bara kunna susa förbi. Undra hur Förbifarten hade blivit påverkad om den hade funnits idag? Antagligen hade den varit avstängd då man inte brukar vilja nöja sig med att stänga av delar av tunnlar.

zoo (2 September 2013 14:49):

Det är inte bara en förbifart, det är också en lokal förbindelse mellan nord och syd.
Precis som Slussen, Centralbron, Västerbron och Essingeleden.
Femte generationens genomfart i stockholmsområdet.

Herbert Tingesten (2 September 2013 15:03):

Då hade den gjort betydligt mer nytta om den hade legat mer centralt, som det sågade alternativet "Diagonal Ulvsunda". Det är förhållandevis få stockholmare som har den som närmaste förbindelse.

1 person gillar detta

zoo (2 September 2013 18:22):

Västerbron ansågs en gång i tiden ligga perifert.
Tiden går och staden växer.

Daniel (2 September 2013 18:26):

Zoo. Den hade fortfarande varit avstängd i dagarna och folk hade hänvisats till essingeleden.

Herbert Tingesten (2 September 2013 18:37):

Zoo: Det är just det som är ett av de största problemen med Förbifarten som Yimby ser det. Den underlättar det som brukar kallas "sprawl", alltså att gles och bilförsörjd bebyggelse breder ut sig långt ute i periferin. Det är bättre för miljön att man bygger inåt istället och förtätar så att man kan inrätta effektiv kollektivtrafik.

1 person gillar detta

zoo (3 September 2013 04:18):

Tycker också att förtätning är den bästa lösningen. Det är just det som pågår just nu i stockholmsområdet. Sjöstan, Norra Djurgårdstaden, Värtan, Hagastaden, Liljeholmen, Västra Kungsholmen, Marieberg osv. Plus ett antal projekt på diverse tomter innanför tullarna och ett antal byggnader som får extra våningar. Så nog förtätas det.
Men en dag tar marken slut. Och då kanske det inte är så dumt att vara förberedd.

Jan Wiklund (3 September 2013 07:00):

Den dag marken tar slut ända ut till förbifarten har Stockholm fem miljoner invånare.

1 person gillar detta

zoo (3 September 2013 09:41):

Det finns väldigt många städer som har fem miljoner invånare.

Jan Wiklund (3 September 2013 12:18):

Knappast realistiskt i ett land på nio miljoner, eller vad tror du?

Arvid (3 September 2013 17:23):

Zoo: med en inflyttning på 30 000 om året så skulle det ta 100 år att komma upp i fem miljoner. Jag bygger hellre förbifarten om 75 år. Det är fortfarande att vara förberedd. Enligt mig.

1 person gillar detta

zoo (3 September 2013 22:51):

Ja visst kan man vänta i 75 år. Bara lite synd på alla pengar som redan har plöjts ner i projektet.

Herbert Tingesten (4 September 2013 07:47):

Det är ju bara projekteringspemgar. Dem sparar man om 75 år.

Robin Andersson (4 September 2013 08:15):

Zoo. Du menar att det vore synd att kasta 1 miljard i sjön, så vi kastar 60 miljarder i sjön i stället?

Som sagt, för 10 miljarder skulle man kunna bygga en fyrfilig motorväg mellan Norrköping och Gävle, via Katrineholm, Eskilstuna och Västerås. Det är ganska stora städer som samtidigt kopplas samman.

Dessutom; att "att marken tar slut" innebär ju inte att vi ska bygga för ytterligare biltrafik när vi framtidssäkrar stadsutvecklingen. Tvärtom, så gäller det ju att bygga ännu tätare om så skulle behövas och satsa mer på kollektivtrafikförsörjning.

3 personer gillar detta

zoo (4 September 2013 13:05):

Ok, bara att konstatera att samtliga yimbys har bestämt sig för Förbifarten är värdelös.
Tycker man något annat så tycker man fel.

Anders Norén (4 September 2013 13:27):

Zoo: Yimby är i allra högsta grad för fler vägförbindelser väster om Essingeleden. Bara inte som den föreslagna förbilfarten.

2 personer gillar detta

Jan Wiklund (4 September 2013 14:30):

Zoo: Du får väl säga som våra statsråd brukar säga när de presenteras för seriösa argument för varför de har misstagit sig: - "Det är inte min bild".

Och så behöver de inte ta ställning till argumenten.

Arvid (4 September 2013 14:37):

Zoo: Jag har aldrig sagt att jag är emot förbifarten. Jag är visserligen inte heller medlem, men jag ser mig själv som en "yimbys" ändå. Det jag sa är att den är 75 år för tidig. Om vi fortfarande kör bil om 75 år så kan jag tänka mig att den kommer att göra nytta.

David Nylund (4 September 2013 20:39):

Jag är för. Jag tror att det hade kunnat göras bättre och i högre grad dras i ytläge, men hellre nuvarande förslag än inget alls.

Jag tycker också att det är tråkigt att det här utan särskild grund förväntas att den kommer att kosta mer än dubbelt så mycket som Trafikverket budgeterat (28 mdr i 2009 års penningvärde). Det rimmar illa med det goda arbetet med exempelvis Slussenmyterna att själv ta till överdrifter kring det man inte gillar. För det går naturligtvis utmärkt att vara emot förbifarten ändå.

Robin Andersson (5 September 2013 08:20):

David Nylund: Det spelar ingen roll om den kostar 28 eller 60 miljarder. Det är minst 20 miljarder för mycket. Hade man däremot satsat på ett stort gäng parallella broar över mälarsnittet så hade det inneburit så mycket flera positiva effekter. Då hade man kunnat diskutera de större summorna, enligt mig.

Zoo: Det är ju inte så att yimbysar per se har bestämt sig för att förbifarten (i sin nuvarande form) är dålig. Det är ju den fakta som har lyfts fram som liksom inte kan tolkas på något annat sätt än att det är ett värdelöst förslag. Det går ju inte att gå omkring och sura bara för att du själv kommer till en annan slutsats.

1 person gillar detta

David Nylund (5 September 2013 15:46):

Robin, det var just det som var min poäng, att du med största sannolikhet är mot förbifarten ändå, och då blir överdrifterna (eller högre oförklarade beräkningarna, om man så vill) lätt till ett rött skynke för dem som tycker annorlunda.

Jag är enig i att det förmodligen finns bättre lösningar, men är de ens i närheten av att sannolikt kunna genomföras? Jag tror inte det, och då blir förbifartens kostnader högst relevanta.

Robin Andersson (5 September 2013 16:02):

David Nylund: Okej, då förstår jag dig bättre. Men som jag ser det är det så är det ingen överdrift. Projekt av den här typen kostar betydligt mer än vad som prognostiseras i tidigt skede. Det vet vi. En fördubbling av ursprungskostnaden är för mig därför inte en enorm överdrift, även om den inte alltid bli så mycket dyrare. 30% och uppåt är väl mer troligt. Inte desto mindre är 28 miljarder en enorm summa för det lilla värde som projektet skapar. Framförallt om det jämförs med alternativ som både blir billigare och ger större effekt. Men, point´s taken! ;)

Jan Wiklund (6 September 2013 09:00):

Dessutom måste man ju fråga sig om nyttan överväger skadan.

Skadan är - förutom att projektet är en gökunge som äter ut alla andra infrastrukturprojekt för åratal framåt - att den bidrar till utglesning. Det blir attraktivare att etablera sig i perifera lägen och mindre attraktivt att etablera sig i de halvcentrala där vi vill ha dem.

1 person gillar detta

Jan Wiklund (7 September 2013 19:43):

David: Megaprojekt slår oftast genom taket. Norra länken projekterades till 2 miljarder, det blev 15. Så här säger Bent Flyvbjerg som har skrivit böcker om det:

"Bent Flyvbjerg, professor i planering vid Ålborgs universitet i Danmark, har analyserat 258 infrastrukturprojekt som slutfördes mellan 1928 och 1998 i 20 länder. Han upptäckte att investeringskostnaderna underskattades i nio av tio fall, såväl under hög- som lågkonjunktur.

–Den vanligaste förklaringen var att det berodde på tekniska fel, som dåliga data eller dåligt utvecklade metoder. Men vi kunde bevisa att det inte var problemet. Istället kom vi fram till två andra förklaringsmodeller. Den ena var en optimism, folk såg framtiden ljusare än vad den var. Det andra var en strategisk felpresentation för att få igenom projektet, säger han.

–Det handlar ofta om mycket stora belopp och många tjänar pengar på att projektet genomförs. Dessutom finns det stor politisk prestige kopplad till projekten.

Utifrån sin forskning har Bent Flyvbjerg arbetat fram en metod för kostnadsprognoser som bland annat används i England. Ett av resultaten är att flera projekt faktiskt stoppats efter att en mer realistisk kalkyl visat på mycket högre slutkostnader."

(http://www.svd.se/nyheter/stockholm/kostnader-skenar-f..)

Flyvbjergs bok Megaprojects and risk: http://flyvbjerg.plan.aau.dk/excerpt.php

En slutsats är att det förmodligen är mycket bättre med många små projekt, för där vet man vad det kommer att kosta. T.ex. i Stockholms fall många vanliga broar över Mälaren.

Sen kan man påstå att det är "politiskt orealistiskt". Men vad som är politiskt realistiskt och inte beror ju på vad folk engagerar sig för. Berlinmurens fall var också orealistiskt 1988.

1 person gillar detta

David Nylund (7 September 2013 22:41):

Jan, Norra länken projekterades till 6,2 mdr 2002 och är nu uppe i nio mdr i samma års penningvärde (11 mdr idag). Till det kommer ytterligare 4,5 mdr (i dagens penningvärde) för sträckan under Hagastan som inte fanns med i 2002 års plan.

Det är väl illa nog, så jag förstår inte det här återkommande behovet av att ta till överdrifter.

I övrigt håller jag med om att man inte ska vara överdrivet pragmatisk, det går helt klart att flytta det görligas gräns och det var klumpigt uttryckt av mig. Men benhård idealism tror jag inte heller på.

zoo (8 September 2013 00:38):

Jan Wiklund.
Det planeras flera infrastrukturprojekt just nu.
Förlängning av Blå Linje till Nacka/Gullmarsplan, förlängning av Grön linje till Hagastaden och vidare, Spårväg Syd, Spårväg City osv. Så gökungefarhågorna kan läggas åt sidan.
Om tjugo år kommer de flesta undra vad det var man bråkade om, förbifarten kommer kännas som ett lika naturligt inslag som Essingeleden gör idag. Även om den kanske inte är älskad så är den oumbärlig.

Herbert Tingesten (8 September 2013 16:07):

Zoo: Oumbärlig för den som gillar sprawl och ökat bilberoende, förvisso. Kom ihåg att trängselskattens enda funktion i framtiden kommer att vara att finansiera Förbifarten, i och med att man avgiftsbelägger även Essingeleden och alltså ger upp målsättningen att trängselskatten ska minska trafiken i innerstaden. Vi får alltså sämre miljö än vi har idag trots att vi betalar mer.

Till det kommer trafiken som sprawlet självt genererar. Och skulle trafiken istället minska (genom chockhöjda drivmedelspriser) så spricker alla kalkyler som projektet vilar på. Inga av de nackdelarna uppstår om man istället satsar pengarna på förtätning med tillhörande kollektivtrafik samt billigare och mer citynära förbindelser.

1 person gillar detta

Jan Wiklund (9 September 2013 09:39):

David: Norra länken kan nog ha varit uppe i 7 mdr i början av 2000-talet, men förslaget är mycket äldre än så. Om jag inte missminner mig är mina siffror från Dennispaketet 1992, eller möjligen strax innan.

Kanske illustrerar kostnadshöjningen pga Hagastaden ett av de prestigeladdade megaprojektens många problem. Man låser sig till en lösning som sen visar sig kosta mycket mer när man måste ta hänsyn till annat som har uppstått med tiden.

Det är väl något liknande som har hänt med Förbifarten. Den projekterades ursprungligen som en "vanlig" motorväg men den visade sig omöjlig att få igenom i den versionen. Därför måste man dra den i en svindyr tunnel hela vägen (utom förbi Akalla, för där bor bara fattigt folk så dom behöver man inte ta hänsyn till). Med en serie mer måttliga förbindelser hade man inte behövt alla dom här kostnadsdrivande ångerbultarna.

2 personer gillar detta

David Nylund (9 September 2013 20:18):

Jan, ja det har ju funnits andra idéer om Norra länken tidigare, men det var före nationalstadsparken och alla fördyringar det innebar när man fann sig nödgad att gå genom/under Bellevueparken istället för under Cederdalsgatan. Länge sen som sagt och ett helt annat projekt än det som sen blev av.

Det blir lite som att jämföra Kungshattsleden med Förbifarten. De fyller förvisso samma funktion, men att säga att den senare bara är en fördyring av den förra är lite magstarkt, tycker jag.

Det är möjligt att förbifarten kommer bli dyrare än projekterat, men det sätt man kommit fram till de 61 miljarderna på (genom att bl.a. räkna i framtida snarare än nuvarande penningvärden) är enligt mitt tycke oseriöst och något man bör akta sig för.

Jan Wiklund (10 September 2013 08:26):

David: Jo men det är så med högprestigeprojekt - man fortsätter oavsett vad som händer under tiden, som gör projektet dyrare eller rentav helt föråldrat. Man omprövar inte, för att eventuellt hitta andra bättre sätt att tillgodose målen, man är fast i hjulspåren.

Jag skulle nog inte heller räkna med framtida penningvärde - jag bara läser Flyvbjerg och konstaterar att nästan alla megaprojekt blir dyrare än det är sagt från början.

Mats Andersson (11 September 2013 20:47):

Användandet av uttrycket "prestigeprojekt" för förbifarten visar en syn på våra folkvalda och den demokratiska processen som är ganska obehaglig. Är Yimbys uppfattning att vi styrs av inkompetenta och korrupta politiker? Kan man inte lika gärna se förändringen av förbifartsprojektet från en vanlig motorväg i ytläge till en väldigt lång och dyr tunnel som att vi lever i en fungerande demokrati där den demokratiska processen förmår att ta hänsyn till den mångfald av intressen som finns i ett samhälle? Under processens gång har man fått ta hänsyn till miljöaspekter, kulturarv, boende mm mm. Detta har medfört rejäla fördyringar och en tidsmässigt utdragen process, men dessa merkostnader är samtidigt demokratins pris. Jämför med till exempel Kina. Där beslutar politikerna om stora projekt utan hänsyn till enskilda individer eller miljön. Detta ger infrastrukturinvesteringar som går snabbt, är effektiva och är klart billigare än hos oss, men det är knappast demokratiskt - eller hållbart i längden. I mina ögon är förbifarten inget "prestigeprojekt" utan ett "demokratiprojekt".

Martin Kolk (12 September 2013 12:12):

Mats: Processen har ju snarare varigt från politiker/myndigheter; a) Förbifarten ska byggas. b) Hur ska vi undvika folkligt/rättsligt motstånd för det vi vill bygga.

Det passar väll ganska bra in på beskrivningen 'prestigeprojekt'?

Myndigheterna/politikerna har ju dessutom varit påfallande ointresserade av att minimera kostnaden (eftersom de vill få den bygd snabbt till vilket pris som helst) som framgår väldigt tydligt i artikeln ovan.

1 person gillar detta

Mats Andersson (12 September 2013 13:27):

Martin: En annan beskrivning av samma sak: a) Infrastrukturen behöver utvecklas i takt med att Stockholm växer b) Hur optimerar vi alla legitimima intrsessen i genomförandert av a?

Jan Wiklund (12 September 2013 15:28):

Mats: Jag är övertygad om att det inom tio år har skrivits en avhandling om Förbifarten där man frågar sig, och kanske besvarar, varför det blev så fel. Precis som han redan har skrivit om t.ex. motorvägen mellan Göteborg och Uddevalla, och om Dennispaketet.

Det är en osannolik förenkling att sätta likhetstecken Sverige = demokratiskt, Kina = odemokratiskt. Vartenda land på jorden ligger nånstans mellan dessa ytterligheter, och har såväl demokratiska som odemokratiska drag, ibland mer av det ena, ibland mer av det andra. Så även Sverige.

Det är t.ex. ingen hemlighet att just trafikplaneringen drivs mer av omsorg om vissa maktstrukturer än om rimligt legitima behov i samhället. Se t.ex. Gunnar Falkemark: Politik, lobbyism och manipulation: svensk trafikpolitik i praktiken, Nya Doxa 1999. Eller av samma författare: Politik, mobilitet och miljö: Framväxten av ett ohållbart trafiksystem, Gidlund 2006.

Jag tror att vartenda land kan visa fram "stater i staten" som har en så stark ställning att de och deras prioriteringar inte kan ifrågasättas. Vanligen brukar organisationer med militär anknytning höra dit, men i t.ex. Holland är Waterstaat, myndigheten som sköter kanalerna, en sådan organisation försäkrade holländska bekanta på 70-talet. Och i Sverige Vägverket. Det återstår att se om inkorporeringen av Vägverket i Trafikverket bromsar dom eller ger dom expansionsutrymme.

För att föregripa en avhandling, och för att undanröja missförstånd: Jag tror alltså inte ett ögonblick att det är någon politikers prestige det handlar om. Det handlar om vägverkets/trafikverkets. De planerade den här vägen på 60-talet och det är ett sår att den inte har blivit av än. Tre gånger har de försökt driva igenom den, och misslyckats två.

David Nylund (12 September 2013 22:06):

Det är en form av konspirationsteori gränsande till det absurda du förfäktar Jan. Att det inte blir som du önskar är inte ett tecken på bristande demokrati. Det är ett tecken på att du befinner dig i en minoritet – av ena eller andra skälet.

Mats Andersson (12 September 2013 22:19):

Jan: Säkert är det så att de som har inflytande över planer och beslut gällande infrastruktur drivs av såväl personliga föreställningar och intressen som påverkan från utomstående aktörer som drivs av sina respektive intressen. Du och många på Yimby har säkert bättre kunskap om sådant än jag, som enbart talar i egenskap av vanlig enkel skattebetalare och medborgare. Som sådan har jag inget annat val än att lita på att systemet fungerar, från beredning till beslut i infrastrukturfrågor. Jag förstår dock att det vore naivt att blint lita på att alla aktörer i sådana här processer helt och fullt drivs av ett oegennyttigt allmänintresse, och att det därför behövs kritisk granskning från både formella kontrollorgan och från allmänheten. Jag vill dock påstå att Sverige fungerar förhållandevis väl i detta avseende. De flesta viktiga politiska beslut, t ex stora infrastrukturinvesteringar, föregås av en lång öppen process med hög transparens. I denna process har olika intressen stor möjlighet att lämna sina synpunkter i sakfrågan. Yimby är väl ett utmärkt exempel på det? Om Yimby inte trodde att det fungerade på det sättet skulle det betyda att det föreligger ett gigantiskt systemfel och att vi medborgare är i händerna på anonyma krafter som vi inte har inflytande över. Konsekvensen av detta blir att yimbys verksamhet som en röst i stadsbyggnadsfrågor blir meningslös och att energin istället bör läggas på att bekämpa det korrupta systemet, eller?

1 person gillar detta

Prioriterartänkaren Johansson (15 September 2013 22:27):

Vill inte riktigt luta mig tillbaka här. Frågorna hopar sig snarare...

Mats A, är det lite av en retorisk fint att du framställer dig som en vanlig, enkel skattebetalare? Politikerna skulle kunna resonera ungefär likadant: "Vi lyssnar på expertisen, sen tar vi ett snabbt och klokt beslut, och så blir det bra! Vi vill helt enkelt ha den här vägen och det man vill ha måste få kosta!" Det är inte så ansvarsfullt av dem i så fall. Men de är politiker och är valda för att ta ansvar. Det är dessa som ska ta besluten, inte "experterna".

Ett problem här är att ingen vet hur framtiden exakt kommer att te sig. Hur dyrt blir det här projektet? Kommer det att finnas ett reellt behov av vägen? Det bygger ju på att det finns massor av jobb åtminstone kring dess ändpunkter (långt utanför innerstan) och att folk bor i andra ändan.

Varför just den här sträckan/vägen? Länsöverskridande förbifartresande tydligen marginellt. Blir det ett fiasko om antalet bilar (även lokala) blir för litet, eller kommer det att ses som en triumf för miljön? Kommer miljöaspekterna att bli mer brännande? Framtida syn på samåkning? "Uppvaknande"? ("Inte klokt att det är drygt 1 pers i varje bil..." osv). Kommer synsättet att luftföroreningar och CO2-utsläpp är OK i förort, men inte i innerstan, att nyanseras?

Vad händer med "sprawlet", kan det stävjas eller är det rentav önskat? Om det inte är önskat, varför då bygga där? Kommer staden att ha råd med andra infrastrukturprojekt? Vill stadens invånare hellre ha 1-2 nya t-banelinjer och sedan se om man har råd med en vägled för 30-60 mdr, utöver de tiotals miljarder som ringleden kostat och kommer att kosta om den fullföljs?

Att icke diskutera, undersöka, fråga, ifrågasätta riskerar att leda fel. Det finns, bland världens kanske mest konsensusinriktade folk, trots allt ingen konsensus kring den här vägleden. "Bygg den, bara kollektivtrafiken får sitt!", är möjligen en av de vanligare åsikterna. Men det kanske kräver fler och längre högkonjunkturer för att fungera. Kommer dessa, i den omfattning som i så fall är önskvärd...?

Jan Wiklund (16 September 2013 10:10):

Här finns en tänkvärd artikel av Christer Ljungberg om att biltrafiken inte längre ökar och att det alltså inte behövs några stora biltrafiksatsningar: http://www.sydsvenskan.se/opinion/aktuella-fragor/bile..

"Utvecklingen med färre bilar och mindre biltrafik har ännu inte satt spår i investeringar eller fysisk planering i Sverige.

Den amerikanske stadsbyggnadsforskaren Richard Florida säger i sin senaste bok The Great Reset, att vi nu ser en ny typ av rumsliga åtgärder som skapar framsteg. Den täta staden, med sin möjlighet till möten, samarbeten och ett attraktivt stadsliv, skapar tillväxt och utveckling. Och städerna binds samman av snabbtåg som ger tillgänglighet utan att fylla innerstäderna med improduktiv mark för parkering. Att Kina bygger ut för höghastighetståg är inte förvånande.

Svenska och skånska beslutsfattare måste agera utifrån den nya utvecklingen. Att handeln utanför länets stads- och tätortskärnor har fördubblats på tio år kan visa sig vara rejält tokigt. Att fokusera på fler vägar medan tågtrafiken dras med problem med tillförlitlighet och kapacitet kan vara ett annat villospår.

Det behövs en tydlig satsning på städer och attraktiva mötesplatser i dem, med fokus på människor – inte ett visst trafikslag."

En genomförd Yimby-ståndpunkt, skulle jag vilja säga.

Martin Kolk (16 September 2013 21:36):

Det finns inget som tyder på att antalet bilar i Sverige minskar. Och om förbifarten byggs lär det bli ännu mindre sannolikt att det kommer börja minska.

http://www.scb.se/Statistik/TK/TK1001/2012A01C/TK1001F..

Mats Andersson (16 September 2013 21:41):

Prioriterartänkaren Johansson: Jag är en person utan insyn i de processer som föregår stora infrastrukturinvesteringar. Jag vet inte mer om sådana än vad som går att få del av genom officiella dokument och massmedia. Detta försökte jag i inlägget ovan beskriva genom att "framställa" mig som en vanlig enkel skattebetalare och medborgare. Någon "retorisk fint" var det alltså inte fråga om.

Jag tror dock att vi har samma bild av den process som föregår en infrastrukturinvestering. Det som däremot tycks skilja mig från dig, och väldigt många som skriver på detta forum, är om denna process fungerar eller inte.

Jag tycker mig utläsa att du beskriver beslutsprocessen på ett sätt som inte på något sätt avviker från min bild. Enkelt uttryckt så handlar det om prioriteringar och avvägningar. Du nämner en massa faktorer att ta hänsyn till, såsom kostnader, behov, miljö, beteendeförändringar, stadsutveckling, sprawl, framtida livsstil, alternativ användning och inte minst osäkerhet om hur framtiden kommer att se ut.

I min föreställningsvärld så är det politikerna som ska göra denna avvägning och fatta det slutliga beslutet. Detta gör de dels utifrån ett underlag som tas fram av tjänstemän, inom vissa legala ramar (lagstiftning, policydokument, budget etc.), dels utifrån synpunkter som alla medborgare har möjlighet att lämna (ett exempel på detta är Jans inlägg ovan mot förbifarten med argumentet att biltrafiken minskar).

Så som jag tolkar inläggen i detta forum finns en stark misstro mot att den beslutsprocess som beskrivs ovan fungerar. Jag får faktiskt det obehagliga intrycket att många här inte tror att vårt demokratiska system fungerar, och att det i detta forum odlas en föreställning om att vårt land styrs av anonyma krafter som med dunkla motiv manipulerar det demokratiska systemet. Jag kan bara säga att det är en verklighetsbeskrivning jag inte delar.

Jag anser vidare att många av de argument som framförs till stöd för tesen att systemet inte fungerar tvärtom visar motsatsen. Att förbifarten debatterats, processats och omarbetats otaliga gånger visar att demokratin fungerar och att hänsyn tas till alla legitima intressen. Att den är väldigt dyr visar för mig samma sak: det kostar att beakta alla olika och ibland svårförenliga intressen.

I en diktatur behöver inte beslutsfattarna bekymra sig om sådana ovidkommande detaljer som folkvilja...

Jan: Ett argument mot förbifarten är att biltrafiken, enligt vissa bedömare, inte ökar. Minskar då biltrafiken i Stockholm? Det beror väl på hur man ser det. Andelen unga som skaffar bil minskar, ja! Men även om andelen i befolkningen som har bil minskar så ökar ju ändå behovet av biltransporter om befolkningen ökar mer. Om andelen med bil minskar från t ex 55% till 50% mellan period 1 och 2 så ökar ju ändå det totala behovet om befolkningen under samma tid ökar med t ex 20%. Min personliga uppfattning är att kollektivtrafiken måste byggas ut, men det måste också väginfrastrukturen. I en så snabbt växande stad som Stockholm finns ett ökat behov av många olika slags transporter. Att ställa väginfrastruktur mot investeringar i kollektivtrafik är som att ställa medel till sjukvård mot medel till utbildning. En konstruerad motsättning mellan skenbara alternativ.

Häromdagen hade jag en personlig erfarenhet som sopade undan varje eventuellt tvivel på behovet av förbifarten. Det tog mig 1 timme och 40 minuter att köra från Hägersten till Hjulsta! Och nej, det fanns inga alternativa transportsätt eftersom det slutliga målet var en plats helt i avsaknad av kollektivtrafik.

Robin Andersson (17 September 2013 09:03):

Mats Andersson:

1. Bilism är ett stort problem för samhället. Detta beror på många faktorer. Det är långt ifrån bara ett miljöproblem. För att ta upp några saker:

- Folkhälsan blir lidande.
- Energikrävande
- Ytkrävande
- Dålig resurseffektvitet i övrigt
- Barriärverkan
- Den mänskliga faktorn (olyckor)

För en närmare förklaring: http://linkopingsvisioner.blogspot.se/2012/12/hallbara..

2. Jag tror att de allra flesta, åtminstone på en samhällsnivå, kan förstå att bilismen orsakar stora samhällsproblem. Åsikterna går dock isär när det gäller hur stora problemen (eller kostnaderna för dessa) är i förhållande till hur bra bilismen fungerar. Jag tippar att ju större inkomst, desto större fördelar anser man att bilismen ger, vilket gör att man tycker att det är värt att satsa på bilismen, nackdelarna till trots.

3. Även vi som trots allt anser att bilismen skapar större problem än fördelar delas i två fack. De som tycker att man bör förbjuda biltrafik helt och dels de som vill göra bilen överflödig. Jag tillhör den senare kategorin.

Genom att främst se till att staden byggs betydligt tätare så kommer fler att bo på ett sätt där bilen aldrig blir ett måste. Om man bygger stora trafikleder (exv. förbifarten) i stadens periferi motverkar man en sådan utveckling. Då kommer incitament för utglesning att öka, vilket lär öka det samlade behovet av bil. Ju mer överflödig bilen är, desto tunnare kommer biltrafiken att bli, vilket gör att de få som fortfarande behöver bil, främst i tjänsteutförande, kommer att få mindre trafik att stångas med. Detta är en utveckling som med andra ord kommer gynna alla, både som måste köra bil och de som nu inte längre behöver en bil.

Jan Wiklund (17 September 2013 09:23):

Och som Christer Ljungberg påpekar går utvecklingen redan i den här riktningen. Allt färre skaffar bil eller ens körkort. Särskilt bland de yngre.

När jag tog körkort 1969 var det ett kulturellt betingat måste. Det är det inte idag, i alla fall inte i städerna. Idag är bilen farfars grej, anser de unga. Och de har rätt.

Detta innebär att kalkylerna för förbifarten inte kommer att hålla. Den kommer att visa sig groteskt överdimensionerad, eller i "bästa" fall tillgodose ett behov den skapat själv. Som Christer Ljungberg påpekar i sin blogg http://ljungbergsblogg.blogspot.se/2013/09/peak-car-fi.. har vägverket konsekvent visat övertro på biltrafikens utveckling och lika konsekvent misstrott andra trafikformer.

Vilket inte innebär att det är fel med fler broar över Mälaren - Yimby har förespråkat sådana vid flera tillfällen. Det är dimensionerna det är fel på. Och den perifera lokaliseringen. Förbifarten kommer helt enkelt att göra förfärligt lite nytta (och en hel del skada) för alla pengar den kostar.

Så lägg hellre pengar på en par tre broar över Mälaren och använd resten till t-bana. Det är också vad en majoritet av Stockholmarna föredrar - http://www.svd.se/nyheter/inrikes/stockholmarna-valjer..

Robin Andersson (17 September 2013 09:37):

Jan: Jag tror inte att du har helt rätt i att bilen är en "farfars grej" bland de unga. Det finns de facto fördelar med att ha en bil. Fortfarande anser många att fördelarna med bilägande övervägar nackdelarna (hushållskostnader och trängsel). Det är få som vägen in samhällskostnaderna i den ekvationen för övrigt.

Det behövs större förändringar i stadsutvecklingen för att bilismens fördelar ska minska. Större del av den faktiska samhällskostnaden för bilen kanske bör läggas på varje enskild bilägare? Det viktiga, anser jag, är att människor inte ska hamna i kläm för att de idag sitter i bilberoende. Det är ju liksom inte individernas fel per se, utan snarare vår kultur som som skapat detta. Vi behöver därför bygga tätare och närmare. Frukterna från dessa förändringar kommer att kunna skördas först när kanske närmare 80% av befolkningen lever "bilfritt".

Arvid Bäärnhielm (17 September 2013 09:58):

Mats Andersson: "Att ställa väginfrastruktur mot investeringar i kollektivtrafik är som att ställa medel till sjukvård mot medel till utbildning. En konstruerad motsättning mellan skenbara alternativ."

Och ändå så ska Förbifarten finansieras med hjälp av trängselskatten, som var tänkt att delas mellan kollektivtrafik och väginfrastruktur. Här är det verkligen fråga om att ställa de två emot varandra. Tar man mer pengar till väginfrastruktur så blir det mindre pengar över till kollektivtrafik. Det går inte att komma ifrån. I det här fallet tar man inte bara mer pengar, utan alla pengar.

2 personer gillar detta

Jan Wiklund (17 September 2013 11:30):

Robin: Jo, fördelar finns, men allt kostar. Och då förefaller det som dagens unga hellre satsar på annat. T.ex. mikroelektronik, och långresor. Bilar är inte tillräckligt viktigt.

I övrigt håller jag förstås med dig. Vi kan få mycket t-bana för förbifarten, som framhålls i artikeln ovan. Och den täta stad där bilar inte behövs blir bara mer och mer populär. Överallt utom på Vägverket.

Erik Westberg (17 September 2013 15:15):

Martin Kolk: Antalet bilar kanske inte minskar men bensinförsäljningen gör det: http://www.svd.se/naringsliv/branscher/energi-och-rava.. En del av en sådan utveckling kan ju bero på att man övergår från stora bilar till mindre, men nog verkar det som om hushållen också ransonerar sitt bilanvändande mer. Däremot kan det i dagens Sverige kanske vara för svårt att göra sig helt biloberoende, i alla fall utanför storstäderna.

Jan Wiklund (17 September 2013 15:19):

Erik: Även bilägandet minskar enligt Christer Ljungberg, i synnerhet i åldrarna under 40.

En av faktorerna bakom är urbaniseringen. Allt fler flyttar till stan och behöver inte bil. Däremot är det oundgängligt på landet - men det har ju inget med förbifarten att göra. Den är ju uteslutande till för Stockholmssprawlet.

Robin Andersson (17 September 2013 15:55):

Erik Westberg: Jag tycker egentligen att det i de små orterna finns bättre förutsättningar för ett liv utan bil. PÅ de flesta orter under 100.000 invånare är det cykelavstånd till det mesta. Genom en stadsutveckling som sker inom samma område skulle man skapa underlag för en bättre cykel- och bilinfrastruktur, utan att avstånden blir för stora.

I t.ex. Stockholm är avstånden redan så stora att biltrafik säkerligen aldrig kommer att kunna försvinna. Här handlar det snarare om att bygga centralt, så att en liten andel av framtidens Stockholmare behöver ha bil i framtiden. Då kanske vi inte skulle behöva bygga ut bilvägskapaciteten något alls, utan endast förvalta det som finns.

Låt säga att minst hälften av alla Stockholmare idag är beroende av bil i vardagen. 800.000 av totalt 1.600.000 invånare? Om säg x år kanske det finns 2.400.000 stockholmare. Om dessa ytterligare invånare får bostad och arbete på en plats i eller i anslutning till innerstaden, så behöver de ingen bil. Det innebär att andelen bilberoende i Stockholm sjunker från 50% till 30% endast genom att vi utvecklar staden strategiskt. Förtätning som sker i eller i anslutning till innerstaden, helt integrerad med innerstadens stadsstruktur. Ny bebyggelse som har två uppgifter; dels att skapa plats för nya bostäder och verksamheter och dels som formar de offentlige miljöer och bidrar till attraktivitet och aktivitet i stråk och kring stadsrum.

Martin Kolk (17 September 2013 20:14):

Jag har mycket svårt att tro att vi kommer köra mindre bil i framtiden (tyvärr). Om 25 år kommer vi vara 50% rikare samtidigt som priset på en bil likvärdig modell 2010 minskat med minst en tredjedel.

Med undantag för rusningstid i storstäder så finns det inget annat transportmedel som kan konkurera med bilen. Personer som ska handla mat till en 5 personers-familj kommer nog alltid att ha en bil om de har råd (vilket fler kommer ha i framtiden).

Om priset på drivmedel ökar (vilket är mycket möjligt) kommer det att bli ett stort omvandlingstryck mot billigare drivmedel dock. I dag är dock trots höga skatter drivmedel bara en tredjedel av den årliga kostnaden för en bil. Om vi blir 50% rikare, samt en bil blir 33% billigare lär vi nog ha råd att åka bil även om bensinpriset går upp väldigt mycket.

Problemet med förbifarten är att den leder till mer sprawl och mer biltrafik, vilket är negativt för hela Stockholm ur ett livskvalitet/stadsbyggnads-perspektiv.

Problemet är knappast att den kommer att vara tom, utan att den som alla vägar snabbt kommer bli full, samtidigt som den bidrar till mer trängsel överallt annars i staden.

1 person gillar detta

Erik Westberg (17 September 2013 23:04):

Jan:
Som Martin påpekar minskar inte antalet bilar. Skaffar de som ändå har bil en andra i större utsträckning?

Robin:
Man kan nog få cykla en hel del i så fall i våra utspridda medelstora städer. Fast där finns nog ofta underlag för bättre lokaltrafik om folk bara beslutar sig för att använda den. De stora problemen blir på mindre orter och ren landsbygd, där är man ofta beroende av att kunna ta sig till närmaste större samhälle, att pendla till närmaste stad är väl den vanligaste sysselsättningen iaf på många ställen.

Martin:
Att oljan har dominerat vår energihusshållning till den grad den har gjort har ju varit en prisfråga. När oljepriset stiger blir det säkert tryck på att få fram andra energikällor. Vilka de är får dock för närvarande sägas vara väldigt osäkert. Att vi kommer att få lov att dra ner på energianvändningen och att energin kommer att bli dyrare är därför väldigt sannolikt. Lägg till tillväxtländernas energibehov så förstärks de trenderna ytterligare. Därför kan det mycket väl tänkas att bilanvändandet kommer att minska en hel del i framtiden, inte av miljöhänsyn utan av nödtvång. Höga energipriser kan också betyda att vi inte alls är 50% rikare om 25 år.

Jan Wiklund (18 September 2013 10:32):

Erik: Som Christer påpekar stagnerar biltrafiken, och minskar i storstäderna. Det tycks vara väldigt svårt att inse för en del att yngre människor är ytterst ointresserade av bil och helst skulle klara sig utan.

Det minsta man kan göra som samhällsplanerare är att underlätta den utvecklingen.

Martin Kolk (18 September 2013 11:31):

Erik: Om vi inte är betydligt rikare om 25 har vi nog tyvärr inte råd med några nyinvesteringar i infrastruktur alls. En ökning med BNP med 50% på 25 år motsvarar 1.6% om året, det hoppas jag verkligen vi klarar av.

Sedan tror jag att det skulle krävas väldigt kraftiga prisstegreingar på bensin för att minska bilåkandet ordentligt.

Även om bensinpriset ökar med 100% så skulle det bara leda till en prisökning på 7*1.25=8.75 kronor (räknat på ett nuvarande bensinpris över 15 kronor). Och även vid en ökning med 200% så skulle bensinkostnaden för en snål ny bensinbil vara mindre än halva totalkostnaden. Vid en ökning med 200% skulle ju bilarna ändå bara byta bränsle.

Att alla energipriser (inte bara olja) går upp med 200% i framtiden har jag extremt svårt att tro.

Jan: Det är just eftersom biltrafiken kommer klara sig så bra i framtiden som vi måste satsa på kollektivtrafik!

Mats Andersson (18 September 2013 15:59):

Erik och Jan: Diskuterar ni bilinnehav på individnivå eller på aggregerad nivå?

Även om benägenheten att inneha bil minskar på individnivå så kan ju det totala bilinnehavet öka om befolkningen ökar. Ett enkelt exempel: Antag att det i en population finns 10 individer där 60% har bil. Det betyder att det finns 6 bilar i populationen. Antag vidare att benägenheten att inneha bil minskar till 50%, men om befolkningen samtidigt ökar till 14 individer så ökar ändå antalet bilar till 7. Det är väl det som sker i Stockholm?

Sedan vill ni styra denna benägenhet genom satsningar på kollektivtrafik etc. Det är ju bra men hur långt kan man styra "benägenheten" innan staden kollapsar pga att samhällsviktiga funktioner slås ut helt som en följd av haveri för samhällsviktig nyttotrafik?

Martin Kolk (18 September 2013 16:15):

Mats: Om det är för mycket trängsel är det bara att prissätta trängseln. Om det är viktigt att 'samhällsviktig nyttotrafik' kommer fram så får man väll undanta den från sådana avgifter. Det är inte 'samhällsviktig nyttotrafik' som skapar köer i rusningstid, bara pendlare på väg in i staden. Utanför rusningstid så duger Stockholms nuvarande vägnät alldeles utmärkt.

2 personer gillar detta

Mats Andersson (18 September 2013 21:45):

Martin: Nu är ju inte nyttotrafik något som är antingen eller, utan något som kan placeras in på en skala. Jag instämmer helt i principen att man kan bestämma gränsen för acceptabel nytta genom prissättning. Vidare är det en grov förenkling att påstå att det "bara är pendlare på väg in till staden" som skapar köer. Det finns tusentals anledningar som alla skapar någon form av nytta, t ex hantverkare på väg till och mellan arbeten, gods- och varutransporter, sjuktransporter mm mm.

Sedan måste väl även ni hålla med om att någon form av vägnät ändå behövs i en stad? Även om man begränsar användningen genom trängselskatter når man väl ändå en gräns för när kapaciteten behöver anpassas till tillväxten? Hur mycket kan Stockholm växa innan det blir dags att utöka vägnätet? Duger nuvarande vägnät när det bor ytterligare 100 000 människor här (om cirka 3 år)? När det bor ytterligar en halv miljon här (cirka 15 år)? En miljon (mindre än 30 år)? Eller ska vi köra på samma gamla vägar tills de rasar ihop (sker snart med Essingeleden)?

Jan Wiklund (24 September 2013 15:33):

Martin: Eller kanske man ska säga att Stockholms nuvarande vägnät duger om man bygger lite t-bana vilket man inte har gjort på flera decennier. När det gäller masstrafik finns det inget som går upp mot det; motorvägar kan slänga sig i väggen.

Mats: Ingen har föreslagit att alla vägar ska byggas igen. I Lindhagenplanen 2.0 föreslår vi till och med att det byggs mer vägar, eller rättare sagt fler gator. Detta för att alla resor ska bli genare och kortare.

Kopplat till nya t-banor och eventuellt också spårvägar där underlaget inte räcker för t-banor tror vi nog detta räcker, även med ett växande Stockholm. Här lite läsning om detta: http://ljungbergsblogg.blogspot.se/2013/09/bikes-vs-ca..

Robin Andersson (25 September 2013 09:45):

Mats Andersson: Jag personligen står fast vid att inga vägar behövs i en stad. Med "vägar" menar jag motortrafikleder dedikerade till biltrafik. Jag är övertygad om att om stadsmassan har ett kontinuerligt, tillräckligt tätt och finmaskigt gatunät så behövs inga motortrafikleder i tätorter. Däremot kommer vi naturligtvis att behöva höghastighetstrafik av olika slag mellan tätorter, men det är ju en helt annan sak.

Med detta resonemang så menar jag att ev. motortrafikleder genom stadsmiljö antingen ska förläggas i tunnel eller på bro för att inte bryta eller störa stadsväven och stadslivet. Kostnaden för detta ska ställas mot (den väldigt svårdefinierade) kostnaden för att döda stadsliv och segregera tätorter.

Jan Wiklund (25 September 2013 11:27):

Konflikten står väl mellan Stockholm som vi vill ha det och Stockholm som det dessvärre ser ut nu.

Och problemet är då att om man anpassar efter vad som kan tyckas behövas idag - höga hastigheter för att kommunicera inom en glest utspridd stadsmassa - så kommer vi allt längre från den stad vi vill ha.

Det finns en hel litteratur kring begreppet "inducerad trafik" som man kan googla efter. Inducerad trafik innebär alltså att för varje ny kilometer väg enligt Robins definition ovan så skapas det behov av ännu mer trafik och därmed ännu fler vägar.

Egentligen skulle man kunna säga att det är trafikingenjörerna som har skapat den utspridda staden. Visserligen är det markspekulanterna som har drivit fram den, men utan de snabba vägarna skulle den aldrig ha blivit byggd. Och därmed har de skapat en ständigt ökad efterfrågan på sina egna tjänster.

Ju mer väg det byggs, desto mer ökar efterfrågan på ännu mer väg. Tills man säger stopp, nu räcker det.

Mats Andersson (26 September 2013 20:59):

Jan: Det vore ju lysande om det gick att bygga broar mellan Mälaröarna, och tät stad och gator på dem. Tyvärr verkar det vara politiskt omöjligt eftersom det finns en stark opinion mot detta och dessutom andra värden, såsom miljö och kulturarv, som är reglerade i lag. Därför är resultatet en förbifart som pga dessa intressen blivit ruskigt dyr. En merkostnad som man kan kalla "demokratins pris".

Mats Andersson (26 September 2013 21:05):

Robin: Jag skull vilja göra ett tankeexperiment.

Tänk två städer som är varandras motsatser:
1)En stad med ett finmaskigt nät av motorvägar såväl inom stan som till och från den samt ingen kollektivtrafik.
2)En stad med ett gatunät typ gamla stan och tillfartsvägar typ kostig men med ett finmaskigt t-banenät och höghastighetståg till och från den.

Stad 1 är Yimbys (och de flestas) mardröm. I en stad av typ 1 kommer all tillväxt att ske på ett väldigt glest och utspritt sätt, vilket inte är vare sig resurseffektivt eller miljövänligt. Enligt Yimbys beskrivningar kommer Stockholm att (i ännu högre grad) förvandlas till en typ 1 stad om förbifarten byggs.

Kan vi då som alternativ föreställa oss en typ 2 stad? Kan en sådan stad växa och utvecklas på ett dynamiskt sätt. Kan den konkurrera med andra städer i den globala konkurrensen? Skulle Stockholm haft 2 miljoner invånare, som idag, om stadsplanerarna för 100 år sedan hade haft en typ 2 stad som ideal? Tror inte det, av många skäl. För det första hade nödvändig logistik inte fungerat effektivt. Det hade inte gått att tillräckligt effektivt transportera in varor och transportera ut avfall. För det andra så är en stor stad ingen ensam solitär i ett stort "ingenting". En stad lever i symbios med omgivningen. Det är nödvändigt att människor och varor från omgivningen tar sig in i staden och därifrån, samtidigt som invånarna i staden tar sig till omgivningen och tillbaka. Ju större stad, desto större omfattning på dessa flöden. Även om vissa av dessa flöden kan ske med kollektivtrafik så kan inte alla det.

När Yimby beskriver sprawl så framställs det som att all bebyggelse mellan den täta stadskärnan och den rena landsbygden (många mil bort) är ett påfund av den hin håle själv. Men rent förnuft säger att det måste finnas någonting däremellan också. Det är omöjligt att föreställa sig en jättestor stad med flera miljoner invånare som en enda kompakt kärna och sedan ingenting mer. Alla städer har en kompakt kärna som sedan successivt övergår i mindre täta ytterområden för att så småningom övergå i landsbygd.
Jag vill påstå att en stor stad av typ 2 inte kan existera.

Om en stad ska kunna växa på ett dynamiskt sätt krävs motorleder, både till och från och runt den, samtidigt som kollektivtrafik måste finnas också. Med andra ord så handlar det om en optimal mix av typ 1 och typ 2. En sådan optimalt mixad stad skulle Stockholm bli med förbifarten. Om inte förbifarten byggs kommer däremot Stockholm att stagnera och vi skulle ganska snart få se oss förbisprungna i den globala konkurrensen.

Martin Kolk (26 September 2013 22:13):

Mats: En stad som Hongkong har väldigt få större vägar i centrum av den typ som du beskriver. Snarare är det gamla gatunätet från 1800-talet relativt intakt och många vägar är väldigt smala. Den har en täthet många gånger högre än Stockholm. Trots det verkar det inte vara något problem alls att bli av med avfall eller fylla på butiker. Anledningen är naturligtvis att likt alla städer så är det enbart fullt på gatorna under rusningstid. Även i Hongkong är gatorna tomma på nätterna, och har inte så stora köer mitt på dagen.

Stockholm har betydligt fler vägar/filer än den behöver 20 timmar om dygnet. Att spendera 30 miljarder på en motorväg för att avlasta arbetspendlare i rusningstid är väldigt dåligt spenderade pengar, inte minst eftersom efterfrågan på biltrafik bara kommer att öka och trängseln på alla andra vägar kommer att bli ännu högre belastade. Redan idag tror jag att det är väldigt lite varutransporter längs Essingelseden mellan 7 och 9 eftersom det går för långsamt, och det finns ytterligare 20 timmar att sköta sådant på.

Om Stockholms vägar var igenkorkade under 16 timmar om dygnet skulle du ha en poäng, men vi är väldigt långt bort från en sådan situation, även med hundratusentals fler invånare. Idag tar det 25 minuter att åka från Kungens kurva till Häggvik utanför rusningstid, med förbifart Stockholm skulle det kanske ta 15-20 minuter.

David Nylund (26 September 2013 22:30):

Fast det argumentet gäller ju all trafik. Om folk bara inte envisades med att åka när det passar dem skulle vi varken behöva pendeltågstunnel eller fler tunnelbanespår över saltsjö-/mälarsnittet.

Martin Kolk (26 September 2013 22:46):

Det är sant, därför är en extra SL-avgift i rusning en utmärkt idé.

Dock så bör betänkas att eftersom ett pendelspår motsvarar 16 bilfiler så ser man hur mycket mer kostnadseffektiv en satsning som citybanan är för att lösa kapacitetsbrist i rusningstid jämfört med förbifarten.

Jan Wiklund (27 September 2013 10:32):

Mats: Sen har vi också stad typ 3: Normala gator och kvarter, ibland bredare gator typ Sveavägen eller Ringvägen eller Sockenvägen. De räcker till för all trafik. I synnerhet som den täta staden kräver mindre trafik än en gles stad, i synnerhet mindre biltrafik.

Leder, i synnerhet perifera leder typ Förbifarten, skapar mer trafikbehov än de löser. Det är detta som kallas inducerad trafik, numera en välkänd följd av stora trafikledsprojekt, på alla andra ställen än Stockholm tycks det.

Mats Andersson (27 September 2013 12:25):

Martin: Många bristproblem kan lösas genom anpassning till ett allt mindre utbud. Varför bygga bostäder när folk kan tränga ihop sig? Varför bygga fler skolor när eleverna kan gå i skift? Varför bygga cykelbanor när man kan promenera?
Jan: Jag anser att Stockholm blir mer av en stad av typ 3 med förbifarten, eftersom vi då får en mer optimal mix mellan spår och vägar.

Jan Wiklund (27 September 2013 13:21):

Jo, anse går ju bra. Det var ju det Andreas Carlberg sa när han pressades av expertisen i frågan: "Jag anser det".
Eller som regeringen i allmänhet brukar säga när den inte har något annat svar: "Det är inte min bild".

Min "bild" är att det är kollektivtrafiken som har störst trängsel, störst utvecklingspotential, och minst negativa effekter, och att det alltså är där Förbifartens nu drygt 30 miljarder behövs bäst.

Sen lägger jag gärna en extra bilbro parallellt med spårvägsbron från Essingen till Bromma. Och gärna en bro mellan Ålsten och Hägersten. Det kostar inte så mycket.

1 person gillar detta

Robin Andersson (27 September 2013 14:26):

Mats Andersson: Det kan aldrig bli optimalt med motorvägar eftersom dessa skär sönder den annars sammanhållna stadsmassan. "Typ 3" innebär att man klarar av samman mängd trafikflöden, men utspritt över fler stråk. Det medverkar till att barriärverkan från samma mängd trafik minskar.

Motorvägar, likväl som järnvägar, är till för snabba interurbana transporter.

En stadsexpansion kan på sikt naturligtvis leda till att stadsmassan "växer över" motorvägar, vilket gör att man måste flytta dessa, gräva ner dem eller lyfta upp dem. Men det är få stadsmassor i Sverige som är så pass tätt bebyggda att man expansion är det enda alternativet.

2 personer gillar detta

Mats Andersson (27 September 2013 16:06):

Jan: Javisst går det bra att "anse". Det är vad alla här gör. Jag tror inte heller att invånarna i Ålsten och på stora essingen "anser" att en bro över villatomten
är en bra ide.

Robin: Håller med om att motorvägar och kollektivtrafik fyller olika behov. Därför bör de heller inte ställas mot varandra.

1 person gillar detta

zoo (27 September 2013 16:10):

Tack Mats Andersson. Du är inte ensam om dina åsikter.

Martin Kolk (27 September 2013 16:27):

Mats: Det kallas till och med trafik-nationalekonomins fundamentala lag, det går inte att bygga bort trängsel med nya väger. Nya vägar ökar enbart efterfrågan på biltrafik.

Bostäder och vägar är helt enkelt olika varor, eftersom vägtrafik är gratis så kommer efterfrågan alltid öka om du ökar antalet vägar, en bostad kommer alltid ha en kostnad som sätts på en marknad (om staden ger bort lägenheter gratis, så skulle man få samma problem som med vägtrafik, dvs att folk skulle vilja bo större och större eftersom de inte betalade kostnaden för sitt utnyttjande).

I Los Angeles täcks 30% av ytan av vägar och de har ändå bilköer som är mycket värre än i Stockholm, det bor dock gott om villaägare som argumenterar på samma sätt som du med förödande konsekvenser. Att säga att det går att lösa trängsel genom att öka utbudet av vägar stämmer helt enkelt inte.

David Nylund (27 September 2013 18:27):

Martin, vi har redan det problemet med bostäder också. Bostadsbristen är till stor del en effekt av att folk önskar större bostäder då de (särskilt hyresrätter) är så billiga.

Och 30 % av ytan till vägar, skiljer det så mycket från vad vi har i Stockholm eller någon annanstans? Jag tycker mig ha läst att New York har 25 %, men givet hur mycket högre bebyggelse än LA de har blir ju kvoten byggarea/vägarea betydligt bättre. Så, på vilket sätt säger de 30 procenten oss något?

Alf . (27 September 2013 21:59):

Förbifarten byggs mycket i tunnel, så det blir lite markyta som täcks av den. Det borde gå att bygga tätare i nordvästra och sydvästra Stockholm med förbifarten än utan den.

Martin Singh-Blom (28 September 2013 00:24):

Mats: Vägar och kollektivtrafik kanske inte borde ställas mot varandra, men när man beslutar att finansiera förbifarten med trängselskatten är det väl just det man har gjort?

Jag är inte säker på att jag hade varit lika mycket emot förbifarten om den hade varit gratis, men när den kostar lika mycket som tunnelbana till Nacka två gånger om verkar det vara alldeles för mycket.

zoo (28 September 2013 13:40):

Martin S-B har en fantastisk inställning. Allt som är gratis är ok, kostar det något så blir det nej.

Arvid Bäärnhielm (28 September 2013 15:57):

Zoo: Du är ju fantastisk på att tolka in saker. Vem ställer inte upp på det argumentet som Martin Singh-Bom lägger upp? Kostnaden är väl ett argument för alla? Eller skulle du ställa upp på förbifarten om den var dubbelt så dyr som beräknat (dvs fyra gånger så dyr som tunnelbana till Nacka, för att gå på samma jämförelse som Martin)? Tio gånger så dyr som T-banan? 20 gånger så dyr? När går gränsen för dig? Vart du än skulle säga att den går för dig så faller du automatiskt in i samma kategori som Martin "vore den gratis så ställer jag upp, men för x gånger priset för t-bana till Nacka så är den helt klart för dyr". Du och Martin har ju helt klart olika uppfattning om när den blir för dyr, men vad är det som är konstigt med det? Martin tar helt enkelt upp det faktum att det är väldigt mycket pengar som förbifarten beräknas kosta (oavsett vilket sätt man väljer att räkna på) och att i jämförelse med vad det kostar att bygga t-bana till Nacka så är det alldeles för dyrt. Håll dig till diskussionen istället för att vara sarkastisk. Säg istället om du tycker att det är värt att lägga dubbelt så mycket pengar som t-banan till Nacka kostar på förbifarten.

zoo (29 September 2013 15:26):

Svar ja.

Hjalmar Wikholm (30 September 2013 11:54):

Jag hörde en intressant grej i går om att en av anledningarna till att Diagonal Ulvsunda avfärdades var ett rent cirkelresonemang. Ett av de skäl som anförs som till fördel för Förbifart Stockholm jämfört med Diagonal Ulvsunda är att Förbifarten ansluter bra till de platser man har utpekat som regionala kärnor. Samtidigt framförs Förbifarten som skäl till att just de platserna har utpekats som regionala kärnor...

2 personer gillar detta

Hjalmar Wikholm (30 September 2013 11:55):

Oj, jag var visst inte inloggad...

Rasmus Öhrstig Bratt (30 September 2013 13:06):

Jag har fått samma intryck. Förbifarten byggs för att främja utvecklandet av en flerkärnig region med kärnor som ligger där Förbifarten ska gå, för där ska ju Förbifarten gå!

Fullkomligt logiskt, eller?

2 personer gillar detta

Rasmus Öhrstig Bratt (1 Oktober 2013 13:26):

Det som jag ser som fel i Mats Andersson och många andras argumentation för Förbifarten, för jag tror att mats är ganska representativ för de flesta, är att de inte kan motivera varför biltunneln ska byggas där den byggs.

Det är självklart att det måste bli fler filer mellan norr och söder i Stockholm när befolkningen ökar kraftigt. Det är troligtvis politiskt omöjligt att driva igenom en väg i ytläge.

Det är politiskt omöjligt på grund av det stora och mäktiga särintresset medelinkomsttagare med villa och inte på grund av själva demokratin. Om alla fick bestämma över sin närmiljö oavsett inkomst och klass så skulle Förbifarten i så fall dras i tunnel även förbi låginkomsttagarområdena i norrort.

Men det är alltså politiskt omöjligt att dra nya vägar i ytläge genom villaområden eller naturområden. Det blir alltså en vägtunnel.

Nästa fråga blir frågan om var vägtunneln ska dras. Trafikverket har utrett två vägtunnelalternativ: Förbifarten och Diagonal Ulvsunda. Diagonal Ulvsunda visade sig ge mest nytta för pengarna.

Frågorna blir då:

1. Varför utredde man bara två alternativ? Jämför gärna med utredningen om tunnelbanans nackagren där man startade med 5-10 alternativ.

2. Varför beslöt man inte att bygga Diagonal Ulvsunda när den visade sig vara det bästa av de alternativ man utredde?

Det finns en stor risk att man slösar pengar på en onödigt lång och dyr tunnel med relativt liten nytta när det kanske finns mycket billigare och lönsammare alternativ som man inte har utrett längre in mot stan.

Robin Andersson (1 Oktober 2013 14:16):

Rasmus: Och framförallt att man satsar pengar på det alternativ som innebär störst incitament för utglesning. Diagonal Ulvsunda innebär trots allt att förbifarten skulle gå genom (under) redan bebyggd miljö. Den skulle med andra ord inte förändra attraktiviteten på oexploaterad mark utanför Stockholm. Däremot gör ju det aktuella alternativet via Ekerö just detta. Det ökar attraktiviteten hos perifera obebyggda områden på Ekerö tack vare den höjda tillgängligheten.

zoo (1 Oktober 2013 14:57):

Det många här kallar utglesning kan även benämnas utveckling. Varav det finns flera sorter av i en växande storstad.

Alexander Åkerman (1 Oktober 2013 19:19):

Stödet för förbifarten verkar stort hos Stockholmarna:

http://www.dn.se/sthlm/stockholmarna-vi-vill-ha-forbif..

Alf . (1 Oktober 2013 23:31):

Jag tror att förbifarten byggs mycket på grund av det Robin och Zoo har skrivit, alltså förbifarten byggs där den byggs för att den ökar attraktiviteten på perifermark utanför Stockholm.

Men den allra mesta nya bebyggelsen hamnar nog inte utanför Stockholms tätort utan i utkanten. Barkarbystaden och så vidare.

Enbart förtätning är nog inte möjligt om Stockholm ska växa mycket utan även ytan kommer att behöva bli större.

Utbredning och förtätning.

Robin Andersson (2 Oktober 2013 10:50):

Alf.: Jag tror att du har fel angående att Stockholm måste expandera geografiskt för att rymma alla befolkningstillväxten. Jag menar också att Stockholm egentligen inte behöver ha denna extrema befolkningstillväxt, men det är en annan diskussion). Jag är övertygad om att genomförandet av t.ex. Lindhagenplanen 2.0 skulle komma väldigt långt.

Dessutom är inte Stockholm särskilt tätt bebyggt, för att vara en storstad. Det är ju anmärkningsvärt att Stockholm trots det har stora problem med trafik och flöden. Det kan ganska enkelt förklaras med den modernistiska strukturen och de få stråk för stora flöden som finns (Essingeleden, järnvägen). Det ger en stor sårbarhet i trafiksystemet och barriäreffekter i samhället. En liten incident på fel plats stoppar igen hela trafiksystemet.

Det krävs att vi minskar ner beroendet av enstaka trafikleder och istället skapar en integrerad gatustruktur för att minska sårbarheten i trafiksystemet och barriäreffekterna av desamma.

zoo (3 Oktober 2013 09:39):

Robin.
Att (centrala) Stockholm inte är särskilt tätt bebyggt om det mäts i invånare per kvadratkilometer stämmer inte. Hänsyn måste också tas till att staden är byggd på ett antal öar. Stockholms trafiksituation är på inget sätt unik. Tvärtom har vi, och får än mer framöver, en ovanligt bra kollektivtrafik med tanke på invånarantalet.
Visst skulle man kunna lägga kvartersmatta över varenda meter av staden. Men jag tvivlar på att det blir särskilt trivsamt. Alla vill inte bo i slutna kvarter tro det eller ej.

Martin Singh-Blom (3 Oktober 2013 10:29):

Zoo: Jag håller naturligtvis med dig - alla vill säkerligen inte bo i slutna kvarter. Men många fler verkar vilja det än vad som är möjligt i dagsläget. Se till exempel Alexander Ståhles forskning på vilka kvaliteter som Stockholmare efterfrågar när de köper bostadsrätt. Ett tydligt exempel kan man se i Hammarby. Bostadsrätter i Sjöstaden kostar 48kkr/m2 och Höjden 42kkr/m2 i snitt (skattat från en snabbkoll på booli.se), trots att de ligger precis brevid varandra och Hammarbyhöjden har tunnelbana medan Sjöstaden inte ännu har det. Den stora skillnaden är ju just att det är en kvarterstruktur i Sjöstaden, medan Hammarbyhöjden består av vad som i mitt tycke är ett av de vackraste exemplen på modernistisk funkis. Så trots att Höjden är närmre till tunnelbanan och har mer grönytor så värderas det klart lägre på bostadsmarknaden. Om vi kunde öka tillgången på kvartersstad så att det mötte efterfrågan skulle vi både bygga en tätare och mer miljövänlig stad, och ge folk en typ av boende som är otroligt efterfrågat. Och jag tror inte att all klassisk funkis behöver byggas om för det, men Stockholm skulle må bra av att en hel del av det blev tät stenstad istället.

1 person gillar detta

Arvid Bäärnhielm (3 Oktober 2013 11:13):

Nej, alla vill verkligen inte bo i kvarterstad, men problemet blir ju när boende runtomkring kvarterstaden envist försvarar sin rätt att bo där men inte förstår att de då totalt stoppar kvarterstadens utbredning. Det kommer alltid att finnas områden precis utanför kvarterstaden, men det är otroligt trångsynt att kräva att de alltid skall ligga kvar där de ligger. Tänk er vilken stad som helst med kvarterstad i mitten och andra områden runtomkring. Skala upp den staden till det dubbla så ser man lätt att alla olika typer av boenden fortfarande kan finnas kvar. Staden måste kunna växa dynamiskt, kvarterstaden skall kunna breda ut sig. Men om man bara kan inse att det inte betyder att närområdet äts upp, utan bara knuffas utåt så borde det ju inte vara något problem. Vill man inte bo i kvarterstaden så behöver man inte. Vill man inte riskera att närområdet förvandlas till kvarterstad så flytta lite längre ut. Varför skall vissa envisa människor få förhindra andras möjlighet till att välja boende bara för att de själva inte vill bo så?

Robin Andersson (3 Oktober 2013 12:11):

Zoo: Jag pratar inte om centrala staden. Innerstaden har nog en bra exploateringsgrad. Det är ytterområdena, "närförorter", med modernistisk struktur som är gles. Dessa delar av Stockholm är inte byggd på öar.

Jag vet inte vad du syftar på när du säger "kvartersmatta", men en integrerad gatustruktur (ett finmaskigt gatunät) innebär nödvändigtvis inte sluten kvartersbebyggelse. Det är ju snarare så att gatustrukturen i en klassisk kvartersstad är mer flexibel och robust, med plats för en större variation än den "färdigbyggda" modernistiska stadsstrukturen. Du kan ju bo i en villa även i en kvartersstad.

Att kvartersstaden inte är attraktiv för alla må vara hänt. Men de mervärden den skapar verkar i alla fall vara attraktivt för närmare 2 miljoner stockholmare.

Jag vill hävda att kvarterstaden är överlägsen den modernistiska på nästa alla punkter. Möjligtvis inte ur ett lokalekologiskt perspektiv. Andelen gräsmatta per invånare är säkert lägre, men kvaliteten på parkerna desto högre. Ge mig gärna svar på tal här.

Anders Norén (3 Oktober 2013 12:56):

Mer grönyta är bättre ur ett hydrologiskt perspektiv, men å andra sidan så är kunskaperna om fördröjning och lokalt omhändertagande av dagvatten idag så goda att man man bygga väldigt tätt och ändå ha en nettoeffekt på avrinningen som är närapå noll.

Robin Andersson (3 Oktober 2013 16:00):

Anders Norén: Exakt. Det finns lösningar för att hantera och jämna ut dagvatten, när större andel av marken blir hårdgjord. Ett bra sätt är ju öppna dagvattensystem, där dagvattnet samlas till bäckar i stadsmiljöerna. Trevligt att titta på och nyttigt för dagvattenhanteringen.

Alf . (3 Oktober 2013 16:06):

Robin:

Stockholm (hela) är tätare än våra grannländers huvudstäder och ligger på den övre halvan av täthet i Europa, speciellt om man tar nordvästra Europa så borde tätheten vara ungefär någonstans bland den översta fjärdedelen.

Det är lite svårt att få rätt siffror och jämföra dem men exempelvis så är Paris och Stockholm lika täta i en lista (3800inv/km2) och Paris är lite tätare om man jämför på en annan (Pa 3660inv/km2 Sto 3596inv/km2).

Paris har ett mycket större och (en) tätare innerstad men staden är också mycket större än Stockholm. Totalt sett är då innerstaden liten i båda jämfört med resten av staden.

Troligtvis är det ytterområdena, "närförorter", i Stockholm som är lite tätare än andra städers ytterområdena och "närförorter".
(Vad menas med ytterområdena och "närförorter"?
jag menar Västerort, Söderort, Solna, Sundbyberg, Rinkeby och så vidare här.) Dessa kan och håller på att förtätas.
(intressant om det är innerstaden som är proportionellt sett lite större i Stockholm)

Men visst går det att bygga tätare, exempelvis så såg jag (på datorn) en som babblade på om Järfälla och att hela den nya bebyggelsen Barkarbystaden skulle få plats i och runt Jakobsbergs centrum istället för på ett nytt område.

Detta bör uppmuntras.

"Jag vill hävda att kvarterstaden är överlägsen den modernistiska på nästa alla punkter"

Ja den är bra och borde kunna växa och bli större.
Även Lindhagenplanen 2.0 är bra och borde spridas så mycket som möjligt.

Robin Andersson (4 Oktober 2013 12:28):

Alf: Jag förstod på ditt tidigare inlägg att du trodde att Stockholm behövde expandera geografiskt för att möte befolkningstillväxten. Det var det som jag reagerade på. Men i ditt senaste inlägg menar du att det faktiskt går att föräta befintlig bebyggelse.

Självklart går det att bygga tätare. Men förtätning är inte bara bra för att skapa fler bostäder eller skapa ett större underlag för service. Det är också en möjlighet att förbättra miljöer som idag inte fungerar. Alltså ekonomiska incitament för upprustning av ett område i stort. Vi vet att den modernistiska stadsstrukturen är ohållbar, inflexibel och statisk. Genom förtätning bör man också se möjligheten till en utveckling mot en mer hållbar stadsstruktur.

1 person gillar detta

Alf . (4 Oktober 2013 15:17):

Robin:
Det jag menar är:
Stockholm kommer att expandera geografiskt.

Det skulle gå att få in all expansion utan att expandera geografiskt (kommer inte ske).

Förbifarten kommer att öka trycket att exploatera områden i utkanten,
exempelvis Jakobsberg, skärholmen, Vällingby och sammanlagt blir det tätare om man bygger förbifarten än
om man inte gör det. Då när man får bättre tillgänglighet i de områdena bör man som du skriver också försöka få en bättre stadstruktur där.

t.

Martin Singh-Blom (4 Oktober 2013 16:01):

Alf: Tror du verkligen det blir tätare med Förbifarten? Det verkar som att det kommer leda till mer utspridd bebyggelse tycker jag, främst på Mälaröarna, i Järfälla och i Botkyrka. Vill vi satsa 30 miljarder på att förbereda för det är det väl rätt satsat, men om man vill förbättra trafiksituationen i Stockholm, försnabba pendling och bygga en promenadstad verkar det finnas bättre lösningar.

Jan Wiklund (16 Oktober 2013 14:06):

Såna här frågor har redan diskuterats på Yimby Göteborg, med hänvisning till en drös forskning: http://gbg.yimby.se/2012/12/den-urbana-motorvagens-li_..

Slutsats: Motorvägar behövs inte för transport inom staden - de är snarast kontraproduktiva för det syftet. Och för transporter förbi staden behövs inte de enorma kapaciteter det är fråga om här.

Vi kan nog dra slutsatsen att vad som egentligen skulle behövas vore ett antal normala broar över Mälaren. Men detta skulle motarbetas av de välbeställda Brommaborna - så för deras skull tvingas vi slänga ut 30 miljarder istället för en eller två som mer normala broar skulle kosta.

Plus att Hjulsta- och Akallaborna måste stå ut med ett värre buller än det Brommaborna slipper.

Snacka om klassamhälle!

Martin Kolk (16 Oktober 2013 22:15):

Känns relevant.

http://capntransit.blogspot.com/2010/09/why-highway-tu..

1 person gillar detta

Alf . (29 Oktober 2013 22:45):

Life and death of urban highways verkar intressant.
http://www.itdp.org/library/publications/the-life-and-..

Martin ja jag tror att det blir tätare med förbifarten.
400 000 fordon är en stor förbättring av rörelsen i tätorten och den går mesta dels under jorden så man kan bygga tätt ovanför.

Alf . (29 Oktober 2013 22:51):

Forts
Det kanske är dumt att jämföra med Los Angeles men den stan har mycket highways och freeways och det är även USA:S tätaste stad och har även kortare pendlingstid än de två jämförbara städerna New York och Chicago.
Så det går att bygga tätt med motorvägar.
Hur som helst så är jag både för och emot förbifarten.

Anders Gardebring (31 Oktober 2013 15:34):

Alf:
Nej. Det är i princip omöjligt att bygga täta städer med motorvägar som primärt transportmedel.
http://zipatlas.com/us/city-comparison/population-dens..

Sedan är det som bekant notoriskt svårt att jämföra täthet i städer rakt av. T.ex. om du har en stad med en väldigt stor yta men där de flesta bor inom en liten del av denna yta.
New York som stad är ju inte samma sak som Manhattan till exempel.

Martin Kolk (31 Oktober 2013 17:16):

Alf:
Den här artikeln visar varför LA egentligen inte är särskilt tät alls. Titta på graferna på områden med hög befolkningstäthet (figure 3.2). LA har det sämsta av två världar, inga glesa naturområden, och ingen del av staden med tillräckligt hög befolkningstäthet för att vara en riktig stad.

http://www.theatlanticcities.com/housing/2012/10/ameri..

Förbifarten kanske skulle kunna leda till något liknande i Stockholm, dvs "tätheten" ökar genom att tidigare grönområden på till exempel Ekerö blir omvandlade till halvglesa bilförorter. Tätheten ökar (eftersom måttet på täthet inefattar grönområden), men för statsbyggnad och urbanism är det en katastrof.

Alf . (1 November 2013 00:24):

Martin, mitt svar där --> http://www.yimby.se/forum/thread.aspx?id=2482&page=2&#.. (sidan 3)
(det gick inte att skriva här)

Alf . (4 Februari 2014 15:35):

Kungshatt ligger rakt under Förbifarten och kan bli Nya lilla Essingen Ön är 1.9km2 stor och nu planeras det för 7000 bostäder alltså cirka 9200inv/km2 där, eventuellt helt bilfri.

Politikerna gnäller om att det inte går att bygga spår genom naturreservatet i Sätra
"Det vore bättre om bron gick till Lovön i stället, säger Stockholms stadsbyggnadsborgarråd Regina Kevius (M)."

Dumt att ha en bro till Lovön, nästan hela tanken med att ligga nära centrala stan och att kunna ta T-bana försvinner ju då.

Synd, detta borde politikerna hjälpa till med.

http://www.dn.se/sthlm/trafik-genom-naturreservat-ska-..

Erik Saler (4 Februari 2014 23:51):

Jag är ganska kluven. När man nu har ett naturreservat så är det ju rätt så intressant att det faktiskt är ett reservat.
Men sen går det en väg igenom den redan, ner till marinan. Så det finns ju alternativ som skulle kunna vara möjliga möjligtvis om backen ner till marinan tillåter det. Till exempel att endast ha en cykel, gång, och spårvägsbro från Sätra, och sen en bro med det + bilväg till Lovön. Då kan man ju dra spårvagnen vidare till Ekerö i framtiden och bilarna kan få komma fram till uppfarten från förbifarten.

Alf . (5 Februari 2014 09:41):

Naturreservat är viktiga, problemet är när de stoppas in lite här och var i "staden" och speciellt här i Sätra där man skulle kunna bygga ganska tätt eftersom det ligger nära stan ( i alla fall jämfört med Norsborg och liknande) och samtidigt nära vattnet som är en trivselfaktor för bostäder och stad. Samtidigt vill ju någon "hård exploatera" Kungshatten.

En bra bro lösning borde vara en bro från Sätra och sedan över till Nya Kungshatt och sedan över till väg 261 på Ekerö (Lindö).
http://www.hitta.se/karta?ref=start#from=1&pageCount=2..

Lindhagenplanen 2.0 har ritat in några broar och även byggt Sätra ner till vattnet. Kungshatt är den gula ön nere i vänstra hörnet. Tittar man på kartan så borde ju även Fågelön eventuellt kunna bebyggas och Kärsön sparas som ett riktigt ganska stort centralt Naturreservat.
http://s.yimby.se/se/774/9b300bc9-fb8e-11e1-be27-bc305..

Det verkar inte finnas någon översiktlig plan över Stockholms län (rufs finns), utan det byggs lite här och var, kastas in lite naturreservat där, någon väg här, 2000 villor (kallas stad) någonstans osv. Och kommer det ett ordentligt förslag, som att bebygga en liten central "öde" Ö med 7000 bostäder då funkar det troligtvis inte, utan det byggs stora villa områden längst ut på Ekerö eller långt borta i norra Vallentuna, längst upp mellan Märsta och Sigtuna, i Knivsta och så vidare.

Jan Wiklund (5 Februari 2014 10:52):

I princip kan man förstås bygga överallt - men Yimbys allmänna princip är ju att ju mer centralt desto bättre. Att sprida ut bebyggelse skapar bara större avstånd och högre transaktionskostnader.

Dan Edholm (24 Februari 2014 03:21):

Sammanfattning: Varför vi är där vi är.
Exploateringsmöjligheterna i Ekerö kommun är nog det viktigaste skälet till att Förbifarten vann över Ulvsunda-diagonalen och det där tredje alternativet som ingen riktigt förstod fanns inte ens med i tävlan hos dåvarande Vägverket. Nu när man har sålt konceptet på felaktiga argument och meriter och har fått en felinformerad väljarskara, så finns ingen återvändo. Att inte bygga ser gemene man eller kvinna som en förlust, eftersom man inte vet bättre och/eller litar på Vägverkets utredning (trots allt vatten under de kritiska broarna). Politruket är medvetna om detta och skyddar projektet för att göra sig valbara, trots bättre vetande. Nu är det kosta vad det kosta vill (av gemensamma pengar) och "vi fullföljde bara vad andra påbörjat".

Per Vrethem (27 Augusti 2014 22:56):

YIMBY gör mycket bra och jag är själv med i nätverket. Jag hoppas verkligen Lindhagen 2.0 blir verklighet. Men jag vill ha ännu bättre utbyggd tunnelbana mellan Rådhuset-Lindhagen-STIM(som jag vill se som en ny uppgång till Thorildspan)/Västerbroplan-Årstafältet och anslutning till pendeltåg och T-Röd.

Men min fråga är: Hur ser YIMBY att man bör binda ihop Lidingös trafiknät med västra Stockholm? Enda övergången/förbindelsepunkten mellan Lidingö och Stockholm är ju nu vid Ropsten och sydöst.
Finns det någon utarbetad plan från YIMBY här?
För övrigt har du ju den stora glipan i trafiknätet mellan östra Stockholm och västra Stockholm.

Jan Wiklund (29 Augusti 2014 17:21):

Tja, vi föreslår ju en bro till, mellan Larsberg och frihamnen - gamla Lidingöbrons läge, faktiskt, om jag inte tar fel.

Säkert är många av Lindhagen 2.0:s förslag ogenomförbara i exakt det skick de har föreslagits. Det är helheten som är poängen - bygg på befintliga tomter, bygg i vägreservat, bygg fler broar, bygg tangentiella t-banor, etc.

Arvid Bäärnhielm (1 September 2014 09:36):

Jag läste just den här artikeln:
http://www.nyteknik.se/popular_teknik/teknikrevyn/arti..

Och det fick mig att börja fundera. Kan man inte göra en kampanj där man tar förbifartens kostnad och jämför med andra jätteprojekt för att få folk att få perspektiv på kostnaden?

Även den lägsta beräkningen som trafikverket gör ligger ju på en bit över 30 miljarder och den mer realistiska och verkliga summan ligger ju på minst 45 miljarder. Att förklara för folk att vi kan bygga en rymdraket som tar oss till mars för de pengarna kanske kan få folk att tänka till lite.

Jag läste också ganska nyligen om att Egypten vill bygga en ny suezkanal:
http://www.dn.se/ekonomi/egypten-vill-bygga-ny-suezkan..

För 27 miljarder (jämförbart med lägsta kostnadsuppskattningen för förbifarten) kan man alltså bygga en helt ny suezkanal som skulle vara en livsnerv för hela världen, till skillnad mot förbifarten som påverkar några miljoner människor.

Kan man hitta fler såna jätteprojekt att jämföra med så kanske det skulle kunna fungera?

2 personer gillar detta

Arvid Bäärnhielm (8 September 2014 10:30):

Ytterligare ett megaprojekt för att jämföra med den högre summan på 65 miljarder har dykt upp i Mexico. Världens största flygplats.

http://www.infrastrukturnyheter.se/2014/09/mexiko-plan..

Martin Singh-Blom (9 September 2014 00:06):

Jag brukar räkna den i Citybanor. Två till fem Citybanor är ganska konkret. Om vi ska vara villiga att investera det måste man bevisa att den är lika användbar som två till fem Citybanor, och det kan jag inte riktigt tycka att den verkar.

1 person gillar detta

Rasmus Öhrstig Bratt (9 September 2014 13:13):

Eller cirka två till fyra stycken Österleder för att ta ett halvaktuellt planerat vägprojekt i Stockholm. En Österled med sex filer för motorfordon och två spår för tvärbana skulle gissningsvis kosta hälften så mycket som Förbifarten.

1 person gillar detta

Arvid Bäärnhielm (9 September 2014 13:59):

Ostlänken (första etappen på höghastighetstågen i Sverige) beräknas kosta 35 miljarder att bygga. Den samhällsvinsten är i min mening betydligt större än vad Förbifarten skulle kunna ge. Speciellt om man kan räkna in att det möjliggör en nedläggning av Bromma flygplats till förmån för Skavsta.

1 person gillar detta

Mats (31 Oktober 2014 07:42):

Det är sorgligt att debatten hamnat på sniskan. Den som är motståndare till Förbifarten utmålas samtidigt som motståndare till vägar överhuvudtaget. För min del får det gärna byggas hur mycket ny väg som helst, men just Förbifarten är osedvanligt korkat dragen. Varför måste vi kasta pengar i sjön med just den? Varför bygga en skitväg när man kan bygga en bra väg?

Christian S (31 Oktober 2014 14:27):

Det känns som en strategi att göra så, är man emot förbifarten så får man genast höra hur packad essingeleden är. Jag brukar alltid påpeka att jag tycker 21km tunnel under skog är en enormt dålig lösning på detta problem. Föreslår många broar och avkortade avstånd. Det brukar tas emot med överraskning för man förväntar sig ett rent vägmotstånd.

1 person gillar detta

Skriv en kommentar

Detaljplaner som är på samråd eller utställning i Stockholms stad just nu:

Samråd

Utställning

Om du stöder våra idéer, kom med bland YIMBY Stockholm:s 8653 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

YIMBY är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.

Vi vill att Stockholm skall växa och utvecklas. Och vi vill att staden skall växa på rätt sätt. Vi vill ha mer tät blandstad - inte gles bilstad. Vi vill ha fler dynamiska levande stadsmiljöer - inte isolerade bostadsområden.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett fel som måste rättas till.

YIMBY vill vara en positiv röst i stadsbyggnadsdebatten. En röst som istället för att säga nej istället säger ja. Och när utvecklingen går åt fel håll så presenterar vi ett alternativ istället. YIMBY ser inte stadens utveckling som ett problem, utan som en möjlighet. Vi bejakar att staden växer. Vi blir glada över att få nya grannar och mer av den stad som vi vill bo i.

YIMBY kämpar för den urbana stadens upprättelse. Sluta bygga bostadsområden och förorter! Bygg stad istället.

YIMBY vill också att arkitekturen skall återfå sin förlorade roll i staden. Byggnader måste få synas och smyckas med intressant och utmanade arkitektur.

Mer information om oss
Gå med!

Om du har facebook kan du också gå med i vår grupp, "Stockholm är inte bullerbyn".

Nominering öppen till Yimbypriset 2023!

I dag 11:55 av Fnaf

Kortsiktigt tänkande för Slussen

11 September 06:51 av Slope

Krönika: Om arkitekternas dans kring betongkalven

11 September 04:06 av Slither io

Yimbypriset 2022 går till Daniel Helldén

11 September 04:05 av Suika game

Österbron - en östlig förbindelse för alla

6 September 10:55 av Iq test

Avstånd kostar

4 September 10:20 av Fireboy and watergirl

Fler..

Allmänt

Uthyrningsdel

19 Mars 12:57 av Tom Keller

Arkitektur

Nytt hotell på Vasagatan 22

19 Januari 14:08 av Sebastian Dahl

Stockholm/Söderort

Samråd om lägenheter längs Bredängsvägen

31 Oktober 2023 11:28 av Mårten Landström

Stockholm/Söderort

Tumba Centrum

31 Oktober 2023 11:25 av Mårten Landström

Arkitektur

Welthauptstadt Germania vs. Berlin

6 Juli 2023 11:50 av Carl S

Forum

Visa att du är en Yimby!

Tweets by @yimbysthlm

RSS-flöde